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Tunnel de Kilsby

Tunnel de Kilsby

En 1833, Robert Stephenson est nommé ingénieur en chef de la ligne London & Birmingham. De nombreuses personnes vivant sur le tracé proposé étaient farouchement opposées au chemin de fer. Cela comprenait un groupe de propriétaires fonciers de Northampton qui a forcé Stephenson à faire passer la ligne à une certaine distance de leur ville.

À la suite de ce changement, Robert Stephenson devait maintenant construire un tunnel à travers Kilsby Ridge. Plus de 1 250 marins se sont installés dans la région et ont installé un camp de tentes et de huttes de boue. Peu après le démarrage du chantier, le toit du tunnel s'effondre et un déluge d'eau s'abat. Les hommes travaillant sur cette partie du tunnel n'ont été sauvés de la noyade, selon Samuel Smiles, « qu'au moyen d'un radeau sur lequel ils remorqué par l'un des mécaniciens nageant avec la corde à la bouche jusqu'à l'extrémité inférieure du puits".

Stephenson a découvert que le problème était causé par une couche de sable mouvant sous un lit d'argile de 40 pieds d'épaisseur. Large de plusieurs milles, le sable gorgé d'eau se trouvait à environ 120 pieds sous la surface. Pendant un certain temps, Stephenson a envisagé d'abandonner le tunnel, mais après avoir parlé à son père, George Stephenson, il a été décidé d'essayer de pomper l'eau par le haut à l'aide de puissants moteurs érigés au-dessus de chaque puits. Ces moteurs possédaient une puissance totale de 160 chevaux et devaient être utilisés sans interruption pendant 8 mois. En moyenne, ces moteurs pompaient 2 000 gallons d'eau par minute.

Le tunnel de 2 400 mètres de long a nécessité près de deux ans de construction de 1 250 hommes. Le coût initial estimé du tunnel était de 99 000 £, mais au moment où il a été achevé, la London & Birmingham Company avait dépensé près de 300 000 £ pour le tunnel de Kilsby.


Kilsby, Northamptonshire

Kilsby, une paroisse du Northamptonshire, sur Watling Street et le canal d'Oxford, adjacent au Warwickshire, à 5½ miles au N de Daventry. sur le L. & N.W.R. la ligne principale passe par le tunnel de Kilsby, d'une longueur d'environ 1½ mile, et il y a une station à 1 mile au N du village. Il a un bureau de poste, de mandat et de télégraphe sous Rugby. Superficie, 2576 population, 516. Le vivant est un presbytère dans le diocèse de Peterborough valeur nette, £200 avec résidence, dans le don de l'évêque de Peterborough. L'église, un bel édifice en pierre de style anglais ancien, a été restaurée en 1868. Il y a une chapelle congrégationaliste et quelques petites œuvres caritatives.

Administration

Ce qui suit est une liste des unités administratives dans lesquelles ce lieu était soit totalement ou partiellement inclus.

Comté ancienNorthamptonshire
Paroisse ecclésiastiqueKilsby St. Faith
CentFawsley
Union des Pauvres LoisLe rugby

Toutes les dates de ce tableau doivent être utilisées à titre indicatif uniquement.

Registres paroissiaux

Le registre ne date que de l'année 1785, les registres antérieurs ayant été perdus.

Ancestry.co.uk, en association avec le Northamptonshire Record Office, a des images des registres paroissiaux et des transcriptions de l'évêque du Northamptonshire en ligne.

Des églises

Église d'Angleterre

Sainte Foi (église paroissiale)

L'église de Sainte Foi est un édifice en pierre de style anglais ancien, composé d'un choeur, d'une nef à claire-voie de quatre travées, de bas-côtés, d'un porche sud et d'une tour ouest crénelée avec une flèche octogonale, contenant une horloge, reconstruite en 1897 à un coût de £40 en commémoration du Jubilé de diamant de Sa Majesté la reine Victoria, et 4 cloches, datant de 1616 à 1706, qui ont été raccrochées : il y a quatre vitraux, dont l'un est un mémorial au révérend Charles Gillbee MA vicaire à partir de 1835 : l'église est entièrement restaurée en 1868 et la tour en 1895 : l'orgue est présenté par le chanoine TS Hichens, vicaire de Guilsborough, en 1899.

Congrégation

Chapelle de la congrégation

Il y a une chapelle congrégationaliste, fondée en 1662, avec des assises pour 400 personnes.

Inscription civile

Pour des informations générales sur l'état civil (naissances, mariages et décès) voir la page de l'état civil.

