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Trousdale AKA-79 - Histoire

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Trousdale
(AKA-79 : dp. 13 910 (tl.); 1. 459'2"; b. 63'0"; dr. 26'4" (lim.), cpl. 362; a. 1 5", 8 40 mm .; cl. Tolland; T. C2-S-AJ-3)

Trousdale (AKA-79) a été posé en vertu d'un contrat de la Commission maritime (coque MC 1386) le 22 avril 1944 à Wilmington, N.C., par la North Carolina Shipbuilding Corp., lancé le 3 juillet 1944; parrainé par Mme J. R. Craig; livré à la Marine sous affrètement le 24 juillet 1944 ; et commissionné à Hoboken, N.J., le 21 décembre 1944, le Lt. Comdr. William J. Lane, USNR, aux commandes.

Le cargo d'attaque a effectué un entraînement au shakedown au large de Long Island, N.Y., et dans la région des caps de Virginie et s'est rendu à Bayonne, N.J., pour charger la cargaison destinée au théâtre d'opérations du Pacifique. Le 27 janvier, Trouedale met le cap sur le large en compagnie de Charles E. Brannon (DE-446), à destination de Panama. Elle a transité le Canal de Panama le 2 février et a navigué pour Hawaï le 3 février.

Atteignant Pearl Harbor le 17 février, Trousdale passa les 26 jours suivants à décharger la cargaison ; effectuer des réparations mineures; et en attente de commandes. À la mi-mars 1945, elle a chargé ses premières unités de fret de combat de la 10e armée, y compris des bataillons de transmissions, la police militaire, un escadron météorologique, des sociétés de communication, des unités de neutralisation des bombes et du personnel gouvernemental, ainsi que 200 véhicules et 900 tonnes de matériel. Le 14 mars 1945, Trou~dale partit pour les îles Marshall.

Après avoir jeté l'ancre à Eniwetok le 22 mars, le navire s'est dirigé vers les Carolines, arrivant à Ulithi le 29 mars. Elle est devenue en route pour le Ryukyus le 13 avril et est arrivée d'Okinawa le 17.

Trousdale a jeté l'ancre au large de la plage de Hagushi tandis que les cuirassés, les croiseurs et les destroyers amassés bombardaient les défenses japonaises plus à l'intérieur des terres. Après avoir commencé

déchargeant ce soir-là, elle a suspendu temporairement des opérations pendant que les « kamikazes » japonais ont volé dans du nord pour essayer d'écraser les navires américains engagés dans les débarquements.

Entravé par les kamikazes et les mauvaises conditions météorologiques avec une mer agitée et des vents violents, le navire a quitté la plage pendant les six prochains jours, engagé dans des opérations de déchargement presque continues. Le 22 avril, elle a rejoint un convoi en direction du sud et, le 27 avril, a fait port à Saipan, où elle a transféré toutes ses péniches de débarquement, sauf deux, sur d'autres navires.

Traversant l'équateur le 7 mai, Troudale jeta l'ancre au large de Guadalcanal le 9 et commença bientôt à charger du matériel appartenant aux unités de l'échelon arrière de la 6e division blarine. Le 18 mai, le navire a levé l'ancre et a fumé pour Tulagi, où il a chargé des péniches de débarquement et est parti, via Eniwetok et Saipan, pour Guam, où il est arrivé le 7 juin.

Le 13 juin, le cargo d'attaque partit pour la côte ouest, faisant escale à San Francisco. Le navire subit ensuite des réparations mineures et chargea une cargaison de pétrole et un nouvel ensemble de péniches de débarquement avant de mettre le cap vers l'ouest le 10 juillet, à destination de Tinian, la base de bombardiers américains B-29 dans les Mariannes.

Pendant ce temps, la guerre dans le Pacifique touchait à sa fin alors que les forces américaines se rapprochaient des îles japonaises elles-mêmes. Des avions et des navires de transport au large bombardaient des cibles côtières, des avions et des navires rendaient les voies maritimes intenables pour la puissance maritime japonaise ; et l'armée de l'air japonaise diminua rapidement en nombre.

En arrivant à Tinian le 27 juillet, le navire a commencé à décharger immédiatement et travaillait dur à la tâche le 5 août lorsqu'un bombardier américain B-29 a fait exploser une bombe atomique au-dessus d'Hiroshima. Trouedale a terminé de décharger sa cargaison le 8 et a déplacé son ancrage à Saipan le même jour. Tandis qu'elle était ancrée là le 15 août, le mot est venu par que le Japon avait accepté les termes de la Déclaration de Potsdam et a capitulé aux Alliés. La longue et sanglante guerre du Pacifique était terminée.

Pourtant, pour Trousdale et des navires comme lui, les opérations d'occupation ne faisaient que commencer. En conséquence, le navire a quitté Saipan le 29 août, arrivant à Okinawa le 4 septembre. Le cargo d'attaque a passé une semaine à charger l'équipement de l'armée pour les forces d'occupation et, en compagnie de trois autres AKA, a navigué le 11 septembre pour la Corée.

En route, des vigies ont aperçu des mines dérivant dans les eaux troubles de la Chine orientale et de la mer Jaune. Les coups de feu des navires ont détruit ces menaces à la navigation. Les navires ont fait escale à Jinsen le 13 septembre et ont commencé à décharger peu après leur arrivée. Les AKA ont rencontré des difficultés posées par l'amplitude des marées de 20 à 30 pieds qui permettait aux péniches de débarquement plus grandes de décharger la cargaison uniquement à des moments précis. Après avoir terminé les opérations de déchargement, les navires sont retournés à Okinawa et y sont arrivés le 8 septembre.

Octobre a ensuite embarqué des marines pour le passage à Taku China. Ancré au large de Taku Bar, le navire a envoyé ses bateaux de débarquement sur la rivière Wei pour des tâches spéciales, tout en déchargeant les marines pour des tâches d'occupation. Les commandes sont bientôt arrivées, envoyant Trousdale aux Philippines. Elle a quitté la côte chinoise le 6 octobre et, après avoir traversé un typhon si intense que l'inclinomètre du navire a enregistré des rouleaux de 55 degrés, a atteint Manille le 13 octobre 1945. Là, le navire a pris du carburant et des provisions et était bientôt en route pour Hong Kong. À son arrivée à proximité de la colonie de la Couronne britannique de Hong Kong, le navire se préparait à embarquer des soldats chinois pour le passage vers le nord de la Chine.

Chiang Kai-shek, comme il l'avait fait pendant la guerre avec le Japon, a demandé l'aide américaine dans sa guerre non encore déclarée contre les communistes. Cela comprenait le transport aérien et maritime des troupes nationalistes vers les villes du nord de la Chine, les centres de population tombant rapidement sous l'influence des forces communistes qui avaient pris soin d'encourager le soutien populaire tout en combattant les Japonais.

En conséquence, Trousdale a embarqué d'importants contingents de troupes chinoises, dont beaucoup n'avaient jamais été sur un navire auparavant. Commençant le chargement le 24 octobre, l'opération a été achevée le lendemain et le navire a navigué avec sa cargaison humaine pour Chingwangtao à la base de la Grande Muraille de Chine. Faisant port le 30 octobre, il débarqua ses troupes et retourna vers le sud pour un autre chargement, la première division chinoise, faisant escale à Hong Kong le 7 novembre et partant deux jours plus tard pour Tsingtao où il arriva le 14 novembre.

Tout en restant à Tsingtao, le navire a reçu des réparations urgentes de chaudière. Le cargo d'attaque reprit la route le 14 novembre pour le Japon et arriva à Sasebo le 20. Le navire a navigué le jour du Nouvel An, 1946, à destination, via l'île Midway, pour la côte ouest.

Trousdale a amarré à San Diego, Californie, le 18 janvier 1946, mais s'est bientôt dirigé vers Panama et a fumé par le Canal le 2 février, exactement un an jour pour jour depuis son premier transit. Elle est arrivée à Norfolk, Virginie, le 11 février et, six jours plus tard, s'est dirigée vers le New York Navy Yard pour se préparer au déclassement.

Le 6 mars, le cargo d'attaque a quitté New York lors de son dernier voyage en tant que navire de guerre de la Marine américaine et est arrivé à Norfolk le jour suivant. Trouedale a été désarmé le 29 avril 1946, est retourné à la Commission de la marine marchande de guerre le 30, affecté à la Flotte de réserve de la Défense nationale et a accosté dans la James River. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 8 mai 1946.

Le navire a été vendu en 1947 à la Waterman Steamship Company, de Mobile, Alabama, et a servi de navire marchand sous le nom de Lafagette jusqu'à ce qu'il soit acheté en 1954 par Ocean Transportation Co., Inc., New York, NY et rebaptisé Ocean Deborah. . En 1962, il a été acheté par la Central Gulf Steamship Corp., New Orleans, Louisiane, et rebaptisé Green Dale. Elle a servi sous ce nom jusqu'en 1970 quand elle a été vendue à un acheteur à Taïwan ; et, vraisemblablement, elle a été bientôt mise au rebut.

Trousdale a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale à Okanawa.


Qu'est-ce que votre Trousdale les ancêtres font-ils pour vivre?

En 1940, le fermier et la serveuse étaient les emplois les plus rapportés pour les hommes et les femmes aux États-Unis, nommés Trousdale. 35% des hommes de Trousdale travaillaient comme agriculteur et 21% des femmes de Trousdale travaillaient comme serveuses. Certaines professions moins courantes pour les Américains nommés Trousdale étaient vendeur et secrétaire.

*Nous affichons les principales professions par sexe pour maintenir leur exactitude historique pendant les périodes où les hommes et les femmes occupaient souvent des emplois différents.

Principales professions masculines en 1940

Principales professions féminines en 1940


Contenu

L'autoroute à péage traverse la Pennsylvanie d'est en ouest, de la frontière de l'Ohio dans le comté de Lawrence à la frontière du New Jersey dans le comté de Bucks. Il traverse les régions de Pittsburgh, Harrisburg et Philadelphie, ainsi que des terres agricoles et des bois. L'autoroute traverse les Appalaches, dans la partie centrale de l'État, à travers quatre tunnels. La Pennsylvania Turnpike Commission, créée en 1937 pour construire, financer, exploiter et entretenir la route, contrôle l'autoroute. [6] En 2015, la chaussée avait un trafic quotidien moyen annuel allant d'un maximum de 120 000 véhicules entre Norristown et I-476 à un minimum de 12 000 véhicules entre la frontière de l'Ohio et l'échangeur avec I-79 et US Route 19 ( États-Unis 19). [7] Dans le cadre du réseau routier interétatique, l'autoroute à péage fait partie du réseau routier national, [8] un réseau de routes important pour l'économie, la défense et la mobilité du pays. [9] L'autoroute à péage de Pennsylvanie est désignée comme une route commémorative Blue Star en l'honneur de ceux qui ont servi dans les forces armées des États-Unis. [10] [11]

En plus de la ligne principale est-ouest, la Pennsylvania Turnpike Commission exploite également l'extension nord-est de la Pennsylvania Turnpike (I-476), la Beaver Valley Expressway (I-376), la Mon-Fayette Expressway (Pennsylvania Route 43 ou PA 43 ), le contournement Amos K. Hutchinson (PA 66) et le Southern Beltway (PA 576). [12]

Ohio à Irwin Modifier

L'autoroute à péage de Pennsylvanie commence à la limite de l'État de l'Ohio dans le comté de Lawrence, au-delà de laquelle l'autoroute continue vers l'ouest sous le nom d'autoroute à péage de l'Ohio. À partir de la limite de l'État, l'autoroute à péage se dirige vers le sud-est en tant qu'autoroute à quatre voies désignée I-76 à travers la zone rurale au sud de New Castle. À une courte distance de la frontière de l'Ohio, les voies en direction est rejoignent le portique de péage Gateway, où les péages peuvent être payés avec E-ZPass ou péage par plaque à la vitesse de l'autoroute. L'autoroute traverse ensuite le comté de Beaver, où elle atteint son premier échangeur avec la I-376 (ici, la partie appelée Beaver Valley Expressway) à Big Beaver. [13] [14] [15]

Après cet échangeur, l'autoroute passe sous la ligne de chemin de fer secondaire Koppel de Norfolk Southern avant d'atteindre la sortie pour PA 18 à Homewood. Après PA 18, l'autoroute traverse la ligne ferroviaire de la subdivision Pittsburgh de CSX, la rivière Beaver et la ligne Youngstown de Norfolk Southern sur le pont de la rivière Beaver. [6] [13] [14] La route entre alors dans le comté de Butler, où elle vient au canton de canneberge. [15] Ici, un échangeur dessert la I-79 et les États-Unis 19. L'autoroute à péage continue à travers un mélange de terres rurales et de développement résidentiel de banlieue au nord de Pittsburgh dans le comté d'Allegheny. [14] [15]

La route s'approche ensuite du poste de péage de Warrendale, où commence la billetterie de péage, et continue vers le sud-est, en passant par la ligne de chemin de fer P&W Subdivision, qui appartient à CSX et est exploitée par Buffalo and Pittsburgh Railroad. À l'est de ce point, l'autoroute à péage a un échangeur avec PA 8 dans le canton de Hampton. L'autoroute arrive ensuite à la sortie Allegheny Valley dans le canton de Harmar, qui donne accès à PA 28 via Freeport Road. [13] [14] À l'est de cet échangeur, la route se dirige vers le sud, avec la ligne ferroviaire de la Subdivision Bessemer du Canadien National parallèle à l'est de la route. L'autoroute traverse la ligne Conemaugh de Norfolk Southern, la rivière Allegheny et la ligne Allegheny Subdivision de l'Allegheny Valley Railroad sur le pont à six voies Allegheny River Turnpike. [13] [14] [16]

Après la traversée de la rivière Allegheny, l'autoroute revient à quatre voies, en passant par l'Oakmont Country Club avant d'arriver à un pont au-dessus de la ligne de subdivision Bessemer du Canadien National. De là, la voie ferrée longe le côté ouest de la route avant de se séparer plus à l'ouest. L'autoroute se dirige vers le sud-est jusqu'à Monroeville, une banlieue est de Pittsburgh, un échangeur avec la I-376/US 22 (Penn–Lincoln Parkway) permet d'accéder à Pittsburgh. [13] [14] À l'est de Monroeville, l'autoroute à péage continue à travers le comté d'Allegheny oriental avant de traverser dans le comté de Westmoreland. [14] [15] Ici, il se dirige vers le sud et passe au-dessus de la ligne Pittsburgh de Norfolk Southern avant d'arriver à la sortie pour les États-Unis 30 à Irwin. [13] [14]

Irwin à Carlisle Modifier

Après l'échangeur d'Irwin, le Pennsylvania Turnpike s'élargit à six voies et se dirige vers la zone rurale à l'ouest de Greensburg. Courbant vers le sud-est, il atteint New Stanton, un échangeur donne accès à l'I-70, à l'US 119 et au terminus sud de PA 66 (le contournement d'Amos K. Hutchinson). La route se rétrécit à quatre voies à cet échangeur, et I-70 forme une concurrence avec I-76 sur l'autoroute. Après New Stanton, la route passe au-dessus de la ligne de subdivision Radebaugh du Southwest Pennsylvania Railroad et serpente vers le sud-est jusqu'à la sortie pour PA 31/PA 711 à Donegal. [13] [14] En continuant à l'est après Donegal, l'autoroute à péage traverse Laurel Hill dans le comté de Somerset. [14] [15]

Dans ce comté, la route continue vers le sud-est jusqu'à Somerset et un échangeur avec PA 601 accédant aux États-Unis 219 et à Johnstown avant de traverser la ligne de chemin de fer de la subdivision S&C de CSX. À l'est de Somerset, la route passe au nord du parc éolien de Somerset avant d'atteindre la montagne Allegheny, [13] [14] passant sous la montagne dans le tunnel de la montagne Allegheny. [6] [13] [14] En sortant du tunnel, l'autoroute à péage descend la montagne à une pente de trois pour cent, qui est la pente la plus raide de l'autoroute à péage, [14] [17] [18] et se dirige vers le comté de Bedford, en passant par une vallée. [15] À Bedford, une sortie pour US 220 Business (US 220 Bus.) donne accès aux États-Unis 220 et au terminus sud de la I-99, cette sortie dessert également Altoona au nord. [13] [14]