Répertoires et index géographiques

Terre et propriété

Le retour des propriétaires de terres en 1873 pour le Northamptonshire peut être consulté.


  • Conditions TRT :Génie civil Eaux souterraines Histoire Pompes Tunnels ferroviaires Sable Mécanique des sols
  • Termes de l'identifiant :Tunnel de Kilsby
  • Domaines : Géotechnologie Histoire Chemins de fer
  • Numéro d'accès: 00978313
  • Type d'enregistrement : Publication
  • Agence d'origine : Bibliothèque des transports de l'UC Berkeley
  • Des dossiers: BTRIS, TRIS
  • Date de création :7 sept. 2004 00:00

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Kilsby et Harecastle - pourquoi des tunnels ?

Je suis juste intrigué si quelqu'un sait pourquoi de longs tunnels ont été creusés à Kilsby et Harecastle sur des routes principales et pas sur des chemins de fer très anciens ? Aucun des deux tunnels ne passe sous un terrain particulièrement élevé et dans le cas de Harecastle, nous savons maintenant qu'une déviation autour de la colline n'aurait pas ajouté grand-chose à la longueur de l'itinéraire. Même en admettant un parcours rectiligne à travers les petites collines, une coupe n'aurait-elle pas suffi à Kilsby et Harecastle ?

Toujours dans le cas de Kilsby, pourquoi tant de puits de ventilation ont-ils été maintenus ouverts et qu'en est-il des deux énormes puits ?

Forums RailUK

Swt_passager

Membre vétéran

Pdeaves

Membre établi

InOban

Membre établi

A Harecastle, il y a le problème du tunnel du canal. Et il doit y avoir une bonne raison - n'ont-ils pas creusé un nouveau tunnel lors du câblage de la route.

Et j'ai compris que depuis le sommet de Camden Bank, qui a été conçu autour de l'utilisation d'un moteur stationnaire ou au moins d'un banquier, le gradient dominant de là à Birmingham était de 1:999 ou quelque chose d'incroyablement petit. Un chemin de fer moderne sur cette route passerait par Kilsby.

S&CLER

Membre

A Harecastle, il y a le problème du tunnel du canal. Et il doit y avoir une bonne raison - n'ont-ils pas creusé un nouveau tunnel lors du câblage de la route.

Et j'ai compris que depuis le sommet de Camden Bank, qui a été conçu autour de l'utilisation d'un moteur stationnaire ou au moins d'un banquier, le gradient dominant de là à Birmingham était de 1:999 ou quelque chose d'incroyablement petit. Un chemin de fer moderne sur cette route passerait par Kilsby.

A0wen

Membre établi

Correct jusqu'à un certain point ! Il y a/étaient 3 tunnels ferroviaires à Harecastle. Celui du « nord » a été conservé mais ceux du milieu et du sud n'étaient pas adaptés au câblage 25kv, donc un nouveau a été percé.

InOban

Membre établi

Philippe

Membre établi

C'est écrit 1847 pour l'ouverture de la ligne Trent Valley ?

Je l'ai mentionné pas tôt parce que les chemins de fer ultérieurs auraient utilisé des techniques de construction améliorées, ce qui signifie une coupe plus susceptible d'être creusée plutôt que de construire un tunnel coûteux où le terrain est suffisamment peu profond.

S&CLER

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MadMac

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InOban

Membre établi

InOban

Membre établi

C'est écrit 1847 pour l'ouverture de la ligne Trent Valley ?

Je l'ai mentionné pas tôt parce que les chemins de fer ultérieurs auraient utilisé des techniques de construction améliorées, ce qui signifie une coupe plus susceptible d'être creusée plutôt que de construire un tunnel coûteux où le terrain est suffisamment peu profond.

Dr Hoo

Membre établi

Je suis juste intrigué si quelqu'un sait pourquoi de longs tunnels ont été creusés à Kilsby et Harecastle sur des routes principales et pas sur des chemins de fer très anciens ? Aucun des deux tunnels ne passe sous un terrain particulièrement élevé et dans le cas de Harecastle, nous savons maintenant qu'une déviation autour de la colline n'aurait pas ajouté grand-chose à la longueur de l'itinéraire. Même en admettant un parcours rectiligne à travers les petites collines, une coupe n'aurait-elle pas suffi à Kilsby et Harecastle ?

Toujours dans le cas de Kilsby, pourquoi tant de puits de ventilation ont-ils été maintenus ouverts et qu'en est-il des deux énormes puits ?