À l'est de Bedford, l'autoroute à péage traverse Bedford Narrows, une brèche dans le mont Evitts. L'autoroute à péage US 30 et la branche Raystown de la rivière Juniata traversent toutes le rétrécissement de 200 m de large. [14] [17] La ​​route serpente à travers une vallée au sud de la rivière, avant de traverser Clear Ridge Cut près d'Everett. [13] [14] [19] Plus à l'est, à Breezewood, la I-70 quitte l'autoroute à péage. [13] [14]

Après Breezewood, la I-76 continue le long de l'autoroute, se dirigeant vers le nord-est à travers Rays Hill jusqu'au comté de Fulton. [14] [15] L'autoroute à péage continue vers l'est à travers Sideling Hill, avant d'atteindre un échangeur avec les États-Unis 522 à Fort Littleton. Après cet échangeur, la route est parallèle à l'US 522 avant de s'incurver vers l'est dans le comté de Huntingdon. [14] [15] L'autoroute à péage passe sous la montagne Tuscarora à travers le tunnel de la montagne Tuscarora, entrant dans le comté de Franklin. [6] [14] [15] Il courbe alors le nord-est dans une vallée à la sortie pour PA 75 dans Willow Hill. [13] [14]

Toujours en direction de l'est, la route passe sous la montagne Kittatinny à travers le tunnel de la montagne Kittatinny. Peu de temps après la sortie du tunnel, l'autoroute entre dans le tunnel Blue Mountain sous Blue Mountain. [6] [13] [14] En quittant ce tunnel, l'autoroute à péage se dirige vers le nord-est le long de la base de Blue Mountain jusqu'à une sortie pour PA 997. [13] [14] À l'est de cet échangeur, la route entre dans le comté de Cumberland, se dirigeant vers l'est à travers le Cumberland Valley sur un tronçon connu sous le nom de « la ligne droite ». [14] [15] [20] Plus à l'est, l'autoroute à péage atteint Carlisle et un échange avec les États-Unis 11 fournissant l'accès à I-81. [13] [14]

Carlisle à Valley Forge Modifier

En approchant de Harrisburg, le Pennsylvania Turnpike se dirige vers l'est à travers un mélange de terres rurales et de développement suburbain, en passant par la ligne ferroviaire secondaire Shippensburg de Norfolk Southern. Dans le canton d'Upper Allen, l'autoroute rejoint l'échangeur US 15 et accède à Gettysburg au sud. La route continue vers l'est et passe au-dessus de la ligne ferroviaire Lurgan Branch de Norfolk Southern avant de se diriger vers le comté de York, où elle atteint l'échangeur avec la I-83 desservant Harrisburg, sa banlieue ouest et York au sud. [13] [14] [15] À l'est de la I-83, l'autoroute à péage s'élargit à six voies et traverse la ligne ferroviaire Port Road Branch de Norfolk Southern, la rivière Susquehanna, la ligne ferroviaire Keystone Corridor d'Amtrak et la ligne ferroviaire Royalton Branch de Norfolk Southern sur la Pont de la rivière Susquehanna. Maintenant dans le comté de Dauphin, la route contourne Harrisburg au sud. [14] [15] [21]

Dans le canton de Lower Swatara, l'autoroute atteint un échangeur avec l'extrémité sud de la I-283, desservant Harrisburg et sa banlieue est et donnant accès à la PA 283. Ici, la route se rétrécit à quatre voies et traverse le développement de banlieue près de Middletown. La chaussée passe au-dessus du Middletown and Hummelstown Railroad et du Swatara Creek avant de continuer dans les zones rurales. [13] [14] L'autoroute à péage traverse un coin du comté de Liban avant d'entrer dans le comté de Lancaster. [15]

Dans le comté de Lancaster, la route traverse le Pays néerlandais de Pennsylvanie [22] et aboutit à un échange avec PA 72 accédant au Liban au nord et à Lancaster au sud. Plus à l'est, l'autoroute passe sur une ligne East Penn Railroad à Denver avant d'atteindre un échangeur avec les États-Unis 222 et PA 272 qui dessert les villes de Reading et Lancaster. La route continue dans le comté de Berks et arrive à un échangeur avec la I-176 (une autoroute vers Reading) et la PA 10 à Morgantown. [13] [14] [15]

L'autoroute à péage entre alors dans le comté de Chester, courant vers le sud-est [13] [14] [15] jusqu'à une sortie pour PA 100 au nord de Downingtown, où elle se dirige vers la banlieue ouest de Philadelphie. En continuant vers l'est, il atteint un échangeur avec PA 29 près de Malvern. [13] [14] L'autoroute traverse le comté de Montgomery et arrive à l'échangeur de Valley Forge dans le roi de Prusse, où I-76 se sépare de l'autoroute à péage et se dirige vers le sud-est comme l'autoroute Schuylkill vers Philadelphie, cet échangeur donne également accès aux États-Unis 202 et États-Unis 422. [13] [14] [15]

Valley Forge à New Jersey Modifier

À partir de l'échangeur de Valley Forge, l'autoroute à péage est désignée I-276 et devient une route à six voies servant d'autoroute de banlieue. [13] [14] [24] La route arrive à un pont au-dessus de la ligne à grande vitesse Norristown de SEPTA et est parallèle à la ligne de chemin de fer secondaire Dale de Norfolk Southern, qui est située au sud de la route. L'autoroute traverse la ligne Harrisburg de Norfolk Southern, la rivière Schuylkill et la ligne Manayunk/Norristown de SEPTA sur le pont de la rivière Schuylkill près de Norristown.Une courte distance plus tard, la route passe au-dessus du sentier de la rivière Schuylkill et de la voie de connexion Morrisville de Norfolk Southern sur le viaduc de Diamond Run avant que la ligne de chemin de fer parallèle Dale ne se dirige plus au sud de la route. [6] [13] [14] Dans la Réunion de Plymouth, un échange avec Germantown Pike fournit l'accès à Norristown avant que la chaussée n'atteigne l'Échange de Mi-comté. Cet échangeur se connecte à l'I-476, qui se dirige vers le sud sous le nom de Mid-County Expressway (communément appelée « Route bleue ») et vers le nord sous le nom d'extension nord-est de l'autoroute reliant l'autoroute principale à la vallée de Lehigh et aux montagnes Pocono. [13] [14]

Après l'échangeur de Mid-County, la principale autoroute à péage se dirige vers l'est à travers la banlieue nord de Philadelphie, en passant par la ligne Lansdale/Doylestown de SEPTA avant d'entrer à Fort Washington, où elle a un échangeur avec PA 309. À ce stade, la route devient parallèle à Norfolk La ligne Morrisville de Southern, qui est située à une courte distance au sud de la route. Un mile (1,6 km) plus tard, l'autoroute à péage a une sortie et une entrée en direction ouest pour Virginia Drive. À Willow Grove, l'autoroute atteint la sortie PA 611 avant de passer sur la ligne Warminster de SEPTA. [13] [14] L'autoroute à péage continue à travers des zones plus suburbaines, traversant le comté de Bucks et arrivant à un pont au-dessus de la ligne Morrisville de Norfolk Southern. [14] [15] Plus à l'est, la chaussée passe au-dessus de la ligne West Trenton de SEPTA. À Bensalem, l'autoroute aboutit à un pont au-dessus de la ligne de chemin de fer Trenton Subdivision de CSX avant d'atteindre un échangeur avec l'US 1, qui donne accès à Philadelphie. [13] [14]

L'autoroute se rétrécit à quatre voies avant une sortie et une entrée en direction est avec PA 132. Une courte distance plus tard, l'autoroute arrive à l'extrémité est du système de billetterie au poste de péage de Neshaminy Falls. Après avoir traversé d'autres banlieues, la route atteint un échangeur partiel avec la I-95, où elle passe sous la I-295 sans accès. . À ce stade, la I-276 se termine et la Pennsylvania Turnpike devient une partie de la I-95. Ici, la signalisation indique l'autoroute à péage en direction ouest comme sortie à gauche de l'autoroute I-95 en direction sud, en utilisant la sortie numéro 40 de la borne kilométrique I-95. C'est le seul endroit où continuer sur l'autoroute à péage principale est signalé comme une sortie. [13] [14]

Après avoir rejoint l'I-95, les trois miles (4,8 km) de route restants utilisent les bornes kilométriques et les numéros de sortie de l'I-95 et ne sont pas directement signés comme l'autoroute à péage de Pennsylvanie, bien qu'il soit toujours considéré comme faisant partie de l'autoroute à péage principale. En continuant vers l'est, l'autoroute à péage atteint son échangeur final, donnant accès à l'US 13 à Bristol. Ensuite, la route passe sur une ligne East Penn Railroad avant d'arriver au portique de péage entièrement électronique du Delaware River Bridge en direction ouest. [13] [14] Après cela, la route traverse le Canal Delaware et la ligne de chemin de fer du Corridor nord-est d'Amtrak avant de traverser la rivière Delaware dans le New Jersey sur le pont à péage Delaware River–Turnpike. [6] [13] [14] À ce stade, l'autoroute à péage de Pennsylvanie se termine et la I-95 continue vers l'est (au nord) en tant que Pearl Harbor Memorial Extension de l'autoroute à péage du New Jersey, qui se connecte à la ligne principale de l'autoroute à péage du New Jersey. [13] [14] [25]

Principaux ponts et tunnels Modifier

Le Pennsylvania Turnpike comprend plusieurs ponts et tunnels importants le long de son itinéraire. Quatre tunnels traversent les Appalaches du centre de la Pennsylvanie. Le tunnel du mont Allegheny, d'une hauteur de 1 850 m, passe sous le mont Allegheny dans le comté de Somerset. Le tunnel de la montagne Tuscarora passe sous la montagne Tuscarora (à la frontière des comtés de Huntingdon et de Franklin) et mesure 5 236 pieds (1 596 m) de long. Les tunnels Kittatinny Mountain et Blue Mountain sont adjacents dans le comté de Franklin et mesurent respectivement 4 727 pieds (1 441 m) et 4 339 pieds (1 323 m) de long. [6] [13]

Cinq ponts transportent l'autoroute à péage sur les principales rivières de l'État. Le pont de la rivière Beaver, long de 471 m, traverse la rivière Beaver dans le comté de Beaver. [6] [13] L'autoroute traverse la rivière Allegheny dans le comté d'Allegheny sur le pont Allegheny River Turnpike de 2 350 pieds de long (720 m), [13] [16] et traverse la rivière Susquehanna entre les comtés de York et de Dauphin le 5 910 -le pont de la rivière Susquehanna d'une longueur de 1 800 m. [13] [21] Dans le comté de Montgomery, l'autoroute à péage traverse la rivière Schuylkill sur le pont de la rivière Schuylkill de 373 m de long. À la frontière du New Jersey dans le comté de Bucks, l'autoroute est reliée à l'extension Pearl Harbor Memorial du New Jersey Turnpike par le pont à péage Delaware River-Turnpike long de 6 571 pieds (2 003 m) sur la rivière Delaware. [6] [13]

Le Pennsylvania Turnpike utilise un péage entièrement électronique, avec des péages payables par plaque (qui utilise la reconnaissance automatique de la plaque d'immatriculation pour prendre une photo de la plaque d'immatriculation du véhicule et envoyer une facture au propriétaire du véhicule) ou E-ZPass. Entre les postes de péage de Warrendale et de Neshaminy Falls sur la ligne principale, ainsi que sur l'extension nord-est jusqu'à la vallée du Wyoming, les péages sont basés sur la distance parcourue. [26] Un portique de péage de la ligne principale en direction est est situé à Gateway près de la frontière de l'Ohio et un portique de péage de la ligne principale en direction ouest est situé au pont de la rivière Delaware près de la frontière du New Jersey, tous deux facturant un péage fixe en utilisant le péage par plaque ou E-ZPass aux vitesses d'autoroute. [26] [27] Il n'y a pas de péage entre Gateway et Warrendale et entre Neshaminy Falls et le Delaware River Bridge. L'échangeur PA 29 et les échangeurs de Virginia Drive en direction ouest et de Street Road en direction est n'acceptent que les E-ZPass. [26]

À partir de 2021 [mise à jour], il en coûte 82,30 $ à un véhicule de tourisme pour parcourir la longueur de l'autoroute à péage principale entre Warrendale et Neshaminy Falls en utilisant le péage par plaque, et 40,70 $ en utilisant E-ZPass, le péage de la passerelle en direction est coûte 13,00 $ avec le péage par plaque et 6,30 $ avec E-ZPass pour les véhicules de tourisme, tandis que le portique de péage du pont de la rivière Delaware en direction ouest coûte 8,20 $ en utilisant le péage par plaque et 6,10 $ en utilisant E-ZPass. [26] Depuis 2009, l'autoroute à péage a augmenté les péages une fois par an, à partir du 1er janvier, pour financer l'augmentation des paiements annuels à PennDOT, conformément à la loi 44. [28] La commission d'autoroute à péage a versé à PennDOT 450 millions de dollars par an, dont 200 millions de dollars ont été consacrés à des projets d'autoroutes sans autoroute à péage à travers l'État et 250 millions de dollars ont été consacrés au financement des transports en commun. Dans le cadre de la loi 89 signée en 2013, les paiements annuels à PennDOT prendront fin après 2022 (35 ans plus tôt que la proposition initiale en vertu de la loi 44), mais on ne sait pas si les augmentations annuelles des péages se poursuivront après 2022. La loi 89 a également a redirigé la totalité des paiements annuels de 450 millions de dollars à PennDOT vers le financement du transport en commun. [29] Avec l'augmentation annuelle des péages, le trafic s'est déplacé de l'autoroute à péage vers les routes locales. [30]

La commission des péages a éliminé les postes de péage habités en faveur des péages entièrement électroniques. [31] [32] Jusqu'en mars 2020, l'autoroute à péage de Pennsylvanie utilisait le système de péage entre les gares de péage de Warrendale et de Neshaminy Falls, ainsi que sur l'extension nord-est de la vallée du Wyoming. [33] En entrant dans l'autoroute à péage, les automobilistes ont reçu un billet indiquant le péage pour chaque sortie le billet a été remis à la sortie, et le péage applicable a été payé. En cas de perte du ticket, les automobilistes devaient payer le péage maximum pour cette sortie. [34] L'argent liquide, les cartes de crédit et l'E-ZPass étaient acceptés aux gares de péage traditionnelles. [33] McCormick Taylor et Wilbur Smith Associates ont été embauchés pour mener une étude de faisabilité sur la conversion de la route en péage entièrement électronique. [35] Le 6 mars 2012, la commission des péages a annoncé qu'elle mettait en œuvre ce plan. [36] La commission des péages économisera 65 millions de dollars par an sur les coûts de main-d'œuvre en éliminant les percepteurs de péage. [37] Le 3 janvier 2016, le péage entièrement électronique a été introduit en direction ouest au poste de péage de la ligne principale du pont de la rivière Delaware, tandis que le terminus est du système de billetterie a été déplacé du pont de la rivière Delaware à Neshaminy Falls. [38] Le 27 octobre 2019, le péage entièrement électronique a été mis en œuvre au poste de péage de la ligne principale de Gateway en direction est. [39] Le péage entièrement électronique devait initialement être mis en œuvre sur toute la longueur de l'autoroute à péage de Pennsylvanie à la fin de 2021. [40] Cependant, en mars 2020, l'autoroute à péage a mis en œuvre un péage entièrement électronique sur toute sa longueur. de la pandémie de COVID-19. Le péage entièrement électronique était censé être temporaire, mais en juin 2020, le passage au péage entièrement électronique est devenu permanent, les percepteurs de péage étant licenciés. [41] Le système de péage entièrement électronique sur l'autoroute à péage utilisera initialement des postes de péage aux sorties jusqu'à ce que les portiques de péage de la ligne principale entre les échangeurs soient construits. Les portiques de péage de la ligne principale devraient commencer à fonctionner dans l'est de la Pennsylvanie d'ici 2022, le centre de la Pennsylvanie d'ici 2024 et l'ouest de la Pennsylvanie d'ici 2026. à l'est de l'emplacement actuel au début de 2022. [42]

En 2020, environ 86% des véhicules le long de l'autoroute à péage de Pennsylvanie utilisent E-ZPass pour le paiement des péages. [43]

Le bilan de l'Acte 44 augmente

La commission des péages a augmenté les péages de 25 pour cent le 4 janvier 2009 afin de fournir des fonds au ministère des Transports de Pennsylvanie pour des projets routiers et de transport en commun, comme l'exige la loi 44. [28] [44] Cette augmentation des péages a amené le taux de déplacement l'autoroute à péage à 7,4 cents par mile (4,6 /km), ou 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) en 2019. [45] [46] À ce stade, une augmentation annuelle des péages était prévue. [44]

Une augmentation des péages de trois pour cent est entrée en vigueur le 3 janvier 2010, portant le taux à 7,7 cents par mile (4,8 /km) ou 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) en 2019. [45] [47] [48 ] Le péage en espèces a augmenté de 10 % le 2 janvier 2011 et les péages E-ZPass ont augmenté de 3 %. [49] Le nouveau tarif de péage était de 8,5 cents par mile (5,3 /km) ou 10 ¢/mi (6,2 ¢/km) en 2019 en espèces, et de 7,9 cents par mile (4,9 /km) ou 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) en 2019 avec E-ZPass. [45] [50] Dans le cadre de cette augmentation de péage, la commission des péages avait initialement prévu d'omettre le montant du péage des nouveaux billets et l'auditeur de Pennsylvanie Jack Wagner s'est demandé si la commission essayait de cacher l'augmentation. [49] La commission a décidé plus tard d'inclure les péages sur les nouveaux billets. [35]

Les péages en espèces ont augmenté de 10 % le 1er janvier 2012, tandis que les péages E-ZPass sont restés inchangés par rapport à l'année précédente. [51] Avec cette augmentation, le taux de péage en espèces est passé à 9,3 cents par mile (5,8 /km) ou 10 ¢/mi (6,2 ¢/km) en 2019. [52] Les péages pour les clients en espèces et E-ZPass ont augmenté. en janvier de chacune des huit années suivantes. [53]

Assistance et informations d'urgence Modifier

L'autoroute à péage avait une callbox à chaque kilomètre sur toute sa longueur. [54] Les callboxes ont été installées pour la première fois entre New Stanton et New Baltimore en décembre 1988, et en 1989, les callboxes ont été étendues le long de la route. [55] En septembre 2017, la commission des péages a commencé à supprimer les cabines téléphoniques en raison de l'augmentation de l'utilisation des téléphones portables, rendant les cabines téléphoniques obsolètes. [56] Les automobilistes ayant besoin d'assistance peuvent composer le *11 sur leur téléphone portable. Le service de premier intervenant est disponible pour tous les utilisateurs d'autoroutes via le programme State Farm Safety Patrol. Le programme gratuit vérifie les automobilistes handicapés, les débris et les accidents le long de la route et fournit une assistance 24 heures sur 24 toute l'année. Chaque véhicule de patrouille couvre une portion de 32 à 40 km (20 à 25 milles) de l'autoroute à péage. [57] Le service de remorquage est disponible des stations-service autorisées près de l'autoroute, [58] et la troupe T de police d'État de Pennsylvanie patrouille l'autoroute à péage. Le siège de la troupe est à Highspire, ses sous-stations à péage sont regroupées en trois sections : la section ouest a des sous-stations à Gibsonia, Somerset et New Stanton, les sous-stations de la section centrale sont à Bowmansville, Everett et Newville, et la sous-station de la section est est à King of Prusse. [59]

La Pennsylvania Turnpike Commission diffuse les conditions routières, de circulation et météorologiques sur des émetteurs radio d'avertissement routier à chaque sortie sur 1640 kHz AM, avec une portée d'environ deux miles (3,2 km). [60] Les automobilistes peuvent également recevoir des alertes et des informations via Internet, un téléphone portable, une ligne d'assistance téléphonique et des babillards électroniques sur les aires de service via le Turnpike Roadway Information Program (TRIP). [61]

Places de service Modifier

L'autoroute à péage de Pennsylvanie compte 15 aires de service sur la route principale de l'État, ainsi que 2 sur l'extension nord-est. Chaque place dispose de restaurants de restauration rapide, d'une station-service Sunoco et d'un dépanneur 7-Eleven. Les autres équipements incluent des guichets automatiques, la recharge gratuite des téléphones portables, des aires de pique-nique, des toilettes, des informations touristiques, des centres d'information Travel Board et une connexion Wi-Fi. La place King of Prussia dispose d'un centre d'accueil, et les places New Stanton et Sideling Hill abritent des marchés fermiers saisonniers. Quelques places proposent du E85 tandis que New Stanton propose du gaz naturel comprimé. Tous proposent de l'essence et du diesel conventionnels. Certaines aires de service disposent de bornes de recharge pour véhicules électriques. [62] Les emplacements Sunoco et 7-Eleven ainsi que le métro à North Midway sont exploités par Energy Transfer Partners (qui a acheté Sunoco, basé en Pennsylvanie en 2012), tandis que les restaurants restants et l'entretien général des places de service sont exploités par HMSHost. [63]

Tout au long de l'histoire du Turnpike, diverses places ont été ajoutées ou supprimées. Deux des places d'origine (à Laurel Hill et à New Baltimore) ont été fermées dans les années 1950 tandis que le contournement de ce qui est maintenant l'autoroute à péage abandonnée a entraîné la fermeture de la Cove Valley Plaza et l'ouverture de la place de Sideling Hill, qui dessert à la fois la direction ouest et circulation vers l'est. [64] En 1980, les places de Denver, Pleasant Valley et Mechanicsburg ont été vendues à des enchérisseurs extérieurs et en 1983, la place de Path Valley a fermé en raison de la baisse des affaires, car elle n'était qu'à 15 milles (24 km) à l'est de la Sideling à double accès. Place de la colline. [65] Tout au long de la décennie, les anciens restaurants Howard Johnson ont été convertis en une variété de points de restauration rapide et de restaurants assis à certains endroits. [66] En 1990, la place Brandywine (maintenant Peter J. Camiel) a été démolie et reconstruite, [67] et en 2002, la place du majordome a fermé pour faire place à la place de péage de Warrendale. [68]

À partir de 2006, la Turnpike Commission et HMSHost ont travaillé à la reconstruction des places de service en commençant par Oakmont, qui a fermé en 2006 et a rouvert en 2007. Cela a été suivi par la reconstruction des places de North Somerset et Sideling Hill (2007-2008), New Stanton (2008-2009), roi de Prusse (2009-2010), Lawn et Bowmansville (2010-2011), South Somerset, Blue Mountain et Plainfield (2011-2012), South Midway et Highspire (2012-2013), Peter J. Camiel (2013-2014) et Valley Forge et North Midway (2014-2015). [69] Au cours de ce processus, quatre places ont été complètement éliminées : les places Hempfield et South Neshaminy ont été démolies en 2007 pour des voies supplémentaires et une nouvelle rampe d'accès, respectivement, [70] [71] la place Zelienople a fermé en 2008 en raison d'un manque d'affaires puisqu'il était situé sur le tronçon libre de l'autoroute à péage de l'Ohio à Warrendale, [72] et la place North Neshaminy fermée en 2010 pour un projet de construction à venir. [73]

Le programme Art Sparks a été lancé en 2017 en tant que partenariat entre la commission des autoroutes et le Pennsylvania Council on the Arts pour installer des œuvres d'art public créées par des étudiants locaux du programme de résidence Arts in Education dans les places de service le long de l'autoroute au cours des cinq prochaines années. L'art public consiste en une peinture murale reflétant la zone où se trouve la place de service. La première murale Art Sparks a fait ses débuts sur la place de service Lawn en mai 2017. [74] [75]

En avril 2019, les emplacements Sunoco/A-Plus ont commencé à être convertis en emplacements 7-Eleven, dans le cadre d'un accord plus important qui a vu 7-Eleven reprendre les magasins de proximité appartenant à l'entreprise Sunoco le long de la côte est et Texas Sunoco continuera à fournir du carburant aux emplacements. [76] [77]

Le Pennsylvania Turnpike a été planifié dans les années 1930 pour améliorer le transport à travers les Appalaches du centre de la Pennsylvanie. Il a utilisé sept tunnels forés pour le projet abandonné du chemin de fer de la Pennsylvanie du Sud dans les années 1880. [78] L'autoroute a ouvert le 1er octobre 1940 entre Irwin et Carlisle en tant que première autoroute à accès contrôlé longue distance aux États-Unis. [79] À la suite de son achèvement, d'autres routes à péage et le réseau routier interétatique ont été construits. [80] L'autoroute a été prolongée à l'est jusqu'à Valley Forge en 1950, et à l'ouest jusqu'à la frontière de l'Ohio en 1951. [81] [82] Elle a été achevée à la frontière du New Jersey (la rivière Delaware) en 1954, le pont de la rivière Delaware a ouvert deux des années plus tard. [83] [4] Pendant les années 1960, la route entière a été étendue à quatre voies en ajoutant un deuxième tube à quatre des tunnels et en contournant les trois autres. [84] D'autres améliorations ont été apportées, notamment l'ajout d'échangeurs, l'élargissement de portions de l'autoroute à six voies et la reconstruction de la section originale. Un échangeur partiel avec l'I-95 a ouvert en septembre 2018 et sera étendu à un échangeur complet à l'avenir. [85]

Planification Modifier

Avant l'autoroute à péage, il existait d'autres moyens de transport à travers les Appalaches. Plus tard, les Amérindiens ont traversé les montagnes le long de sentiers sauvages, les colons européens ont suivi des routes de wagons pour traverser l'État. [86] Le Philadelphia and Lancaster Turnpike s'est ouvert entre Lancaster et Philadelphie en 1794, le premier turnpike réussi aux États-Unis. La route était pavée de rondins, une amélioration par rapport aux sentiers de terre des Amérindiens. [87] En 1834, la ligne principale des travaux publics s'est ouverte comme un système de canaux, de chemins de fer et de chemins de fer à câble à travers la Pennsylvanie pour concurrencer le canal Érié à New York. [88]

Le Pennsylvania Railroad a été achevé entre Pittsburgh et Philadelphie en 1854. [89] Au cours des années 1880, le South Pennsylvania Railroad a été proposé pour concurrencer le Pennsylvania. Il a reçu le soutien de William Henry Vanderbilt, chef du New York Central Railroad (le principal rival de la Pennsylvanie). Andrew Carnegie a également fourni un soutien financier, car il n'était pas satisfait des tarifs facturés par le Pennsylvania Railroad. [90] La construction a commencé sur la ligne rivale en 1883, mais s'est arrêtée lorsque les chemins de fer sont parvenus à un accord en 1885. [91] [92] Après l'arrêt de la construction, les seuls vestiges de la Pennsylvanie du Sud étaient neuf tunnels, une plate-forme et des un pont sur la rivière Susquehanna à Harrisburg. [92]

Au début du 20e siècle, l'automobile est progressivement devenue le principal moyen de transport.[78] Les automobilistes traversant les montagnes de Pennsylvanie au cours des années 1930 étaient limités aux routes sinueuses et vallonnées telles que la Lincoln Highway (US 30) ou la William Penn Highway (US 22), qui avaient des pentes supérieures à neuf pour cent. [18] [93] En raison de leurs courbes pointues et de leurs pentes abruptes, les routes étaient dangereuses et ont causé de nombreux accidents mortels par dérapage. [91]

À la suite du défi de traverser les montagnes de Pennsylvanie en automobile, William Sutherland de la Pennsylvania Motor Truck Association et Victor Lecoq de la Pennsylvania State Planning Commission ont proposé une autoroute à péage en 1934. [78] [94] Cette autoroute serait un quatre -voie à accès limité sur le modèle des autoroutes allemandes et de la Merritt Parkway du Connecticut. [91] [95] [96] L'autoroute à péage pourrait aussi servir de route de défense, [97] et les coûts de construction pourraient être réduits en utilisant les tunnels abandonnés du projet South Pennsylvania Railroad. [78]

En 1935, Sutherland et Lecoq ont présenté leur idée d'autoroute à péage au législateur de l'État Cliff Patterson, qui a proposé une étude de faisabilité le 23 avril 1935. La proposition a été adoptée et la Works Progress Administration (WPA) a exploré la possibilité de construire la route. Son étude a estimé un coût compris entre 60 et 70 millions de dollars (entre 896 et 1,05 milliard de dollars en dollars de 2019 [98] ) pour construire l'autoroute à péage. Patterson a présenté le projet de loi 211 à la législature, appelant à la création de la Pennsylvania Turnpike Commission. Le projet de loi a été promulgué par le gouverneur George Howard Earle III le 21 mai 1937 [78] et le 4 juin, les premiers commissaires ont été nommés. [99] L'autoroute devait aller de l'US 30 à Irwin (à l'est de Pittsburgh) à l'est jusqu'à l'US 11 à Middlesex (à l'ouest de Harrisburg), une longueur d'environ 162 milles (261 km). Il traverserait neuf tunnels en cours de route. [100]

La route aurait quatre voies, avec une pente médiane et aucune pente supérieure à trois pour cent. L'accès à l'autoroute serait contrôlé par des rampes d'entrée et de sortie. [100] Il n'y aurait pas d'intersections à niveau, d'entrées, de feux de circulation, de passages pour piétons ou de passages à niveau. [101] Les courbes seraient larges et la signalisation routière large. L'emprise de l'autoroute à péage serait de 200 pieds (61 m), la route aurait 24 pieds (7,3 m) de large, avec des accotements de 10 pieds (3,0 m) et une médiane de 10 pieds (3,0 m). À travers les tunnels, la route aurait deux voies, un dégagement de 14 pieds (4,3 m) et une chaussée de 23 pieds de large (7,0 m). [100] La conception de l'autoroute à péage serait uniforme sur toute sa longueur. [101]

En février 1938, la commission a commencé à enquêter sur des propositions d'obligations de 55 millions de dollars à émettre pour la construction de l'autoroute à péage. [102] Un mois plus tard, Van Ingen and Company a acheté pour 60 millions de dollars (environ 873 millions de dollars en dollars de 2019 [98] ) en obligations qu'ils offriraient au public. [103] Le président Franklin D. Roosevelt a approuvé une subvention de 24 millions de dollars (environ 349 millions de dollars en dollars de 2019 [98] ) de la WPA en avril 1938 pour la construction de la route, le Commonwealth a également contribué 29 millions de dollars au projet. [104] La subvention WPA a reçu l'approbation finale, [105] mais des plans étaient toujours faits pour vendre des obligations, la première émission était prévue pour environ 20 millions de dollars (environ 291 millions de dollars en dollars de 2019 [98] ). L'émission d'obligations réduite était due à la subvention de la WPA. [106]

En juin, la Reconstruction Finance Corporation (RFC) a annoncé qu'elle prêterait à la commission des fonds suffisants pour construire la route. [107] Le prêt RFC a totalisé 32 millions de dollars (environ 466 millions de dollars en dollars de 2019 [98] ), avec une subvention de 26 millions de dollars (environ 378 millions de dollars en dollars de 2019 [98] ) de la Public Works Administration (PWA), fournissant 58 millions de dollars pour les péages routiers de construction de l'autoroute à péage rembourseraient le RFC. [108] En octobre 1938, la commission des autoroutes à péage a convenu avec le RFC et le PWA que le RFC achèterait 35 millions de dollars d'obligations, en plus de la subvention du PWA. [109] Ce mois-là, un syndicat bancaire a acheté la totalité du montant de l'obligation au RFC. [110] Le mois précédent, un chemin de fer proposé de Pittsburgh à Harrisburg en utilisant l'ancienne emprise de South Pennsylvania Railroad qui avait été désignée pour l'autoroute à péage a été refusé. [111]

Conception Modifier

Lors de la construction de l'autoroute à péage, le forage des anciens tunnels ferroviaires a été achevé. Comme le forage du tunnel du mont Allegheny était en mauvais état, un nouveau forage a été foré à 85 pieds (26 m) au sud. [112] La commission a envisagé de contourner les tunnels Rays Hill et Sideling Hill, mais le coût d'un contournement a été jugé trop élevé. [84] Les équipages ont utilisé des pelles à vapeur pour élargir les portails des tunnels, [112] et les voies ferrées temporaires ont transporté l'équipement de construction à l'intérieur et à l'extérieur. [113] Le béton a été utilisé dans le revêtement des portails du tunnel. [114] Les tunnels comprennent des conduits de ventilation, des ouvrages de drainage, des trottoirs, des systèmes d'éclairage, de téléphone et de signalisation. [115] Un éclairage a été installé le long de la chaussée à l'approche des têtes de tunnel. [116]