Je suis intrigué de savoir pourquoi vous avez choisi ces deux tunnels en particulier car ils ont très peu de points communs à bien des égards.

Kilsby était le plus long tunnel ferroviaire au monde lors de sa construction et l'aérodynamique et la ventilation d'un tel projet étaient très peu comprises. L'emplacement était un cauchemar géologique et une coupe (plus de 100 pieds de profondeur) n'aurait guère été une perspective attrayante non plus. Robert Stephenson n'était pas contre les coupures, le cas échéant. Tring en est l'exemple évident, étant l'un des plus grands projets d'excavation de l'histoire à cette époque. Les puits multiples (et grands) étaient en partie dus aux difficultés de construction. Le résultat était en retard et bien au-dessus du budget.

Harecastle a été fouillé beaucoup plus tard par une entreprise locale relativement petite et n'était pas vraiment considérée comme une « ligne principale » à l'époque. Il a été creusé dans une zone où une grande partie des compétences de la main-d'œuvre locale résidait dans l'extraction du charbon, ce qui n'est donc pas vraiment considéré comme un gros problème. En revanche, le terrassement à grande échelle n'était pas aussi bien développé.

Joint LNW-GW

Membre vétéran

Cela s'appliquait à Shugborough sur la ligne Stafford-Rugby.
Si vous regardez attentivement en hiver, lorsque les feuilles sont éteintes, vous pouvez apercevoir l'approche de Shugborough Hall où vivait le comte de Lichfield (maintenant NT).
Les portails du tunnel ferroviaire ont une décoration supplémentaire pour plaire au comte.

Kilsby est sous la crête des Cotswolds.
Lorsque la boucle de Northampton a été construite plus tard, ils ont construit un tunnel plus court à proximité de Crick sous la même crête.

Harecastle (en fait 3 tunnels individuels) était parallèle à deux tunnels du canal à travers la crête Harecastle (le bassin versant Trent/Mersey) et sa géologie difficile.
Le nouveau tunnel pour le contournement du BR 1965 a également connu des difficultés de construction, mais il est beaucoup plus court/pente.
L'ancien tunnel ferroviaire est à vendre si quelqu'un veut posséder un tunnel d'un kilomètre de long et peut se permettre les obligations d'entretien.
Il a également engendré un drame de la BBC "Le dernier train à travers le tunnel de Harecastle", mais malheureusement, ils n'ont pas trouvé d'acteur des Potts pour y jouer.

Milliards

Membre

Xyldanseur

Membre

Au sommet, une coupe à Kilsby aurait dû avoir une profondeur de 120 pieds (la coupe Tring n'en représente qu'un tiers). C'est bien au-delà du point où le tunneling est l'option la moins chère. C'est pourquoi Stephenson s'y est mis.

Son problème était qu'il y avait une couche de sable mouvant qui n'apparaissait pas dans les trous d'essai. Qu'il ne sache pas ou qu'il ait ignoré les avertissements est un point discutable. J'habite à seulement quelques kilomètres de Kilsby et ces sables mouvants sont connus depuis des générations. Les constructeurs de canaux précédents en étaient certainement conscients car ils ont modifié leurs plans pour l'éviter. Il existe également des enregistrements selon lesquels Stephenson a été averti à ce sujet par le Dr Anrold, le directeur de l'école de rugby.

Le tunnel était en effet en retard (même si sa construction n'a pris que trois ans) et bien au-dessus du budget. Le contrat initial avec J Nowell & Sons était de 99 000 £ (soit environ 11,3 millions de livres sterling aujourd'hui). Ils ont abandonné au bout d'un an, la compagnie de chemin de fer s'en chargeant. Il a finalement coûté 320 000 £ (37 millions de livres sterling).

Soit dit en passant, bien que le tunnel lui-même n'ait pas été affecté par les objections des propriétaires fonciers, la route à travers Rugby l'était. Le plan initial était de courir légèrement au sud de l'approche actuelle de Weedon, ce qui n'aurait pas nécessité de remblai, puis de tourner à gauche et de courir au sud du centre-ville et de l'école de rugby, rejoignant la ligne finalement construite à Long Lawford. Rugby School pensait que c'était un peu proche et s'est opposé - et ils ont eu du poids !

Quant aux énormes bouches d'aération, elles étaient apparemment une réponse aux inquiétudes concernant l'étouffement des personnes dans les trains. Une histoire locale raconte comment trois navvies ivres ont plongé dans leurs profondeurs une nuit en essayant de sauter l'une des ouvertures alors non protégées.