Les tunnels creusés à travers les sept montagnes totalisaient 4,5 miles (7,2 km). Les tunnels étaient le tunnel Laurel Hill, le tunnel Allegheny Mountain, le tunnel Rays Hill, le tunnel Sideling Hill, le tunnel Tuscarora Mountain, le tunnel Kittatinny Mountain et le tunnel Blue Mountain. [117]

De nombreux modèles de ponts ont été utilisés pour les routes au-dessus de l'autoroute, y compris le pont en arc en béton, le pont à poutres traversantes et le pont à poutres en T en béton. [118] [119] [120] Les ponts utilisés pour transporter l'autoroute à péage sur d'autres routes et ruisseaux comprenaient un viaduc en arc en béton à New Stanton. [121] À 600 pieds (180 m), le viaduc de New Stanton était le plus long pont le long de la section originale de l'autoroute à péage. [122] D'autres ponts à péage comprenaient des ponts à poutres en plaques comme le pont sur Dunnings Creek dans le Bedford Narrows. De plus petits ponts à poutres en T en béton ont également été construits [123] [124] Un total de 307 ponts ont été construits le long de la section originale de l'autoroute à péage. [122]

Onze échangeurs ont été construits le long de l'autoroute, dont la plupart étaient des échangeurs de trompettes dans lesquels toutes les rampes se rejoignent aux postes de péage [125] [126] seuls les échangeurs de New Stanton, Carlisle et Middlesex n'ont pas suivi cette conception. [125] Un éclairage a été installé à l'approche des échangeurs, ainsi que des voies d'accélération et de décélération. [116] La route comportait également des garde-corps, constitués de panneaux d'acier fixés à des poutres en I. [127] De grands panneaux de sortie ont été utilisés et les panneaux de signalisation avaient des réflecteurs œil de chat pour augmenter la visibilité la nuit. [127] [128] Les panneaux d'affichage étaient interdits. [129] En septembre 1940, la Pennsylvania Public Utility Commission a décidé que les camions et les autobus seraient autorisés à utiliser l'autoroute. [130]

Depuis que la première section de l'autoroute a été construite à travers une partie rurale de l'État, la nourriture et l'essence n'étaient pas facilement disponibles pour les automobilistes. Pour cette raison, la commission a décidé de fournir des places de service à des intervalles de 30 milles (48 km). Les places seraient construites en pierre des champs indigènes, ressemblant à l'architecture de l'ère coloniale. [131] [132] En 1940, Standard Oil of Pennsylvania a obtenu un contrat pour dix stations-service Esso le long de l'autoroute. [133] Huit des places de service se composeraient de stations-service et d'un restaurant, tandis que les places à mi-chemin (à Bedford) seraient plus grandes. [132] [133] La place de service South Midway (la plus grande) contenait une salle à manger, un comptoir-déjeuner, un salon et un logement pour les camionneurs. Un tunnel la reliait à la plus petite place North Midway. [132] [134] Les places de service restantes étaient plus petites, avec un comptoir de déjeuner. Le service alimentaire sur les places était assuré par Howard Johnson's. Après la Seconde Guerre mondiale, les installations de restauration ont été agrandies [134], les stations-service ont vendu de l'essence, réparé des voitures et assuré un service de remorquage. [135]

Construction de la première section Modifier

Avant l'inauguration de la première section, en 1937, la commission des autoroutes à péage a envoyé des travailleurs évaluer les anciens tunnels ferroviaires. En septembre de la même année, un contrat a été attribué pour drainer l'eau des tunnels. [136] Après cela, les travailleurs ont dégagé les éboulements et la végétation des têtes de tunnel avant d'évaluer l'état des neuf tunnels. [137] [138] Il a été décidé que six des neuf anciens tunnels du South Pennsylvania Railroad pourraient être utilisés pour la chaussée. Le tunnel du mont Allegheny était en trop mauvais état pour être utilisé, et les tunnels du mont Quemahoning et du mont Negro seraient contournés par des tranchées rocheuses à travers les montagnes. [138] Le tunnel Quemahoning avait été achevé et utilisé par les chemins de fer de Pittsburgh, Westmoreland et Somerset. [139]

L'inauguration de l'autoroute à péage de Pennsylvanie a eu lieu le 27 octobre 1938, près du président de la Commission Carlisle, Walter A. Jones, a enfoncé la première pelle dans la terre. [140] La construction de l'autoroute à péage respectait un calendrier serré, car l'achèvement de la route était initialement prévu pour le 1er mai 1940. Après l'inauguration, les contrats pour la finition des anciens tunnels du South Pennsylvania Railroad, le nivellement de l'emprise de l'autoroute à péage, la construction de ponts , et le pavage ont été attribués. [18] En juillet 1939, toute la longueur de l'autoroute à péage était sous contrat. [101]

Les premiers travaux à entreprendre sur la route ont été le nivellement de son emprise, ce qui a nécessité de nombreux travaux de terrassement en raison du terrain montagneux. [140] La construction de l'autoroute nécessitait l'acquisition de maisons, de fermes et d'une mine de charbon par domaine éminent. [101] Un tunnel a été initialement prévu à travers Clear Ridge près d'Everett, mais la commission de péage a décidé de construire une coupe dans la crête. [19] La construction de la coupe impliquait des bulldozers creusant la montagne et des explosifs faisant sauter la roche. [141] Des ponceaux en béton ont été construits pour transporter les ruisseaux et les routes sous la route dans le fond de la vallée. [142] La coupe de Clear Ridge avait une profondeur de 47 m (153 pieds) (la coupe d'autoroute la plus profonde à l'époque) et était connue sous le nom de "Petit Panama" d'après le canal de Panama. [122] À l'ouest de Clear Ridge, des déblais et des remblais ont été construits pour que l'autoroute à péage passe le long du bord sud d'Earlston. [143]

Un travail considérable a également été impliqué dans la construction de la chaussée jusqu'à la pente de trois pour cent à l'extrémité est du mont Allegheny, la pente la plus raide que l'autoroute à péage a traversée. [144] La base d'Evitts Mountain a été dynamitée pour transporter l'autoroute à péage à travers Bedford Narrows avec les États-Unis 30, la branche Raystown de la rivière Juniata et une ligne secondaire de chemin de fer de Pennsylvanie. [17] À New Baltimore, la commission des péages a dû acheter un terrain à l'église Saint-Jean (qui contenait un cimetière) dans le cadre de l'accord, des escaliers ont été construits de chaque côté de l'autoroute pour donner accès à l'église. [145]

Le pavage a commencé le 31 août 1939. [101] La chaussée aurait une surface en béton et le béton était coulé directement sur la terre sans plate-forme de gravier. [146] Des centrales à béton ont été installées le long de la route pour aider au pavage. [147] Les rampes d'échange étaient pavées d'asphalte. [124] Les opérations de pavage ont entraîné un retard dans l'ouverture prévue de l'autoroute en octobre 1939, la date d'achèvement a été repoussée du 1er mai au 29 juin 1940, le pavage ne pouvant se faire pendant l'hiver. La commission a précipité le pavage, tentant d'augmenter la distance pavée de 1,6 à 8,0 km (1 à 5 milles) par jour. [115]

L'achèvement a été reporté au 4 juillet, avant d'être à nouveau reporté à la fin de l'été 1940 lorsque la pluie a retardé les opérations de pavage. [148] Le pavage est terminé à la fin de l'été et le 30 septembre, la commission des péages annonce l'ouverture de la route le 1er octobre 1940. aucune cérémonie d'inauguration n'a eu lieu. [150]

Le 26 août 1940, une avant-première de l'autoroute est organisée par le président de la commission Jones. Cela a commencé la nuit précédente par un banquet à l'hôtel Hershey et s'est poursuivi vers l'ouest le long de l'autoroute à péage, s'arrêtant à la coupe Clear Ridge avant le déjeuner sur la place de service de Midway. L'avant-première s'est terminée par un dîner et des divertissements au Duquesne Club à Pittsburgh. [149] [151] Ce mois-là, un cortège militaire a parcouru des portions de l'autoroute à péage. [152]

La chaussée a nécessité 770 000 tonnes courtes (700 kt) de sable, 1 200 000 tonnes courtes (1 100 kt) de pierre, 50 000 tonnes courtes (45 kt) d'acier et plus de 300 000 tonnes courtes (270 kt) de ciment. [117] Il a été construit au coût de 370 000 $ par mile (230 000 $/km). [153] Un total de 18 000 hommes travaillant sur l'autoroute 19 sont morts lors de sa construction. [154]

Lorsque l'autoroute était en construction en 1939, son péage proposé était de 1,50 $ (environ 28,00 $ en dollars de 2019 [45] ) pour un aller simple en voiture, un aller-retour coûterait 2,00 $ (environ 37,00 $ en 2019). Les camions paieraient 10,00 $ (environ 184,00 $ en 2019) aller simple. Des péages variables seraient facturés aux automobilistes qui n'auraient pas parcouru la longueur de l'autoroute à péage. [115] À son ouverture en 1940, les péages automobiles étaient fixés à 1,50 $ (environ 27,00 $ en 2019) aller simple et à 2,25 $ (environ 41,00 $ en 2019) aller-retour. Les péages devaient être utilisés pour payer les obligations pour construire la route et devaient être supprimés lorsque les obligations étaient payées. [116] Cependant, des péages continuent d'être facturés pour financer des améliorations au système d'autoroute à péage. [155] Le taux de péage était d'environ 1 cent par mile (0,62 ¢/km) - 18 ¢/mi (11 ¢/km) en 2019 [45] - lors de l'ouverture de l'autoroute. Le système de ticket a été utilisé pour payer les péages. [156] Ce taux de péage est resté le même pour les 25 premières années de l'autoroute à péage, les autres routes à péage (comme le New York State Thruway et les Ohio, Connecticut et Massachusetts Turnpikes) avaient un taux plus élevé. [157]

Ouverture de la première section Modifier

Le Pennsylvania Turnpike a ouvert à minuit le 1er octobre 1940, entre Irwin et Carlisle la veille de l'ouverture, les automobilistes se sont alignés aux échangeurs d'Irwin et de Carlisle. [79] Homer D. Romberger, un conducteur d'aliments et de suif de Carlisle, est devenu le premier automobiliste à entrer dans l'autoroute à péage à Carlisle et Carl A. Boe de McKeesport est devenu le premier automobiliste à entrer à Irwin. [158] Boe a été signalé par Frank Lorey et Dick Gangle, les premiers auto-stoppeurs le long de l'autoroute. [159] Le 6 octobre (le premier dimanche après l'ouverture de l'autoroute à péage), la circulation était dense, avec des embouteillages aux gares de péage, aux tunnels et aux places de service. [160]

Au cours de ses 15 premiers jours d'exploitation, la route a vu plus de 150 000 véhicules. [161] À la fin de sa première année, la route a rapporté 3 millions de dollars de revenus à 5 millions d'automobilistes, dépassant les 2,67 millions de dollars nécessaires pour le fonctionnement et les paiements de caution. [162] [163] Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, les revenus ont diminué en raison du rationnement des pneus et du gaz [164] après la guerre, le trafic a de nouveau augmenté. [165]

Lors de son ouverture, l'autoroute à péage est devenue la première route longue distance à accès limité aux États-Unis. [80] Il a fourni un lien direct entre les États du Mid-Atlantic et du Midwest et a réduit le temps de trajet entre Pittsburgh et Harrisburg de près de six heures à environ deux heures et demie. [116] [166] La route a reçu les surnoms "la route de rêve" et "la plus grande route du monde" par la commission de péage, [2] [156] et était également connue comme "le grand-père des brochets." [167] Des cartes postales et d'autres souvenirs faisaient la promotion des sept tunnels du tronçon original à travers les Appalaches. [168]

L'autoroute était considérée comme un critère de mesure de la construction d'autoroutes à accès limité. [169] Le président de la Commission Jones a appelé à la construction de routes à accès plus limité à travers le pays à des fins de défense, [162] et l'autoroute à péage était un modèle pour un projet de réseau national d'autoroutes prévu pendant la Seconde Guerre mondiale. [170] Le Pennsylvania Turnpike a conduit à la construction d'autres routes à péage, telles que le New Jersey Turnpike et (éventuellement) l'Interstate Highway System. [80] Il a été désigné Monument National de Génie Civil par l'American Society of Civil Engineers. [171]

La chaussée en béton de la route a commencé à céder plusieurs années après l'ouverture de la route en raison d'un espacement excessif des joints transversaux et du manque de gravier entre la terre et le béton. En conséquence, en 1954, un projet de huit ans a commencé à repaver l'autoroute avec une couche d'asphalte de 7,6 cm (3 pouces) entre Irwin et Carlisle. [172] [80]

Extensions Modifier

Avant l'ouverture de la première section de l'autoroute à péage de Pennsylvanie, la commission a envisagé de l'étendre à l'est jusqu'à Philadelphie, principalement à des fins de défense. En 1939, la législature de l'État a adopté un projet de loi autorisant une extension de la route vers Philadelphie, qui a été promulguée par le gouverneur Arthur H. James en 1940 en tant que loi 11. [96] [173] L'extension devait coûter entre 50 $ et 60 millions de dollars en 1941. [173] Le financement de l'extension de Philadelphie était en place en 1948. [174] En juillet 1948, la commission des péages a offert 134 millions de dollars en obligations pour payer l'extension, qui devait coûter 87 millions de dollars. [175] L'extension de Philadelphie devait s'étendre de Carlisle à l'est jusqu'aux États-Unis 202 dans le roi de Prusse. [81] [176] De là, l'extension se connecterait à une autoroute entretenue par l'État qui continuerait jusqu'au centre-ville de Philadelphie. [177] L'inauguration de l'extension de Philadelphie a eu lieu le 28 septembre 1948 dans le comté de York. Le gouverneur James H. Duff et le président de la commission Thomas J. Evans ont assisté à la cérémonie. [178]

L'extension ressemblerait à la section d'origine de l'autoroute à péage, mais utiliserait du béton à air occlus coulé sur la pierre. [81] [179] Les joints transversaux sur la chaussée étaient espacés à des intervalles de 46 pieds (14 m) plutôt que ceux de 77 pieds (23 m) sur la partie originale. [81] Parce qu'il traversait un terrain moins montagneux, l'extension n'a pas nécessité autant de travaux de terrassement que la section d'origine. [180] Cela a nécessité la construction de grands ponts, y compris ceux qui traversent la rivière Susquehanna et le ruisseau Swatara. [181] [182] Pour économiser de l'argent, le pont de la rivière Susquehanna a été construit avec une médiane en béton surélevée de 4 pieds (1,2 m) et sans épaulement. [181] Cette extension de l'autoroute à péage utiliserait le même style de passages supérieurs que la section d'origine où le pont à tablier métallique a également été introduit. [183] ​​Avec la construction de l'extension de Philadelphie, l'échangeur de Carlisle a été fermé et l'échangeur de Middlesex avec les États-Unis 11 a été réaligné pour permettre la nouvelle extension, il a été renommé l'échangeur de Carlisle. [180]

L'achèvement de l'extension a été retardé par les intempéries et une grève des cimentiers, il devait être terminé le 1er octobre 1950, le dixième anniversaire de l'ouverture de la première section. [184] Le 23 octobre 1950, l'extension de Philadelphie a été présentée en avant-première lors d'une cérémonie dirigée par le gouverneur Duff. [185] L'extension a été ouverte au trafic le 20 novembre 1950, le gouverneur et président Evans a coupé le ruban au poste de péage de la ligne principale de Valley Forge à l'ouest du roi de Prusse. [81] [186]

En 1941, le gouverneur James a suggéré de construire une extension vers l'ouest de l'Ohio. [173] En juin, la loi 54 a été promulguée pour construire l'extension.[187] En 1949, la commission des autoroutes à péage a commencé à enquêter sur le financement de cette route, qui irait d'Irwin à la frontière de l'Ohio près de Youngstown, en contournant Pittsburgh au nord. [188] En septembre, 77 millions de dollars d'obligations ont été vendus pour financer la construction de l'extension ouest. [189] L'inauguration de l'extension a eu lieu le 24 octobre 1949. [190] Elle devait avoir lieu au viaduc de Brush Creek à Irwin en présence du gouverneur Duff. [191]

Comme l'extension de Philadelphie, l'extension ouest nécessitait la construction de longs ponts, notamment ceux qui traversent la rivière Beaver et la rivière Allegheny. [192] Les viaducs le long de la route étaient constitués de ponts à poutres d'acier et de ponts à poutres en plaques. [193] Contrairement aux autres segments, le pont en arc en béton n'a pas été utilisé pour les passages supérieurs, bien qu'il ait été utilisé pour transporter l'autoroute à péage sur d'autres routes. [194] Le 7 août 1951, la chaussée s'est ouverte entre les échangeurs d'Irwin et de Pittsburgh. [195] Le gouverneur de l'Ohio, Frank Lausche, a dirigé une cérémonie d'inauguration le 26 novembre 1951. [196] L'extension s'est ouverte sur le péage de Gateway près de la frontière de l'Ohio le 26 décembre 1951. [82] [197] À l'époque, l'autoroute terminé dans un champ de maïs. La circulation a suivi une rampe temporaire sur les routes rurales locales jusqu'à ce que l'Ohio Turnpike puisse être construit. [82] [196] Le 1er décembre 1954, l'Ohio Turnpike a ouvert ses portes. [198]

En 1951, des plans pour étendre l'autoroute à péage vers l'est jusqu'au New Jersey à la rivière Delaware pour se connecter avec l'autoroute à péage du New Jersey ont été élaborés. [199] La construction de l'extension de la rivière Delaware a été approuvée par le gouverneur John S. Fine en mai de la même année. [200] Un itinéraire pour l'extension, qui contournerait Philadelphie au nord, a été annoncé en 1952. Il traverserait la rivière Delaware sur un pont au nord de Bristol près d'Edgely, où il se connecterait à une branche du New Jersey Turnpike. [201] En septembre, la commission des péages a annoncé que 65 millions de dollars d'obligations seraient émises pour financer le projet. [202] Les travaux sur l'extension de la rivière Delaware ont commencé le 20 novembre 1952, le gouverneur Fine a creusé la première pelle dans la terre lors de la cérémonie d'inauguration. [203] À la suite de la construction de l'extension, le poste de péage de la ligne principale de Valley Forge était situé plus à l'est à la connexion avec l'autoroute Schuylkill et deviendrait alors le poste de péage de l'échangeur de Valley Forge. [204] L'extension de la rivière Delaware comprenait un pont sur la rivière Schuylkill qui a été construit selon les mêmes normes que le pont de la rivière Susquehanna. [205] La construction du pont de la rivière Delaware a nécessité un amendement à la Constitution de Pennsylvanie, qui interdisait à l'État de conclure des accords avec d'autres États. Le 23 août 1954, l'extension de la rivière Delaware s'est ouverte entre le roi de Prusse et l'US 611 à Willow Grove. [206] Le reste de la route vers la rivière Delaware a ouvert le 17 novembre 1954. [83]

En avril 1954, 233 millions de dollars d'obligations ont été émises pour financer la construction du pont de la rivière Delaware et de l'extension nord-est. [207] L'inauguration du pont de la rivière Delaware reliant l'autoroute à péage de Pennsylvanie à l'autoroute à péage du New Jersey a eu lieu le 26 juin 1954 à Florence, New Jersey. [83] Le pont en arc en acier, ouvert à la circulation le 23 mai 1956, a été financé conjointement par la Pennsylvania Turnpike Commission et la New Jersey Turnpike Authority. [4] [208] Le gouverneur de Pennsylvanie George M. Leader et le gouverneur du New Jersey Robert B. Meyner étaient présents à la cérémonie d'ouverture. [209] Une barrière de péage sur la ligne principale a été construite à l'ouest du pont, marquant l'extrémité est du système de billetterie. [210] Ce pont avait à l'origine six voies de large. Il ne contenait aucune médiane, mais une a été installée plus tard et le pont a été réduit à quatre voies. [4]

Avec la construction des extensions et des autoroutes à péage de connexion, l'autoroute a été envisagée pour faire partie d'un système de routes à péage s'étendant du Maine à Chicago. [211] Lorsque le pont de la rivière Delaware a été achevé en 1956, un automobiliste pouvait conduire de New York à Indiana sur des routes à péage à accès limité. [210] En 1957, il était possible de conduire de New York à Chicago sans rencontrer de feux de circulation. [212]

Sur les prolongements des autoroutes à péage, les places de service étaient moins fréquentes, plus grandes et plus éloignées de la route. [183] ​​Gulf Oil exploitait des stations-service sur les extensions et Howard Johnson fournissait un service de restauration dans des restaurants assis. [213] [214]

Numéros de route Modifier

En août 1957, le Bureau of Public Roads a ajouté la chaussée au réseau routier interétatique sur les recommandations de divers services routiers d'État pour inclure les routes à péage dans le système. [215] Il était prévu que la I-80 longe l'autoroute de la frontière de l'Ohio à Harrisburg tandis que la I-80S continuerait vers l'est en direction de Philadelphie. I-70 était également prévu pour suivre l'autoroute entre Pittsburgh et Breezewood. [216] Lors d'une réunion du sous-comité de numérotation des routes sur le système numéroté américain le 26 juin 1958, il a été décidé de déplacer la désignation I-80 vers un alignement plus au nord tandis que l'autoroute entre la frontière de l'Ohio et la région de Philadelphie deviendrait I-80S. I-70 était toujours désigné sur l'autoroute entre Pittsburgh et Breezewood. Entre le roi de Prusse et Bristol, l'autoroute a été désignée I-280. [217] [218]

En avril 1963, l'État de Pennsylvanie a proposé de renuméroter I-80S en I-76 et I-280 en I-276 parce que les éperons de l'I-80S ne se connectaient pas à l'I-80 dans le nord de la Pennsylvanie. La renumérotation a été approuvée par la Federal Highway Administration le 26 février 1964. Avec cette renumérotation, l'autoroute porterait la I-80S entre la frontière de l'Ohio et Pittsburgh, la I-76 entre Pittsburgh et le roi de Prusse, la I-70 entre New Stanton et Breezewood, et I-276 entre le roi de Prusse et Bristol. En 1971, l'État de l'Ohio voulait éliminer l'I-80S, le remplaçant par un I-76 réaligné. L'État de Pennsylvanie n'était pas d'accord avec le changement et a recommandé que l'I-80S devienne l'I-376 à la place. Le gouvernement de Pennsylvanie a ensuite changé d'avis et a soutenu le plan de l'Ohio de renuméroter l'I-80S en I-76. En décembre de la même année, le changement a été approuvé par l'American Association of State Highway Officials. En conséquence, I-76 suivrait l'autoroute entre la frontière de l'Ohio et le roi de Prusse. [218] Ce changement est entré en vigueur le 2 octobre 1972. [219] Avec l'achèvement des rampes reliant l'I-95 et le Pennsylvania Turnpike près de Bristol le 22 septembre 2018, la partie de l'autoroute entre le nouvel échangeur et le New Jersey la frontière est devenue une partie de l'I-95 tandis que le terminus oriental de l'I-276 a été réduit au nouvel échangeur. [220] [221]

Avec la création de l'Interstate Highway System, les restaurants et les stations-service ont été interdits le long des Interstate Highways. Lorsqu'il a rejoint le système, l'autoroute à péage bénéficiait de droits acquis, ce qui lui a permis de continuer à exploiter ses aires de service. [222]

Limites de vitesse Modifier

L'autoroute à péage n'avait pas de limite de vitesse imposée lors de son ouverture, à l'exception des tunnels, qui avaient une limite de vitesse de 55 km/h. Certains conducteurs roulaient à une vitesse de 90 mph (145 km/h) sur la route. [156] En 1941, des limites de vitesse de 70 mph (115 km/h) pour les voitures et de 50-65 mph (80-105 km/h) pour les camions ont été promulguées. [187] Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'autoroute à péage a adopté la limite de vitesse nationale de 35 mph (55 km/h) [2] après la guerre, la limite est revenue à 70 mph (115 km/h). [223]

En 1953, la limite de vitesse sur la portion de l'autoroute entre la frontière de l'Ohio et Breezewood a été abaissée à 60 mph (95 km/h) pour réduire le nombre d'accidents, mais est revenue à 70 mph (115 km/h) lorsque la mesure avéré inefficace. [224] [225] La limite sur l'autoroute à péage a été réduite à 65 mph (105 km/h) en 1956 pour les voitures, les bus et les motos, avec d'autres véhicules limités à 50 mph (80 km/h). [172] Une vitesse minimale de 35 mph (55 km/h) a été établie en 1959 [226] elle a été portée à 40 mph (65 km/h) en 1965. [227]

Avec l'adoption de la loi nationale sur la vitesse maximale de 1974, la limite de vitesse sur l'autoroute à péage a été réduite à 55 mph (90 km/h). [228] Elle a de nouveau été portée à 65 mph (105 km/h) en 1995, à l'exception des zones urbaines de plus de 50 000 habitants, ces dernières ont conservé la limite de vitesse de 55 mph (90 km/h). [229] En 2005, la commission des péages a approuvé l'augmentation de la limite de vitesse à 65 mph (105 km/h) pour toute la longueur de l'autoroute (à l'exception des tunnels, des gares de péage de la ligne principale et de la portion sinueuse près du tunnel du mont Allegheny, qui a conservé la limite de 55 mph (90 km/h)). [230] Le 22 juillet 2014, la limite de vitesse est passée à 115 km/h (70 mi/h) entre les échangeurs de Blue Mountain et de Morgantown. [231] Le 15 mars 2016, la Pennsylvania Turnpike Commission a approuvé l'augmentation de la limite de vitesse sur le reste de l'autoroute à 70 mph (115 km/h), à l'exclusion des sections qui sont affichées avec une vitesse de 55 mph (90 km/h) limite. [232] [233] Le 3 mai 2016, la limite de vitesse a augmenté à 70 mph (115 km/h) sur les tronçons de 65 mph (105 km/h) de la route à péage. La limite de vitesse reste à 55 mph (90 km/h) dans les zones de construction, les tunnels, les gares de péage principales, la partie sinueuse près du tunnel de la montagne Allegheny et la section entre Bensalem et le pont de la rivière Delaware. [234] [235] [236]

Modernisation et réalignement du tunnel Modifier

À mesure que les niveaux de trafic augmentaient, les goulots d'étranglement dans les tunnels à deux voies de l'autoroute à péage de Pennsylvanie sont devenus un problème majeur. À la fin des années 1950, des embouteillages se sont formés dans les tunnels, surtout pendant l'été. [237] En 1959, quatre sénateurs ont exhorté les représentants de l'État à travailler avec la commission des péages pour étudier les moyens de réduire les embouteillages. [238] Cette année-là, la commission a commencé des études visant à résoudre les embouteillages dans les tunnels de Laurel Hill et Allegheny Mountain. Des études pour les autres tunnels ont suivi. [239] À l'issue des études, la commission péage envisageait d'aménager l'ensemble de la péage à au moins quatre voies soit en ajoutant un deuxième tube au niveau des tunnels, soit en les contournant. [84] Les tubes de tunnel nouveaux et améliorés comporteraient des tuiles blanches, un éclairage fluorescent et une ventilation améliorée. [157]

La commission des péages a annoncé son intention de construire un deuxième forage au tunnel Allegheny Mountain et un contournement à quatre voies du tunnel Laurel Hill en 1960. Un contournement était prévu pour le tunnel Laurel Hill parce que le trafic serait soulagé plus rapidement et moins cher qu'il le ferait en creusant un autre tunnel. [240] En 1962, la commission approuve ces deux projets. [241] En août, 21 millions de dollars d'obligations ont été vendus pour financer les deux projets. [242] Le tunnel de Laurel Hill a été contourné en utilisant une coupe profonde au nord, il comporterait une large médiane, des voies d'escalade pour camions et une coupe de 145 pieds (44 m) de profondeur dans la montagne. [157] [243] L'inauguration du nouvel alignement a eu lieu le 6 septembre 1962. [244] Cette voie de contournement a été ouverte à la circulation le 30 octobre 1964 pour un coût de 7,5 millions de dollars. [157] [243] Les travaux sur le forage du deuxième tube au tunnel Allegheny Mountain ont également commencé le 6 septembre 1962. [243] L'ancien tunnel du chemin de fer de Pennsylvanie du Sud a été envisagé, mais a de nouveau été rejeté en raison de son mauvais état. [245] Le 15 mars 1965, le nouveau tube a été ouvert à la circulation, après quoi le tube d'origine a été fermé pour permettre les mises à jour. Il a rouvert le 25 août 1966. [243] [246] La construction du deuxième tube à Allegheny Mountain a coûté 12 millions de dollars. [157]

En 1965, la commission des péages a annoncé son intention de construire des deuxièmes tubes dans les tunnels de Tuscarora, Kittatinny et Blue Mountain, tandis qu'un contournement de 13,5 miles (21,7 km) des tunnels Rays Hill et Sideling Hill serait construit. [247] Un contournement de ces deux tunnels a été envisagé dans les années 1930, mais à l'époque il a été déterminé qu'il était trop coûteux. [84] Une étude du début des années 1960 a conclu qu'un contournement serait la meilleure option pour gérer le trafic à Rays Hill et Sideling Hill. [84] [248] Ce contournement des deux tunnels aurait une médiane de 36 pieds (11 m) de large avec une barrière en acier au milieu. [64] La commission a vendu 77,5 millions de dollars d'obligations en janvier 1966 pour financer ce projet. [249] La construction du contournement des tunnels Rays Hill et Sideling Hill impliquait la construction d'une tranchée à travers les deux collines. [250] [251] Le nouvel alignement a commencé à l'échangeur de Breezewood, où une partie de l'autoroute à péage d'origine a été utilisée pour accéder aux États-Unis 30. [252] En construisant la coupe à travers Rays Hill, une partie des États-Unis 30 a dû être réalignée. [250] La tranchée au-dessus de Sideling Hill passe au-dessus du tunnel de Sideling Hill. [251] Le nouvel alignement se termine à une courte distance à l'est de la place de service de Cove Valley sur le segment d'origine. Le contournement à péage des tunnels Rays Hill et Sideling Hill a été ouvert à la circulation le 26 novembre 1968. [84] Lorsque l'autoroute a été réalignée pour contourner les tunnels de Rays Hill et de Sideling Hill, la place de service de Cove Valley sur la section d'origine a été fermée et remplacée avec la place de service de Sideling Hill (la seule place de service sur l'autoroute principale desservant les voyageurs dans les deux sens). [64] Après que le trafic ait été détourné vers le nouvel alignement, l'ancien tronçon de route passant par les tunnels de Rays Hill et de Sideling Hill est devenu connu sous le nom d'Abandoned Pennsylvania Turnpike. La commission des péages a continué à entretenir les tunnels pendant quelques années, mais les a finalement abandonnés. Le tronçon abandonné a détérioré les panneaux et les garde-corps ont été retirés, la chaussée a commencé à s'effondrer, des arbres ont poussé dans la médiane, et les vandales et la nature ont commencé à envahir les tunnels. La commission des péages effectuait encore quelques travaux d'entretien sur le tronçon abandonné et l'utilisait pour tester l'équipement de marquage de la chaussée. [253] En 2001, la commission de péage a remis une partie importante de la section abandonnée aux vélos Southern Alleghenies Conservancy et les randonneurs pouvaient utiliser l'ancienne chaussée. [254] Le tronçon abandonné de l'autoroute à péage est le plus long tronçon d'autoroute abandonnée aux États-Unis. [84]

Pendant ce temps, des études ont conclu qu'un tunnel parallèle était l'option la plus économique pour les tunnels de Tuscarora, Kittatinny et Blue Mountain. Les travaux sur le nouveau tube du tunnel Tuscarora Mountain ont commencé le 11 avril 1966, tandis que la construction des tunnels Kittatinny et Blue Mountain a commencé une semaine plus tard. [246] Les tubes parallèles de ces trois tunnels ouvriraient le 26 novembre 1968 le même jour que le contournement des tunnels Rays Hill et Sideling Hill. Les tubes d'origine ont ensuite été remodelés. [84] Les tunnels nouveaux et rénovés auraient un éclairage fluorescent, des murs de tuiles blanches et des voies de 4,0 m de large. [255] Les portails des nouveaux tunnels ont été conçus pour ressembler à ceux des tunnels originaux. La reconstruction du tunnel d'origine de Tuscarora Mountain a été achevée en octobre 1970, tandis que les travaux de remise à neuf des tunnels d'origine de Kittatinny et de Blue Mountain ont été achevés le 18 mars 1971. [256] Avec l'achèvement de ces projets, toute la longueur de la route principale a été au moins quatre voies de large. [257]