Ouverture du Liverpool and Manchester Railway (British Railways LM Region 1964)

Les grands ingénieurs victoriens, Isambard Kingdom Brunel, Joseph Locke et George et Robert Stephenson (père et fils), sont vénérés pour leurs contributions à la construction ferroviaire en Grande-Bretagne entre 1820 et 1859, mais leurs réalisations n'auraient jamais pu se concrétiser sans le travail pénible effectué par le travailleur manuel plus connu sous le nom de « Navvy ».

Le mode de vie des Navvy a été résumé dans la mini-série télévisée en huit parties intitulée "Jericho" sur ITV Choice où une bande de Navvies et leurs femmes vivent dans un bidonville à l'ombre d'un viaduc ferroviaire en construction (qui est basé sur le viaduc de Ribblehead sur Batty Moss sur la ligne Settle-Carlisle du Midland Railway).

Les premières compagnies de chemin de fer nommaient « l'ingénieur », dont la responsabilité était de planifier et d'arpenter le tracé de la ligne de chemin de fer, qui à son tour avait besoin d'employer des ingénieurs subalternes pour l'aider à préparer les spécifications, les dessins et la supervision des entrepreneurs ces hommes qui avaient soumissionné pour faire une certaine section de la ligne et ainsi construit la voie permanente (la voie préparée sur laquelle les trains circuleraient). Les chemins de fer à cette époque, comme les canaux qui les précédaient, devaient être de niveau ou presque, ils avaient donc besoin de remblais, de tranchées et parfois de tunnels, ainsi que de ponts qui enjambaient les rivières et de viaducs à plusieurs travées qui traversaient de larges vallées. Si les chemins de fer du XIXe siècle avaient été construits avec la technologie d'aujourd'hui, c'est-à-dire avec la traction électrique au lieu de la vapeur, les chemins de fer auraient pu suivre plus facilement les ondulations du terrain comme ils le font avec les nouvelles lignes TGV en France.


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Tunnel de Kilsby - Histoire

La cause de sa mort était la suffocation - Well Gas.

Informations générales:

Les informations suivantes sur Charles Sear (qui a travaillé à la construction du tunnel ferroviaire de Kilsby) sont une gracieuseté de Gren Hutton - m'ont été transmises par Mary Finnegan - novembre 2007.

Années 1830 : Tunnel ferroviaire de Te Kilsby

Une contribution de Gren Hatton

Le creusement d'un tunnel de 2400 mètres de long était (et l'est toujours aujourd'hui !) un exploit d'ingénierie majeur. Et il était normal que le travail ait été confié à l'un des plus grands ingénieurs de l'époque - George Stephenson, célèbre fils du tout aussi célèbre Robert Stephenson, le père de la locomotive à vapeur. Au cours de la planification et de la supervision des travaux, Stephenson est venu séjourner quelque temps à Kilsby. La maison dans laquelle il vivait était Cedar Lodge, sur Main Road (maintenant un bâtiment classé Grade 2). Dans le jardin de Cedar Lodge, on peut encore voir un modèle à l'échelle de l'embouchure du tunnel qu'il avait construit en béton pour guider ses contremaîtres (le modèle est classé Grade 1, car il est considéré comme ayant encore plus d'importance historique que la maison!). D'autres dispositions ont été prises pour accommoder le reste de la main-d'œuvre. On pense que les chalets de Manor Road, en face de l'extrémité inférieure de Church Walk, ont été construits à cette époque pour certains des travailleurs les plus expérimentés des gangs de construction. Cependant, comme la main-d'œuvre de Stephenson comprenait 1250 hommes et 200 chevaux, les problèmes de logement et d'entretien de la main-d'œuvre étaient considérables. Chaque grange et chaque dépendance du village étaient occupées par les navvies - et ceux qui restaient devaient se construire des cabanes de fortune recouvertes de gazon dans les champs, dans lesquelles dormir dans une misère misérable. L'effet sur l'ensemble de l'exploitation du village de Kilsby fut profond. FB Head, dans son compte rendu des pratiques d'exploitation des chemins de fer en 1849, nota : « En plus des 1 250 ouvriers employés à la construction du tunnel, un nombre proportionnel d'aviculteurs et d'avitailleurs de toutes sortes se concentraient sur le village de Kilsby. Dans plusieurs maisons, il logeait dans chaque chambre 16 navvies et comme il y avait quatre lits dans chaque appartement, deux navvies étaient constamment dans chacune, les deux escouades de 8 hommes changeant alternativement de place l'une avec l'autre, dans leurs lits comme dans leur travail." L'afflux de navvies a apporté ses propres problèmes considérables au village. Les ouvriers travaillaient jusqu'à ce que le sang coule de leurs yeux - et lorsqu'ils ne travaillaient pas, leurs seules récréations étaient de boire, de petits larcins, de dresser des chiens et des coqs dans des combats illégaux et de se battre entre eux. Les ennuis entre les navvies et les villageois de Kilsby étaient inévitables et fréquents, et à au moins une occasion, l'armée a dû être appelée pour rétablir l'ordre. Cependant, les difficultés vraiment mémorables se sont produites non dans la planification du travail et le logement de la main-d'œuvre, mais dans le creusement lui-même. Pour citer le Gazeteer de William Whellan de 1849 :