Fin du 20e siècle Modifier

La médiane de la chaussée, bien qu'initialement considérée comme suffisamment large, était considérée comme trop étroite en 1960. La commission des autoroutes à péage a installé des barrières médianes dans les courbes et les zones à fort taux d'accident à partir des années 1950. [258] En 1960, il a commencé à installer 100 miles (160 km) de barrière médiane le long de l'autoroute. [259] Les travaux ont été achevés en décembre 1965 au coût de 5 millions de dollars. [6] En octobre 1963, les travaux ont commencé pour remplacer l'échangeur de New Stanton, qui nécessitait des virages à gauche à travers la circulation sur les rampes et était fréquemment encombré. Le nouvel échangeur à dénivelés a ouvert ses portes le 12 novembre 1964 et donnait accès à la I-70 à l'extrémité ouest du tronçon à péage de la I-70/I-76. [260] Un nouvel échangeur desservant I-283 et PA 283 s'est ouvert à Harrisburg East en 1969. En raison du réalignement des États-Unis 222 à une autoroute à quatre voies, un nouvel échangeur de Reading a été proposé. [261] Celui-ci a été ouvert le 10 avril 1974. [262]

En 1968, la commission des péages a proposé de convertir la section de la route entre Morgantown et le pont de la rivière Delaware d'un ticket à un système de barrière. [261] Le projet a été annulé en 1971, en raison d'une baisse des revenus causée par l'achèvement de la I-80. [256] En 1969, la commission des péages a annoncé une augmentation des péages de 75 pour cent, la première augmentation de ce type pour les voitures. [263] Cette augmentation des péages, qui a eu lieu le 1er septembre de la même année, a porté le taux de péage à 2 cents par mile (1,2 /km) ou 14 ¢/mi (8,7 ¢/km) en 2019. [45] [ 264]

En 1969, la commission des péages a déclaré qu'en raison de l'augmentation du trafic, il était nécessaire d'élargir le péage. Il a proposé de doubler le nombre de voies de quatre à huit, la portion de la région de Philadelphie devait avoir une largeur de dix voies. Les voitures et les camions seraient transportés sur des routes distinctes dans le cadre de ce plan. [265] La chaussée aurait également une limite de vitesse de 80 mph (130 km/h) et des panneaux de signalisation holographiques. Cet élargissement aurait gardé une grande partie du tracé intact, mais des réalignements importants ont été proposés entre les tunnels Allegheny Mountain et Blue Mountain. [266] En raison du coût de 1,1 milliard de dollars et de la crise pétrolière de 1973 qui a entraîné l'imposition d'une limite de vitesse de 55 milles à l'heure (89 km/h), ce plan n'a pas été mis en œuvre. 248 une baisse des voyages longue distance. [262] [267] À la fin des années 1970, la commission des autoroutes à péage a proposé des voies d'escalade de camions à l'est du tunnel de la montagne Allegheny près de New Baltimore et près du contournement de Laurel Hill. [268] Ceux-ci ont été achevés le 2 décembre 1981. [269]

En 1978, alors que le contrat exclusif d'Howard Johnson pour fournir un service de restauration prenait fin, la commission des autoroutes à péage a examiné les offres des concurrents pour fournir un service de restauration. [270] Cette année-là, ARA Services a obtenu un contrat pour le service alimentaire dans deux places, mettant fin au monopole de Howard Johnson. [271] L'autoroute est devenue la première route à péage du pays à offrir plus d'une chaîne de restauration rapide sur ses places de service. [272] À cette époque, les stations-service le long de l'autoroute étaient exploitées par Gulf Oil, Exxon et ARCO. [271] Hardee's a également ouvert des restaurants sur les places de service en 1980 pour rivaliser avec Howard Johnson's. [273] Avec cela, l'autoroute à péage est devenue la première route au monde à offrir de la restauration rapide sur ses places de service. [274] De plus, une augmentation du péage de 22 pour cent a été annoncée en 1978, à compter du 1er août de cette année-là, cela a porté le taux à 2,2 cents par mile (1,4 /km), ou 9 ¢/mi (5,6 ¢/km) en 2019. [45] [264] [275]

La portion de l'autoroute à péage dans la région de Philadelphie était devenue une route de banlieue encombrée dans les années 1980. [24] En 1983, le financement a été approuvé pour élargir l'autoroute à six voies entre les échangeurs Valley Forge et Philadelphie.[276] Ce projet prévu a été mis en attente en raison de désaccords entre le gouverneur Dick Thornburgh et les membres de la commission de péage, et de divergences entre les commissaires. [277] [278] La législature de Pennsylvanie a approuvé le projet en 1985, la route serait élargie entre les échangeurs de Norristown et de Philadelphie. [279] [280] La construction de l'élargissement a commencé le 10 mars 1986, [281] et s'est achevée le 23 novembre 1987 avec une coupure de ruban à l'échangeur de Philadelphie. Le projet d'élargissement a coûté 120 millions de dollars. [282] Un échangeur pour desservir le New Cumberland Defense Depot près de Harrisburg a été planifié dans les années 1980. [283] En 1992, la commission des autoroutes à péage a décidé de ne pas le construire car elle construirait plutôt une route de raccordement au dépôt entre PA 114 et Old York Road qui serait parallèle à l'autoroute à péage. [284]

Burger King et McDonald's ont ouvert leurs portes sur l'autoroute à péage de Pennsylvanie en 1983. [272] Cela a marqué une transition entre les repas assis à la restauration rapide sur l'autoroute à péage à la demande générale. [274] La Marriott Corporation a acheté les restaurants Howard Johnson's restants en 1987, les incorporant à sa division Host Marriott et les remplaçant par des restaurants tels que Roy Rogers et Bob's Big Boy. [66]

En 1986, une augmentation du péage de 30 pour cent était prévue et les nouveaux tarifs sont entrés en vigueur le 2 janvier 1987. [264] [285] Avec cette augmentation, le tarif de péage était de 3,1 cents par mile (1,9 /km), ou 7 ¢/mi (4,3 /km) en 2019. [45] [264] À l'origine, les automobilistes s'arrêtaient aux guichets pour recevoir des tickets de péage du personnel des péages, mais en 1987, les distributeurs automatiques de billets ont remplacé les travailleurs humains. [286]

Les plans de construction d'un échangeur reliant l'extrémité nord de la I-476 (la route bleue) ont été élaborés. La commission des péages a approuvé un contrat pour la construction de l'échangeur en mars 1989. , affirmant que cela violait les règles de passation des marchés des femmes et des minorités concernant le pourcentage de ces employés qui ont été utilisés pour le projet. En vertu de cette règle, les soumissionnaires étaient censés détenir au moins 12 % des contrats avec des entreprises appartenant à des minorités et au moins 4 % avec des entreprises appartenant à des femmes. Le soumissionnaire perdant avait 12,4 pour cent des contrats avec des sociétés minoritaires et 4,2 pour cent avec des entreprises appartenant à des femmes, tandis que le soumissionnaire gagnant avait respectivement 6,1 pour cent et 3,7 pour cent. La commission des péages a décidé de relancer le contrat, mais a été poursuivie par l'entrepreneur d'origine. Ce différend a retardé la construction de l'échangeur. [288] Le contrat a été renouvelé en novembre 1989 après que la Cour suprême de Pennsylvanie l'a autorisé. [289] L'échangeur entre la I-476 et la ligne principale de l'autoroute à péage a été achevé en novembre 1992 et les rampes menant à l'extension nord-est ont été ouvertes un mois plus tard. [290] [291] Une coupure officielle a eu lieu le 15 décembre 1992. [292]

En septembre 1990, l'échangeur de Morgantown a été déplacé pour fournir une connexion directe à l'I-176. Les lumières aériennes de l'échangeur à la nouvelle sortie étaient une nuisance pour les résidents voisins. [293] [294] Un échangeur a également été proposé en 1990 avec PA 743 entre Elizabethtown et Hershey, mais une étude en 1993 a déterminé qu'il n'améliorerait pas la circulation sur les routes de la région. [295] [296] La commission des autoroutes a célébré le 50e anniversaire de l'autoroute en 1990. 300 000 $ ont été dépensés pour promouvoir l'autoroute par divers moyens, notamment une cassette vidéo, des souvenirs et une fête privée à laquelle assistaient des politiciens et des entreprises qui travaillent avec l'autoroute. [297]

Gulf Oil LP (le successeur moderne de Gulf Oil après que Standard Oil of California - maintenant Chevron - a acheté Gulf en 1984) a remplacé les stations Exxon sur l'autoroute à péage en 1990 [298] Sunoco a repris l'exploitation des stations-service de Gulf en 1993, en surenchérissant sur Shell Oil. [299] En 1995, un marché de producteurs a été créé sur la place de service de Sideling Hill. [300]

Un système de péage électronique a été proposé en 1990 où un automobiliste créerait un compte et utiliserait un appareil électronique qui serait lu à partir d'un poste de péage électronique, l'automobiliste serait facturé plus tard. [301] Le système de péage électronique multi-états E-ZPass devait entrer en vigueur en 1998 [302] [303] cependant, la mise en œuvre du système a été reportée à 2000. [304]

Une autre augmentation des péages de 30% est entrée en vigueur le 1er juin 1991 pour financer des projets d'expansion, portant le taux à 4 cents par mile (2,5 /km) ou 8 ¢/mi (5,0 ¢/km) en 2019. [45] [305] [306]

Des plans ont été élaborés en 1993 pour construire un échangeur direct entre l'autoroute à péage et la I-79 dans le canton de Cranberry, dans le comté de Butler. [307] Un contrat a été attribué pour construire cet échangeur en novembre 1995. [308] En 1997, les responsables des transports ont convenu d'une conception pour l'échangeur. [309] Le projet comprenait également le déplacement de l'extrémité ouest du système de billetterie vers une nouvelle gare de péage à Warrendale. Le projet d'échangeur a été retardé par un différend avec les cantons de Marshall et Pine dans le comté d'Allegheny, qui voulaient empêcher la construction du poste de péage car ils pensaient que cela provoquerait une pollution sonore, atmosphérique et lumineuse. [310] Le canton de Marshall a finalement accepté de permettre la construction du poste de péage. [311] L'inauguration du nouvel échangeur a eu lieu le 22 février 2002. [312] La place de service Butler en direction ouest a été fermée parce que la gare de péage de Warrendale devait être située sur son site. [313] Le 1er juin 2003, la place a ouvert ses portes et la gare de péage Gateway est devenue une gare de péage forfaitaire, tandis que toutes les gares de péage de sortie à l'ouest de Warrendale ont fermé. [314] L'échangeur direct entre l'autoroute à péage et la I-79, reliant les États-Unis 19, a ouvert le 12 novembre 2003. Le projet a coûté 44 millions de dollars. [315]

En 1996, des plans ont été élaborés pour reconstruire la section Irwin à Carlisle de l'autoroute à péage ainsi que la partie ouest jusqu'à la frontière de l'Ohio. [316] Un projet de reconstruction a été proposé pour la section originale de la chaussée en 1998. La première partie prévue pour la construction était un tronçon de 5 milles (8,0 km) à l'est de l'échangeur de Donegal, un contrat a été attribué en juin 1998. [317] Ce projet comprenait le remplacement des viaducs, l'élargissement de la médiane et le repavage complet de la route. [317] [318] La reconstruction devait être achevée en 2014, avec un coût prévu de 5 millions de dollars par mile (3 100 000 $/km). [319] Pendant la reconstruction, la commission de péage a utilisé une campagne publicitaire humoristique appelée "Peace, Love and the Pennsylvania Turnpike". Il a duré 90 jours en 2001 et utilisait des panneaux d'affichage teintés qui ressemblaient à ceux des années 1970 et comportaient des phrases telles que "Rome ne s'est pas construite en un jour" et "Propagez l'amour. Laissez quelqu'un fusionner." [320]

En 1996, une étude sur l'amélioration du tunnel de la montagne Allegheny soit par la construction d'un autre tube, soit par la construction d'un contournement a été réalisée. [321] [322] Sur la base de l'étude, la commission de péage a prévu de remplacer le tunnel se détériorant par une coupe à travers la montagne. [322] Les plans ont été suspendus en 2001 parce qu'ils coûteraient 93,7 millions de dollars. Il a ressuscité le projet en 2009. [323] Le Mountain Field and Stream Club à proximité préfère que les tunnels soient améliorés ou qu'un nouveau tube soit construit plutôt que de construire le contournement. Ces améliorations sont nécessaires car le tunnel du mont Allegheny est étroit et se détériore, avec des dalles de plafond qui se désintègrent et un éclairage et une ventilation obsolètes. [324]

La construction a commencé en 1998 pour améliorer le pont sur la rivière Schuylkill dans le comté de Montgomery. Le travail consistait à construire un nouveau pont adjacent au pont existant, le nouveau pont était suffisamment large pour accueillir un futur élargissement à six voies. Ce projet a été achevé en 2000. [325]

Une étude a commencé en 1999 pour élargir la route à six voies entre Valley Forge et Norristown. [326] En octobre 2004, les travaux d'élargissement de ce tronçon de route ont commencé, [327] qui ont été achevés en novembre 2008 pour un coût de 330 millions de dollars. [328]

21e siècle Modifier

En 2000, la commission des péages a annoncé son intention de construire un nouveau pont, un pont en béton segmentaire plus large que l'original, sur la rivière Susquehanna. [329] En 2004, les travaux ont commencé sur la construction du nouveau pont à six voies qui a coûté 150 millions de dollars. Le 16 mai 2007, une coupure de ruban a eu lieu pour marquer l'achèvement de la direction ouest du pont, qui a été ouvert à la circulation le lendemain. [21] [330] La direction est du pont s'est ouverte un mois plus tard. [331]

En octobre 2000, la commission des péages a annoncé que la route passerait d'une numérotation de sortie séquentielle à une numérotation de sortie basée sur la distance. Au début, les deux numéros de sortie existeraient, mais les anciens numéros seraient progressivement supprimés. [332] [333] Les travaux d'affichage des nouveaux numéros de sortie ont commencé en 2001. [334]

Le 2 décembre 2000, E-ZPass a fait ses débuts sur l'autoroute entre Harrisburg West et le Delaware River Bridge. [335] [336] [337] D'ici le 15 décembre 2001, E-ZPass pourrait être utilisé sur toute la longueur de la Pennsylvania Turnpike. [338] [339] Les véhicules commerciaux ont été autorisés à utiliser le système à compter du 14 décembre 2002. [340]

Le 1er juin 2003, la gare de péage de Warrendale est devenue l'extrémité ouest du système de billetterie, la gare de péage de Gateway est devenue une place à tarif forfaitaire et les postes de péage des échangeurs de New Castle, Beaver Valley et Cranberry ont été fermés. [314] Les voies express E-ZPass ont été ouvertes à la gare de péage de Warrendale en juin 2004, ce qui a permis aux automobilistes de traverser la gare de péage à la vitesse de l'autoroute. [341]

Le 1er août 2004, les péages ont augmenté de 42 % pour atteindre 5,9 cents par mile (3,7 /km), ou 8 ¢/mi (5,0 ¢/km) en 2019 [45] pour financer la construction de routes. [342] Le 24 novembre 2004 (la veille de Thanksgiving), 2 000 employés du syndicat des Teamsters ont déclenché la première grève de l'histoire de l'autoroute après l'échec des négociations contractuelles. Comme il s'agit généralement de l'une des journées de voyage les plus chargées aux États-Unis, pour éviter les embouteillages, les péages ont été annulés pour le reste de la journée. [343] À compter du 25 novembre 2004, le personnel de gestion des autoroutes à péage a perçu des péages passagers en espèces forfaitaires de 2 $ et des péages commerciaux de 15 $ sur le système de billetterie, tandis que les clients E-ZPass devaient payer le montant le moins élevé du péage ou du tarif forfaitaire. [344] La grève a pris fin après sept jours, lorsque les deux parties ont conclu un accord le 30 novembre 2004, la perception normale du péage a repris le 1er décembre 2004. [345]

En 2004, des propositions d'élargissement de l'autoroute à six voies entre Downingtown et Valley Forge ont été faites. [346] En 2007, le terminus ouest du projet d'élargissement a été réduit de Downingtown à la rampe de glissement PA 29 proposée. [347] Des plans pour l'élargissement ont été présentés au public en 2009. [348] Plus tard cette année-là, l'élargissement a été suspendu en raison de problèmes d'ingénierie. [349] Les plans d'élargissement ont repris en 2010. [350] Les travaux devaient débuter en 2013, pour s'achever en 2015. [351] En octobre 2012, le projet a été reporté d'un an en raison de retards dans l'approbation des permis. [352]

En 2005, la commission des autoroutes à péage a annoncé son intention de convertir le poste de péage de Gateway en direction est uniquement en 2006 afin de réduire la congestion et de faciliter la construction de voies Express E-ZPass. [353] Les voies Express E-ZPass à Gateway ont été ouvertes en juillet 2007. [354]

Des plans ont été élaborés pour construire une nouvelle paire de ponts sur la rivière Allegheny en 2005. [355] Les travaux ont commencé en mai 2007 et une cérémonie d'inauguration a eu lieu le 23 octobre 2009. [16] Les ponts, qui ont coûté 194 millions de dollars, ont été inaugurés à la circulation le lendemain, et le vieux pont a été démoli le 13 juillet 2010. [356] [357]

Des plans ont été faits pour élargir l'autoroute à six voies entre Irwin et New Stanton en 2005. [358] Les travaux sur le projet ont commencé en janvier 2006, ils ont ajouté une troisième voie dans chaque direction, remplacé plusieurs ponts et réaligné une partie de l'autoroute à péage. , et a été achevée en novembre 2011. [359] Dans le cadre du projet, en janvier 2007, la place de service de Hempfield a été définitivement fermée. [70]

HMSHost (le successeur de l'ancienne division Host Marriott de Marriott) a reçu un contrat en 2006 pour reconstruire les places de service à péage. [360] Les améliorations aux places, d'un coût de 150 millions de dollars, comprendront une aire de restauration et des toilettes améliorées. Sunoco continue d'exploiter des stations-service dans les aires de service rénovées. La plupart des places ont été entièrement reconstruites, bien que la structure extérieure du bâtiment de South Midway ait été conservée lors de sa réouverture en mai 2013 en raison de son importance historique en tant que place de service phare de la section d'origine. [69] [361] Quatre places de service devaient être fermées dans le cadre de l'accord avec HMSHost. [362] Trois places (Hempfield, South Neshaminy et North Neshaminy) ont été fermées en raison de projets de construction de l'autoroute à péage elle-même, [70] [71] [363] tandis que la place de service de Zelienople (qui devait initialement rester ouverte) a fermé en raison à sa sous-utilisation. [364] [365]

En novembre 2006, le gouverneur Ed Rendell et l'ancien président de la Pennsylvania House John Perzel ont évoqué l'idée de louer l'autoroute à péage à long terme à un groupe privé afin de collecter des fonds pour améliorer d'autres infrastructures de l'État. Un tel bail a été spéculé pour lever jusqu'à 30 milliards de dollars pour l'État. [366] En octobre 2007, 34 entreprises ont soumis 14 propositions de location de l'autoroute à péage. [367] Le 19 mai 2008, une proposition record de 12,8 milliards de dollars par la société espagnole Abertis Infraestructuras, SA et Citi Infrastructure Investors de New York pour louer l'autoroute a été soumise. [368] Le consortium a retiré l'offre le 30 septembre 2008, car ils ont estimé que la proposition ne serait pas approuvée par la législature de l'État. [369]

En 2007, dans le cadre d'un projet visant à élargir une section de l'autoroute à péage dans les comtés de Somerset et Bedford à six voies qui dureront de 2016 à 2020, la commission des autoroutes à péage a annoncé qu'elle supprimerait les marches menant à l'église St. John's à New Baltimore. car ils représentent un danger pour la sécurité. [370] [371]

En 2015, un programme pilote a démarré à la sortie 189 (Willow Hill) qui utilisait des machines de paiement automatisées acceptant les cartes de crédit ou de débit. [372] En octobre 2016, l'autoroute à péage a commencé à accepter les cartes de crédit comme moyen de paiement à tous les postes de péage en espèces. [373] En 2019, la commission des péages a annoncé son intention de lancer une application pour smartphone pour le paiement des péages. [374] Le Pennsylvania Turnpike a utilisé les feux de circulation comme signaux de rétroaction pour les utilisateurs de l'E-ZPass depuis son lancement sur la chaussée en 2001. Le 17 mars 2017, la Pennsylvania Turnpike Commission a annoncé qu'elle commencerait à supprimer les signaux de rétroaction dans le cadre de la mise à niveau. l'équipement de péage les signaux de retour sont supprimés car ils ne sont pas conformes aux directives fédérales en matière de signalisation. [375]

Rampes de glissement Modifier

En 1996, la commission des péages a envisagé d'ajouter des « rampes d'accès » dans la région de Philadelphie dans lesquelles la technologie de collecte de péage électronique serait utilisée. [376] La construction d'une rampe d'accès à l'E-ZPass uniquement en direction ouest à Virginia Drive (sortie 340) à Fort Washington début 2000 [337] elle a ouvert ses portes le 2 décembre 2000, ayant coûté 5,1 millions de dollars. [335] [337] Les travaux sur la rampe d'accès en direction est au PA 132 (sortie 352) dans le canton de Bensalem ont commencé en 2009, [377] la rampe a ouvert le 22 novembre 2010. Cette rampe d'accès, qui a coûté 7,4 millions de dollars, a accès à et de la direction est de l'autoroute à péage et a été construit pour offrir un meilleur accès au casino Parx. [378] Alors que toutes les rampes d'accès étaient initialement réservées aux utilisateurs de l'E-ZPass, elles se sont ouvertes à tous les trafics suite à la conversion de l'autoroute à péage en péage sans numéraire en 2020. [26]

D'autres rampes d'accès étaient prévues dans la région de Philadelphie au PA 29 près du Great Valley Corporate Center et au PA 252 à Valley Forge dans les années 1990. Les habitants se sont opposés à la rampe PA 29 (sortie 320), craignant qu'elle ne gâche la zone rurale. [379] En 1999, la commission des péages a annulé le projet de construction d'une rampe d'accès au PA 252 et s'est plutôt concentrée sur la construction d'une au PA 29. [380] La commission des péages a approuvé le financement de la rampe PA 29 en 2002. [381] Le projet a été suspendu en 2009 en raison de problèmes d'ingénierie et de conception liés à l'élargissement de la partie adjacente de l'autoroute à péage. [349] Il a été annoncé que la commission des autoroutes à péage approuverait la construction de la rampe d'accès au PA 29 en août 2010, et la construction a commencé en mars 2011. [382] [383] L'échangeur, qui a accès vers et depuis les deux directions de la l'autoroute à péage, inaugurée le 11 décembre 2012, le gouverneur Tom Corbett a coupé le ruban. [383] [384]

Une rampe d'accès était également prévue en 2000 pour se connecter à la rue Lafayette à Norristown dans le cadre d'un plan de revitalisation de la communauté. [385] Le projet consisterait à prolonger la rue Lafayette jusqu'à la nouvelle rampe. [386] Cette rampe de glissement proposée devrait coûter 160 millions de dollars. Les responsables du comté de Montgomery ont proposé un supplément pour la nouvelle sortie afin d'aider à payer le projet. [387] Les travaux d'ingénierie et d'approbation environnementale pour le prolongement de la rue Lafayette ont eu lieu en 2008, et l'acquisition du terrain a commencé en 2011. La construction du prolongement de la rue Lafayette a commencé en 2013 et s'est achevée en 2014. [388] Le 7 janvier, 2015, la commission des péages a engagé 45 millions de dollars pour la construction de cet échangeur. [389] Le plan d'immobilisations pour l'exercice 2017 de la commission des autoroutes prévoyait 66 millions de dollars pour l'échangeur de la rue Lafayette. La phase de conception de l'échangeur a commencé en 2017, avec une ingénierie préliminaire en 2018 et 2019. [390]

En 2013, les responsables du comté de Montgomery ont annoncé qu'ils envisageaient d'ajouter plus de rampes d'accès le long de l'autoroute à péage pour réduire les embouteillages. [391] Le projet de réinvestissement du corridor de l'autoroute à péage de Pennsylvanie a été lancé en 2015, le projet prévoyant de construire des échangeurs supplémentaires le long de l'autoroute à péage de Pennsylvanie dans le comté de Montgomery afin de revitaliser les parcs d'activités adjacents à la chaussée. [392] Les emplacements proposés pour les nouveaux échangeurs comprennent PA 63 près de Willow Grove, Henderson Road dans le canton d'Upper Merion et Lafayette Street/Ridge Pike près de Norristown et Plymouth Meeting. En outre, il est prévu d'ajouter des rampes en direction est à l'échangeur existant de Virginia Drive, d'ajouter des rampes supplémentaires à l'échangeur de Valley Forge reliant First Avenue et Moore Road à King of Prussia, d'ajouter une rampe supplémentaire à l'échangeur de Fort Washington se connectant à Commerce Drive , et moderniser l'échangeur de Willow Grove. [393]

Projet d'échange Interstate 95 et re-désignation Modifier

Les plans de construction d'un échangeur direct entre la Pennsylvania Turnpike et la I-95 dans le canton de Bristol pour permettre une connexion entre les portions de la I-95 en Pennsylvanie et le long de la New Jersey Turnpike ont été proposés pour la première fois en 1978. [394] [395] Les deux les routes n'avaient pas d'échangeur parce que les lois antérieures - depuis abrogées - interdisaient que les fonds fédéraux soient utilisés pour construire des connexions aux routes à péage.[215] En 1982, le gouvernement fédéral a exigé que l'échangeur soit construit en Pennsylvanie. [396] Une lacune existait dans la I-95 en raison d'un segment non construit de la route dans le centre du New Jersey. [394] Selon le plan, I-95 serait détourné pour suivre l'autoroute entre le nouvel échangeur et la frontière du New Jersey. [397] En outre, l'échangeur servirait de nouveau terminus d'un I-295 étendu. [398] [399] Les habitants du quartier, qui pensaient que l'échangeur entraînerait une baisse de leur qualité de vie, s'opposent à ce projet. [400] Une déclaration d'impact environnemental a été publiée en 2003. [401] L'échangeur a reçu l'approbation environnementale en 2004, la conception préliminaire a été achevée en 2008, et la conception finale a suivi. [85] [402] [403]

Le projet consistait à construire un échangeur à grande vitesse entre les deux routes. La commission des péages élargira également la route à quatre voies existante à six voies à l'est de l'échangeur de Bensalem. Une nouvelle gare de péage a été construite à l'est de l'échangeur de Street Road à Neshaminy Falls pour marquer l'extrémité est du système de billetterie qui se compose de voies E-ZPass à grande vitesse ainsi que de guichets et de caisses, et l'ancienne barrière de péage du pont de la rivière Delaware a été converti en une installation entièrement électronique en direction ouest. Un deuxième pont parallèle sera également construit sur la rivière Delaware. Les travaux sur le projet ont commencé à la fin de 2010, le remplacement de deux ponts sur l'autoroute à péage a été achevé en 2011. [398] L'inauguration de l'échangeur avec l'I-95 a eu lieu le 30 juillet 2013, en présence du gouverneur Corbett. [404] La construction de la première étape de l'échangeur a commencé à la fin de 2014. [405] Les rampes de survol entre l'autoroute I-95 en direction nord et l'autoroute à péage en direction est, et entre l'autoroute à péage en direction ouest et l'autoroute I-95 en direction sud ont été ouvertes le 22 septembre 2018. [ 220] Les travaux sur la nouvelle gare de péage de la ligne principale et l'élargissement de l'autoroute à péage entre l'I-95 et la rivière Delaware ont également commencé en 2013, pour s'achever en 2016. En 2020, la construction devrait commencer à l'achèvement des mouvements entre l'autoroute à péage, I -95 et I-295, ainsi que l'élargissement de l'autoroute entre l'échangeur de Bensalem et l'I-95. Les travaux de construction d'une deuxième travée parallèle du pont de la rivière Delaware devraient commencer en 2025. [398] La première étape du projet, qui comprend la nouvelle gare de péage, l'élargissement et les rampes de survol entre la I-95 et l'autoroute à péage , doit coûter 420 millions de dollars. Les rampes de survol devraient coûter 142,9 millions de dollars, dont 100 millions de dollars provenant de fonds fédéraux et le reste de la commission des autoroutes. La Pennsylvania Turnpike Commission emprunte de l'argent à des investisseurs étrangers afin de financer le projet. La commission a conclu un partenariat avec le Delaware Valley Regional Center (DVRC) en 2014 pour lever la moitié des fonds nécessaires à la construction de l'échangeur. Le programme EB-5 permettra à la commission via le DVRC d'économiser environ 35 millions de dollars sur les coûts d'emprunt traditionnels sur cinq ans. [406] Les étapes restantes du projet ne sont pas financées, avec un coût total prévu de 1,1 milliard de dollars pour l'ensemble du projet. [405]

Le connecteur a été terminé en 2018 et a achevé l'I-95, qui relie le Maine à la Floride. Cette autoroute fait partie de l'Interstate Highway System et dessert plus de 110 millions de personnes sur plus de 10 pour cent de la superficie totale des États-Unis. Le développement a commencé dans le cadre de la Federal-Aid Highway Act en 1956. [407]

Contournement du tunnel du mont Allegheny Modifier

Les plans à long terme prévoient l'exécution d'un entretien majeur sur les tunnels jumeaux de la montagne Allegheny, mais cela pose un problème majeur pour le trafic. [408] Le 22 octobre 2013, la PTC a annoncé son intention de remplacer les tunnels, dont le plus ancien avait 73 ans cette année-là, par un nouveau tunnel ou une dérivation en raison de l'âge et de l'état des tunnels jumeaux et de la nécessité de capacité supplémentaire. [409] Environ 11 millions de véhicules empruntent le tunnel chaque année. [410]

Le 24 décembre 2014, le PTC a annoncé qu'il allait de l'avant avec des plans pour remplacer le tunnel du mont Allegheny. Six options sont envisagées, dont trois incluraient la construction de contournements par dynamitage (comme cela a été fait avec le tunnel de Laurel Hill) tandis que les trois autres impliqueraient le forage de deux nouveaux tunnels, vraisemblablement trois voies chacun pour répondre aux plans à long terme du CTP pour élargir l'ensemble de l'autoroute à péage principale à six voies, sauf dans les tunnels existants. Si le PTC poursuit la construction de nouveaux tunnels, les tunnels existants d'Allegheny Mountain seraient fermés. Bien que les coûts prévus pour la construction d'un contournement soient inférieurs de moitié à ceux du forage de nouveaux tunnels et nécessiteraient également 3 millions de dollars de moins pour l'entretien annuel de chaque tunnel, le Mountain Field and Stream Club, un groupe de chasse local qui possède 1 000 acres (400 ha ) des terrains autour du tunnel, s'est opposé aux options de contournement, le groupe s'était également opposé aux projets de remplacement des tunnels en 2001. [411]

En février 2020, le PTC a décidé que le tunnel serait contourné par une nouvelle chaussée vers le sud. Un tel plan devrait être moins cher et avoir un impact environnemental moindre que la construction d'un nouveau tunnel. Le projet fait actuellement l'objet d'un examen environnemental. La conception devrait prendre de trois à quatre ans, et la construction prendra encore trois ans. Le contournement coûtera 332,4 millions de dollars. [412]

Nouvel échangeur à Penn Township Modifier

Le 16 juillet 2019, le PTC a voté pour allouer 30 millions de dollars à son plan d'investissement décennal, pour un nouvel échangeur de l'autoroute à péage à PA 130 dans le canton de Penn, entre les sorties actuelles 57 et 67. [413] Selon un sud-ouest de la Pennsylvanie. Selon l'étude de la Commission, le PA 130 devrait être élargi pour tenir compte du trafic supplémentaire, coûtant environ 38 millions de dollars et portant le coût total du projet à environ 68 millions de dollars. [414] L'échangeur utiliserait le péage sans numéraire, soit par le biais du système électronique E-ZPass ou d'un système de caméra, dans lequel l'autoroute prendrait une photo de la plaque d'immatriculation du conducteur et lui posterait une facture. [415] Le projet aurait également besoin d'une coordination entre la commission des péages et PennDOT, qui maintient le PA 130. [416] Le projet est soutenu par la Chambre de commerce du comté de Westmoreland. [417]