"Des difficultés d'un caractère inhabituel se sont présentées lors de l'achèvement de ce tunnel. Celles-ci sont dues à l'existence d'un vaste sable mouvant dans la ligne du tunnel. Des puits supplémentaires ont été creusés et quatre puissants moteurs de pompage érigés, qui ont continué à pomper du sable mouvant pendant six mois, avec à peine un jour d'interruption, au rythme de 1800 gallons par minute, jusqu'à ce qu'enfin la difficulté de creuser des tunnels dans le sable ait été réduite, bien que l'opération soit toujours d'une extrême difficulté et danger. , il est coupé à travers une succession des roches les plus dures, son coût était de 300 000 £." L'ensemble du projet a été presque annulé en raison des difficultés apparemment insurmontables posées par les sables mouvants. Par des forages répétés dans diverses directions près du tracé prévu du tunnel, on a découvert que le sable était très étendu et avait la forme d'un bassin à fond plat affleurant sur un côté de la colline. C'était certainement au-delà des capacités des entrepreneurs d'origine (J. Nowell and Sons), qui ont abandonné par désespoir et ont démissionné de leur contrat le 12 mars 1836. Stephenson travaillait selon un calendrier et un budget stricts, et ceux-ci étaient tous deux gravement contrariés. par le retard et le coût des travaux de pompage. Les directeurs de la compagnie de chemin de fer étaient très justement concernés, et ont envoyé un observateur - le capitaine Moorsom - pour enquêter sur place. Il suggéra à Stephenson d'appeler de l'aide, mais Stephenson n'en voulut rien et considérait qu'il pouvait surmonter les sables mouvants. Bien que Moorsom ait été dûment impressionné par l'optimisme et l'efficacité de Stephenson et ait présenté un rapport favorable, les administrateurs n'étaient toujours pas convaincus et lorsque le pompage n'a donné aucun résultat visible après 13 mois, ils ont donné à Stephenson un ultimatum - soit pour résoudre le problème dans les 6 mois supplémentaires ou faire annuler le projet.

Stephenson a persévéré, avec ses 13 moteurs de pompage et ses 12 moteurs à vapeur et si ses pompes n'avaient pas providentiellement commencé à tarir à la toute fin du délai supplémentaire de six mois, il ne fait guère de doute que les travaux auraient été suspendus - avec des conséquences sur toute l'histoire ferroviaire du pays en général, et de la région de Rugby en particulier, que l'on ne peut que deviner. Stephenson lui-même avait prévu le problème des sables mouvants. Car les creuseurs des tunnels des canaux Braunston et Crick, une quarantaine d'années plus tôt, avaient rencontré exactement les mêmes problèmes - et il tenta de profiter de leurs erreurs, en choisissant un tracé pour son tunnel le plus à l'est possible. Malheureusement pour lui, ses sondages d'essai ont raté de peu les sables mouvants et n'ont donc pas révélé la présence d'eau sous Kilsby Hill.

Finalement, cependant, et avec cérémonie, la dernière des 30 000 000 de briques environ a été mise en place le 21 juin 1838, un peu plus de quatre ans après que le premier gazon a été coupé et peu de temps après le tunnel ferroviaire de Kilsby a été ouvert au trafic commercial - le premier train de marchandises traversé le 24 juin, et la ligne a été ouverte au trafic voyageurs le 17 septembre. Incidemment, l'hôtel George a été reconstruit à peu près à cette époque - il s'agissait auparavant d'un bâtiment en pierre, mais le nouveau a été construit en brique, comme le tunnel. Le nouvel hôtel a conservé le même nom que son prédécesseur en pierre, qui portait le nom du roi George III car il se trouvait le long de la route à péage de Daventry à Lutterworth, établie dans les années 1700 par une loi du Parlement signée par le roi.

Rechercher des informations:

Les informations suivantes sont une gracieuseté de Mary Finnegan - téléchargées depuis son site familial sur Ancestry.com le 14 novembre 2007.

"Charles était ingénieur civil et construisait le tunnel de KILSBY. Kilsby est un village à environ 3 km de Crick et c'est là qu'il a rencontré Sarah Bromwich, qui était dentellière. La sœur de Sarah, Mary, était en service à Kilsby. Il y a un très important tunnel à Kilsby sur la ligne Midland Railway (comme c'était le cas à l'époque) qui relie Londres aux East Midlands. La ligne va vers le nord via Derby, qui était un centre important pour le Midland Railway.

Il semble que la famille Sear ait immigré aux États-Unis en 1855. En 1858, ils résidaient à Toronto. Sarah Anne Sear (née en 1859) était leur premier enfant né au Canada.

En route vers les États-Unis depuis l'Angleterre à bord du paquebot "William Nelson", la tragédie a frappé la famille lorsque la fille de Charles et Sarah, Elizabeth, est décédée en route, à seulement 10 jours de son 12e anniversaire. Curieusement, les deux enfants les plus âgés, Charles & John, n'étaient pas à bord du navire et aucune trace d'eux (en Amérique du Nord a été trouvé à ce jour - nov. 2007)

Au moins deux enfants (Joseph & Caroline) sont retournés aux États-Unis pour vivre de façon permanente (Joseph en Pennsylvanie & Caroline dans le comté d'Erie, New York) après avoir tous deux épousé leur conjoint dans le comté de York.

Information médicale:

Charles est mort en creusant un puits au 138 Jones Ave, Leslieville, Toronto.

Charles Sear est décédé le 1er mars 1886, après un accident survenu alors qu'il creusait un puits pour George Brockwell - George était marié à Louisa Wagstaff. Louisa était la belle-soeur de la fille de Charles, Matilda (Sear) Wagstaff. George Brockwell est également décédé dans ce puits le même jour.

Certains se demandent si c'est le gaz naturel ou le gaz des marais qui a étouffé à la fois Charles Sear et George Brockwell.

Le gendre de Charles, David Wagstaff, a tenté de sauver à la fois Charles et George Brockwell, mais en vain. David a survécu mais s'est évanoui pendant 5 heures après sa tentative infructueuse de sauver les deux hommes.

Charles épousa Sarah Bromwich, fille de John Bromwich et Jane Cowley, le 16 octobre 1838 à Crick, Northamptonshire, Angleterre. (Sarah Bromwich est née vers 1820 à Crick, Northamptonshire, Angleterre, décédée le 30 novembre 1891 à Toronto, Ontario et inhumée au cimetière de Saint John's Norway, Toronto, Ontario.) La cause de son décès était General Debility.

Site créé et maintenu par James F. Harris

Ce site Web a été créé le 4 septembre 2014 avec Legacy 7.5 de Millennia


Sur

Situé au milieu d'une ferme de moutons située à 10 minutes du Mont Gambier, Kilsby Sinkhole est une merveille naturelle étonnante avec une histoire unique et fascinante. Autrefois un peu plus qu'un point d'eau pour les éleveurs itinérants qui jetaient un seau dans l'eau en dessous et le transportaient au niveau du sol pour étancher la soif de leur bétail, le gouffre a depuis été au cœur de 4 générations d'activité agricole par la famille Kilsby.

Un délice pour les plongeurs

Attirant les plongeurs en raison de l'eau cristalline scintillante de la chambre en dessous, le site a été l'un des premiers gouffres à être plongé dans la région du mont Gambier, avec une activité de plongée récréative commençant à la fin des années 1950. Le site a attiré un grand nombre de personnes qui ont afflué vers le site suite aux nouvelles de sa beauté naturelle et de la clarté de son eau.

Valerie Taylor plonge dans le gouffre de Kilsby’s au mont Schank pendant le tournage de The Cave Divers en 1966. Fourni : John Harding

La famille Kilsby, reconnaissant l'importance du Sinkhole, a accueilli des plongeurs sur le site au fil des décennies. La famille entretient une relation de longue date avec la Cave Divers Association of Australia (CDAA), qui a joué un rôle essentiel dans la démonstration d'un accès durable basé sur des pratiques de plongée sûres et des principes de gestion de site respectueux.

Le site est utilisé comme site d'entraînement par les plongeurs de la police d'Australie du Sud qui reviennent chaque année à Kilsby Sinkhole pour effectuer une variété d'exercices.

Émergeant de Kilsby Sinkhole : les plongeurs de la police utilisent le site naturel pour s'entraîner à la plongée profonde. (section locale d'ABC : Kate Hill)

Chaque année, les instructeurs de plongée utilisent l'environnement de formation parfait à Kilsby’s pour dispenser une gamme de cours de plongée récréative et professionnelle au nom d'agences et d'associations telles que PADI, TDI, SSI et le CDAA.

Recherche d'armes

Test nocturne de Barra avec l'aimable autorisation de dsto.defence.gov.au

Au début des années 70, l'utilisation du site a pris une tournure improbable lorsque la famille Kilsby a été approchée par le gouvernement pour utiliser le site pour la recherche d'armes, en particulier les tests classifiés de Barra Sonobuoys – un outil de surveillance qui pourrait être déployé à partir de avions et hélicoptères pour détecter, localiser et classer les sous-marins et les navires de surface.

La présence de l'équipe de recherche sur les armes a permis l'installation d'infrastructures importantes sur le site, notamment un grand système de portique traversant le gouffre au niveau du sol, un atelier et une plate-forme. Une cloche de plongée a été positionnée à la surface de l'eau et un cylindre sec permettant une visualisation sous-marine de la zone d'essai en profondeur a été installé du côté sud du site.

Les tests nécessiteraient le déploiement de bouées acoustiques dans l'eau à l'aide d'un canon pneumatique, entraînant un bruit qui ressemblait à une petite explosion, faisant secouer les fenêtres des maisons à plus d'un kilomètre du site. Pendant ces périodes, des feux clignotaient, des sirènes retentissaient et, en raison du secret des tests, un garde armé était posté à l'entrée du site.

Vue des profondeurs vers la plate-forme d'essai de surface. Fourni : www.rancd-association.com

Tour d'essai Barra Sonobuoy et cylindre d'observation à Kilsby Sinkhole. Fourni : www.rancd-association.com

Statut actuel

De nos jours, seuls le hangar de l'atelier et les semelles en ciment du système de portique restent sur le site, la plate-forme d'origine au niveau du sol ayant été retirée pour des raisons de sécurité à la mi-2015. L'ancien atelier sert désormais d'espace social pour les plongeurs, de salle de classe pour les cours de formation. , des sanitaires et un vestiaire. Le propriétaire foncier Graham Kilsby a construit et installé une nouvelle plate-forme d'observation époustouflante surplombant le Sinkhole, et des travaux sont en cours pour nous permettre d'offrir à la fois des visites à sec et des expériences de plongée en apnée - et plus encore !


Travaux sur le puits Great Northern du tunnel Kilsby

En passant devant l'A5, il est évident depuis un certain temps que quelque chose d'important se passe à l'intérieur du principal puits nord du tunnel de Kilsby. Bien sûr, à l'intérieur du train, vous ne voyez rien.

Maintenant, tout est révélé dans cet article du Daventry Express (connu localement sous le nom de « The Gusher » d'après le moteur à vapeur qui fonctionnait à l'origine entre la ville et Weedon sur la WCML), avec vidéo et photos.

J'ai reproduit le texte ici mais pour la vidéo et les photos, visitez www.daventryexpress.co.uk

Un monument historique classé Grade II dans le district de Daventry, près de Rugby, fait l'objet de travaux qui le préserveront pour les décennies à venir. Le Great Northern Shaft victorien de 4 000 tonnes, au-dessus de la ligne principale de la côte ouest, a été construit à l'origine par Robert Stephenson (fils du «père des chemins de fer» George Stephenson) pour fournir lumière et ventilation à l'intérieur du tunnel de Kilsby de 1,5 mile de long. L'un des « grands puits » au-dessus du tunnel de Kilsby fait l'objet de travaux de préservation.

Une structure d'échafaudage de 50 mètres de haut - dont l'érection a nécessité 10 équipes - a été installée autour de l'intérieur du puits afin que les travaux puissent être effectués pendant que près de 400 trains continuent de rouler à 110 mph sur la voie ci-dessous chaque jour. Le projet de rénovation de 3,5 millions de livres sterling, qui fait partie du « plan de mise à niveau des voies ferrées » de Network Rail, a duré neuf mois et comprenait l'élimination de la suie, le rejointoiement de la maçonnerie et des réparations.

Le tunnel comprend 12 puits de ventilation et deux « grands puits », mesurant chacun 18 m de diamètre. Hasan Shah, gestionnaire de projet chez Network Rail, a déclaré : « Ce tronçon de la West Coast Main Line est d'une importance vitale pour les voyages ferroviaires locaux, régionaux et nationaux. Nous avons soigneusement planifié les réparations pour permettre aux trains de circuler pendant que nous terminions ce travail essentiel. Il était vital de ne pas avoir d'impact sur les passagers et le fret et l'énorme et complexe structure d'échafaudage nous a permis de le faire avec environ 400 trains par jour voyageant jusqu'à 40 mètres en dessous de nous. Le résultat sera un monument local victorien préservé pour les décennies à venir.

Le tunnel de Kilsby a duré quatre ans entre 1834 et 1838 en utilisant environ 30 millions de briques. À l'époque, un mile prenait généralement un an à construire, mais les sables mouvants et les inondations ont fait du tunnel de Kilsby l'un des projets d'ingénierie les plus difficiles - et dangereux - de l'ère victorienne, 26 des 1 250 hommes impliqués dans sa construction ayant perdu la vie. . L'ivresse et l'insouciance ont peut-être également joué un rôle dans la mort de marins, certains tentant de sauter par-dessus l'embouchure de l'un des 12 plus petits puits au-dessus du tunnel. On dit que deux ou trois sont morts en le faisant [QUOTE/]


A fortnight’s work on a Victorian-built railway tunnel is now complete to improve future journey times for passengers and freight on the West Coast main line.

Kilsby Tunnel near Daventry reopened today (Monday 18 May) after major upgrades to drainage and track on a vital section of one of Europe’s busiest mixed-use passenger and freight railway lines.

It’s thought to be the longest full closure of the tunnel since it opened in 1837.

Because of its age water leaks through the 183-year-old tunnel’s walls had caused the track to flood and degrade.

Speed restrictions had to be imposed for the 400 trains which passed through it on average every day, causing delays to tens of thousands of passengers travelling between Euston and the Midlands.

Now the waterproofing and track drainage improvement work is complete, trains will be able to run through the tunnel at full line speed of 110 mph once again.

This will save Avanti West Coast services a total of 82 minutes in delays every day.

James Dean, Network Rail’s West Coast Mainline South director, said: “Bringing Kilsby tunnel up to modern standards will make a huge difference for passenger and freight trains on the economically important West Coast main line.

“In normal times it would have been impossible to close this entire section of railway for an upgrade of this scope and scale. I’d like to pay a huge credit to our train operators and industry colleagues for enabling us to carry out this work at short notice and get the railway in the best possible shape as the country recovers from the coronavirus pandemic.”

The Kilsby Tunnel project alone saw:

  • 1.3km of track replaced
  • 2,458 new concrete sleepers laid
  • 7,700 tonnes of railway foundation stone (ballast) laid
  • 745 metres of new drainage created
  • A total of 23,870 hours worked on the project

Network Rail agreed with train operators to carry out this work while fewer trains were running during the coronavirus slowdown.

This enabled a total of 250 other jobs to be done on the closed section of railway between Rugby and Milton Keynes.

  • Replacing and maintaining signalling cabling and equipment
  • Maintaining the 25,000v overhead lines which power trains
  • Replacing and welding rail
  • Installing new railway sleepers
  • Improving trackside drainage
  • Inspecting railway structures
  • Managing overgrown lineside trees and plants

Gus Dunster, executive director of operations at Avanti West Coast, said: “We are pleased to have played an important role in giving Network Rail access to the railway between Rugby and Milton Keynes – a notoriously difficult section to maintain due to the number of trains that use it every day.

“This scale of work would usually take months of careful planning but working together with industry colleagues we were able to do this in a matter of days because of our reduced timetable and alliance with Network Rail. At the same time, we were able to protect our vital services for key workers, those making essential journeys and enable works to this treasured landmark to take place.

“It’s a great achievement in unprecedented circumstances and we would like to thank all of those involved for making this happen, and for the patience of everyone who has travelled with us over the last two weeks. The works will deliver a long-term benefit – improving reliability for millions of customers across the West Coast Main Line when we look forward to welcoming them back in the future.”

Meanwhile passengers are advised to follow the Government’s guidelines on the use of public transport during the coronavirus pandemic.

People should avoid travelling by train and only do so if they have to.

With train timetables changing from today, those who do need to travel are advised to check www.nationalrail.co.uk.

Notes to Editors

  • Kilsby Tunnel is around 1.5 miles long and is situated on the West Coast main line in Northamptonshire
  • The tunnel was built in the 1830s using an estimated 30 million bricks
  • On a normal weekday around 400 trains run through the tunnel on one of Europe's busiest mixed use (passenger and freight trains) stretches of railway

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