Historique d'entretien

Transit le canal de Panama

Après le shakedown, et après ce que son commandant a appelé une « croisière sans incident » à Gulfport, Mississippi, Richland une cargaison chargée, de l'acier pour la construction de 40 huttes à deux étages et une cargaison entre ponts de 5 pouces (127 &# 160 mm) /38 calibre canon et 40 mm Bofors supports de canon, au Naval Supply Depot, Gulfport. Il a terminé le processus de chargement à mi-chemin du premier quart le 2 juin 1945, puis a pris la mer à mi-chemin du premier chien de garde le lendemain. Il a touché terre au large du cap San Antonio, à Cuba, pendant la veille du matin le 6, puis a continué vers Panama pour un acheminement en avant. Il a commencé à « affronter une mer assez forte » le lendemain, puis a rencontré des grains le 8. Bien que le commandant de Richland ait noté que le navire "prenait bien [le mauvais temps]", il a observé franchement: "Pas assez de navire pour l'argent, pas assez de puissance pour le navire et assez d'équipage pour un bureau basé à terre. Toutes les mains et le cuisinier du navire a le mal de mer et chaque victime laisse un détail avec deux hommes sur une base de vingt-quatre heures." [3]

Richland atteint Coco Solo, Canal Zone (C.Z.), à 08h00 le 10 juin 1945, debout à la lumière du jour, amarrant le long de la jetée 1-C, et se présente au commandant en chef de la flotte américaine du Pacifique. Le lendemain, 11 juin, avec un pilote local embarqué, le navire a transité par le canal de Panama, naviguant sur ordre du directeur du port, Balboa, CZ, pour se diriger vers le golfe de Leyte, dans les îles Philippines, et y faire rapport au commandant, septième Flotte, pour le service avec l'Escadron de service (ServRon) Neuf. [3]

Service du théâtre du Pacifique

Comme Richland navigué vers les Philippines, son journal de guerre a noté son cours, avec son commandant interrompant des commentaires sur la routine du navire. Le lieutenant Hills a fait une conférence à son équipage sur « la sécurité des combats et des pannes d'électricité », le 15 juin 1945, trois jours plus tard, il a écrit à propos de Richland Les canons tribord de 20 mm utilisant une rafale de 3 pouces (76   mm) comme cible, et les exercices de ce jour-là concernaient "les dommages au combat et le décapage, le nettoyage et la réparation des armes". Le 20 juin, Richland mené "des exercices de tir intensif et de Q.G. [quartiers généraux], y compris le tir de canons de 20 mm à bâbord en rafale à partir de 3 pouces. Trois rafales de 3 pouces – " sur la cible ". Le même jour, le commandant écrivait avec approbation : « Le lieutenant Robert H. Boulware, USNR, est devenu un navigateur exceptionnel. L'entraînement au combat du 22 juin a permis de constater que le navire tirait bien, avec un maître de manœuvre comme capitaine du canon et le Richland L'officier d'artillerie repère depuis le pont. Le lendemain, 23 juin, le commandant du navire a écrit que son "inspection de routine montre que le personnel est bien sur [la] mise à niveau". Le 25 juin, Hills a décrit les qualités marines de son commandement : « Construit comme un gréement carré, il prouve sa forme en faisant 11   kn (20   km/h 13   mph) plus avec un bon vent. Aussi roule 35º avec un 20   kn (37   km/h 23   mph) Brise modérée sous son quart…" [3]

Richland a continué son passage vers les Îles philippines comme juin 1945 a fini et juillet a commencé. Deux navires Liberty en direction ouest, des cargos de type MARCOM EC-2, l'ont rattrapée et l'ont dépassée le 2 juillet. Le jour de l'Indépendance, le 4 juillet, la tuyauterie du système de refroidissement à l'eau salée est tombée en panne, entraînant de l'huile de lubrification dans les générateurs principaux, une enquête révélant que des tuyaux en fer avaient été vissés dans des fixations en laiton. Richland L'équipage a fait preuve d'ingéniosité en "volant" le Mount 21, canon de 20 mm, de son puits de refroidissement pour fournir une section de tuyau puisque la liste de tolérance du navire ne contenait aucune pièce de rechange. [3]

Après avoir observé les quartiers généraux de routine à l'aube, Richland a touché terre à l'extrémité sud de l'atoll d'Aur le matin du 7 juillet 1945 et a zigzagué pendant la journée. Il a touché terre à l'atoll de Wotho à 14h00 le 8, à Eniwetok à 10h00 le 9 et à Ulithi, dans les Carolines occidentales, à 14h00 le 14 juillet, notant de fortes rafales et restant au large dans des conditions de très faible visibilité. Elle a également noté que les interférences radio japonaises étaient « plutôt mauvaises ». [3]

Finalement, un quart d'heure après le deuxième chien de garde, 1815, le 16 juillet 1945, Richland est entré dans la région des Philippines et a atteint le golfe de Leyte à midi le lendemain, jetant l'ancre au quai 38 à 21h30. "obtenir [un] petit bateau pour transporter l'huile de lubrification de IX (auxiliaire non classé) (Nuage d'argent)," Richland reçu le 20 juillet l'ordre du directeur du port de se diriger vers la baie de Subic à 8 h le lendemain matin. Lever l'ancre à la lumière du jour le 21 juillet, Richland est allé à côté Nuage d'argent à 0600 pour obtenir l'huile lubrifiante qu'elle n'avait pas pu obtenir le 19. [3]

Atterrissage à Subic à 2000 le 23 juillet 1945, Richland a reçu un signal alors qu'elle approchait de l'entrée de ce plan d'eau à 21 h 10 : « Filets fermés, attendez jusqu'au jour. Signalisation "Demander l'autorisation d'entrer comme ordonné" à 2220, Richland a reçu la réponse : « Retenez-vous jusqu'à l'aube » à 22 h 35. En entrant dans la Baie de Subic « à temps pour le déjeuner » le 24, elle a jeté l'ancre sans carte du port. Le soir, elle avait reçu des cartes et une affectation de couchette. Passant au quai 39 le 25 pour attendre son tour pour le déchargement, apprenant qu'elle était "n°18 sur [la] liste" Le lieutenant Hills a noté avec ironie dans le journal de guerre que la base de Subic semblait "en cours d'incubation ." [3]

Au début d'août 1945, Richland gisait ancré à Berth 39, Subic Bay, prêt à décharger la cargaison, attaché à ServRon 9, Service Force, Seventh Fleet. Au cours des jours suivants, les 2 et 7 août, le navire a déchargé une cargaison de viande congelée sur le navire de patrouille du district. YP-516 à répartir entre les navires de débarquement de chars à Subic Bay. Au milieu du mois d'août, le cargo a appris son transfert vers le ServRon 8 de la flotte du Pacifique. [3]

Le 1er septembre 1945, alors que la guerre touche à sa fin, Richland—encore entièrement chargée à l'exception de la cargaison congelée qu'elle avait pu décharger début août—se retrouve attachée simultanément à ServRon 7 et ServRon 8, en plus de la Division Service (ServDiv) 73. Le 2 septembre, au milieu de ces Pour des raisons d'organisation, un incendie d'isolation a démoli sa chaudière auxiliaire fabriquée par Vapor Clarkson, après quoi le lieutenant Hills « a demandé et reçu » une inspection par l'agent de maintenance de NOB Subic Bay. Étant donné que le Bureau of Ships (BuShips) avait déjà commandé une chaudière de remplacement, les réparations n'auraient pas lieu. [3]

La confusion, cependant, entourait encore la question de savoir exactement à quelle unité Richland appartenait. Le 4 septembre 1945, le lieutenant Hills a noté la réception d'une dépêche dissolvant ServRon 8 et le fait que son navire était apparemment dans ServRon 7, ServDiv 73 « malgré » les messages précédents. Richland reçu l'ordre de se rendre au quai de déchargement de Subic Bay à 16 h le 9 septembre pour décharger le matériel destiné aux unités de la région de Subic Bay le 10 septembre. S'éloignant du quai à 17 h 45 le 14 septembre, cependant, avec « une quantité considérable d'acier à décharger », Richland a reçu les ordres du bureau du directeur du port pour qu'il appareille à 07h00 le 15 septembre, instructions annulées peu de temps après par un pilote apportant l'ordre de ne pas naviguer. Restant ainsi à mi-chemin, le navire a terminé le déchargement une heure avant le début de la mi-quart. [3]

Déménagement à Manille dans la journée du 16 septembre 1945, Richland a changé de couchette le 20, puis a déménagé dans le port intérieur le 22 pour recevoir 30 tonnes courtes (60 000   lb 27 000   kg ) de bœuf congelé de Réfrigérateur Cringle pour l'Armée. Après avoir "en attente" d'autres ordres le 23, il a changé de couchette et a été informé le 24 de se préparer à une inspection par un capitaine Johnson, commandant de la division des services (ComServDiv) 73, qui s'est déroulée comme prévu à 9 heures le 26. Après une brève remise en service, le 27 septembre, Richland s'est rendu à la zone des quais le matin du 30, pour décharger 1 500 tonnes courtes (3 000 000 &# 160 lb 1 400 000 &# 160 kg) de cargaison de la Marine, seulement pour recevoir l'ordre de charger la cargaison de l'armée à la place. [3]

Richland Le commandant a hésité au changement. Il a envoyé une dépêche "refusant les ordres de l'armée en attendant la clarification du CincPac AlPac 162", apparemment ses ordres de navigation d'origine, un événement qui a déclenché "plusieurs conférences" au cours desquelles le lieutenant Hills a posé quatre questions : " (1). Pourquoi suis-je poursuivi dans ServRon 7 après avoir été transféré sur ServRon 8 par CinCPac Serial 06866 d'août (2). Où l'armée a-t-elle obtenu l'autorité avant que je reçoive l'ordre de me présenter à l'AF (Army Forces) WesPac pour les opérations ? (3). Sur la dissolution de ComServFor Seventh Fleet , et le transfert de cette commande au ServRon 8, est-ce que ComServFor Seventh Fleet série confidentielle 01453 du 11 juin 1945 reste en vigueur ?" et, presque plaintivement, "(4). Pourquoi plus de deux mois pour décharger un navire de la Marine ?" [3]

Avec une résolution rapide des problèmes administratifs ci-dessus, Richland terminé le chargement de 100 tonnes courtes (200 000 &# 160 lb 91 000 &# 160 kg) de fret militaire réfrigéré et congelé dans sa soute auxiliaire numéro quatre le 3 octobre 1945. Avec 1 500 tonnes de fret de la Marine et 100 tonnes pour l'armée à bord, elle a quitté Manille le lendemain, mettant le cap sur Mindoro, ses ordres de l'armée approuvés par ComServDiv 73. Jetant l'ancre au large de Mindoro à 10 h 25 le 5 octobre, le navire a commencé à décharger la viande qu'il avait apportée de Manille, un processus qui s'est poursuivi jusqu'à ce qu'il soit terminé le le 7, après quoi il partit une heure avant la fin de l'après-midi, veille ce jour-là pour revenir d'où il était venu. [3]

Jeter l'ancre à quai 66, Manille, le 8 octobre 1945, Richland le lendemain, le lieutenant Hills a observé qu'il "a recommencé les démarches pour faire sortir la cargaison de Manille (chargée le 1er juin) des cales" Trois jours plus tard, le 11 octobre, le navire a reçu un " envoi de ComServFor en tant qu'info. adee. Arrêt des réparations de chaudières et conseil de retour aux États-Unis pour déclassement. " Elle a appris le 24 octobre que l'AFWesPac avait effectivement demandé que Richland être libéré de la juridiction militaire deux jours avant. Le même jour, 24 octobre, une dépêche du commandant en chef des forces armées à Manille indiquait que Richland exigeait des « réparations importantes de la chaudière » et avait recommandé que le navire soit renvoyé aux États-Unis pour déclassement, déclarant que « les réparations [n'étaient] pas justifiées ». Apprenant également que "l'armée prend en charge la cargaison pour la disposition", le lieutenant Hills a passé cette journée "à coordonner les efforts de la marine de l'armée" à cette fin. Après que le navire a amarré au quai 13, Manille, le 30 octobre pour faciliter l'achèvement du déchargement, Hills a personnellement signalé la situation au bureau des opérations de ComServRon 7. [3]

Inactivation d'après-guerre

Après avoir pris une pleine charge d'eau douce le 31 octobre 1945, Richland les opérations de déchargement terminées le 1er novembre, et après que le navire ait changé de couchette une fois de plus, le lieutenant Hills a signalé que son commandement était prêt à naviguer le 3 novembre vers les États-Unis pour le déclassement. Elle a pris 100 000   US   gal (380 000   l 83 000   imp   gal) de carburant diesel le 2, et a déclaré « de l'eau, du carburant, de l'huile lubrifiante, de la nourriture et des fournitures pour tout voyage possible (jusqu'à 90 jours)." En attente, en attente des instructions et des ordres de navigation, occupé Richland jusqu'au 9 novembre, date à laquelle ComServRon 7 lui a ordonné de se rendre à la Nouvelle-Orléans pour le déclassement. Par conséquent, le cargo a quitté Manille à 16 heures le 9 novembre. [3]

Atteindre Balboa, C.Z., le 16 décembre 1945, Richland a traversé le canal de Panama, atteignant Colon et se présentant pour un devoir temporaire au commandant en chef de la flotte de l'Atlantique des États-Unis le même jour. Retardée par le mauvais temps alors qu'elle approchait de la Nouvelle-Orléans, elle atteignit sa destination trois jours avant Noël, le 22 décembre. Elle a procédé à Mobile, Alabama, le 21 janvier et elle a fait le port le jour suivant. [3]

Désarmé le 23 janvier 1946 à Mobile et retourné à la War Shipping Administration (WSA), Richland a été rayé de la liste des navires de guerre le 7 février 1946.Bien qu'à l'origine destiné à être désarmé dans la James River, le navire, conservant son nom d'origine, a été remis à MARCOM et placé dans la flotte de réserve. Richland gisait à quai à Mobile jusqu'à ce qu'il soit vendu à Pyramid Ventures Group, Inc., le 15 décembre 1971, pour 35 000 $ et non destiné au transport. Retiré de la flotte de réserve le 12 janvier 1972, le navire a commencé son dernier voyage, vers l'élimination, à cette date. [3] [4]


Quelles poursuites ont été intentées contre l'hypothèque de Nationstar ?

En mars 2015, les poursuites intentées contre Nationstar Mortgage comprennent des allégations de rupture de contrat, d'enrichissement sans cause et de fraude, selon Courthouse News Service et le West Virginia Record. D'autres poursuites allèguent des violations de la Fair Debt Collection Act et de la Fair Credit Reporting Act, déclare Justia. Les plaignants réclament des dommages-intérêts.

Les propriétaires qui ont intenté une action dans le comté de Clark, dans le Nevada, alléguant une rupture de contrat et un enrichissement sans cause, allèguent que Nationstar a payé 7,1 milliards de dollars à Bank of America pour acheter des droits de gestion pour environ 1,3 million de prêts immobiliers. Les prêts avaient un solde dû d'environ 215 milliards de dollars et plus de 5 milliards de dollars de créances supplémentaires. Nationstar a refusé de respecter l'accord de modification de prêt que les plaignants avaient conclu avec Bank of America avant l'achat de Nationstar, selon Courthouse News Service.

Les plaignants du comté de Clark demandent le statut de recours collectif pour leurs réclamations, comme l'a rapporté le Courthouse News Service. Ils demandent également l'exécution de l'accord de modification et l'octroi d'honoraires d'avocat.

Un acheteur d'une première maison qui a poursuivi Nationstar en Virginie-Occidentale affirme qu'il a commis une fraude et des pratiques illégales de recouvrement de créances, selon le West Virginia Record. Le demandeur allègue que Nationstar n'a jamais été propriétaire de son prêt immobilier, mais la société l'a induit en erreur avec de fausses déclarations, notamment qu'elle avait acquis le prêt.


Trousdale AKA-79 - Histoire

Elizabeth Vienneau Secrétaire de séance

En 1955, Paul Trousdale achète le terrain, faisant à l'origine partie des orangeraies du ranch Doheny, qui deviendra Trousdale Estates.

Peu de temps après, il a convaincu la ville de Beverly Hills d'annexer cette propriété à Beverly Hills et son entreprise de construction a commencé à niveler les lots et à les construire. Trousdale Estates a été créé avec 532 lots originaux et un comité d'architecture a établi des critères pour la construction de maisons dans la région. Les conclusions du comité d'architecture ont été strictement appliquées - par exemple, un toit trop haut de deux pouces a dû être complètement retiré. Une fois les maisons d'origine construites, le comité d'architecture a été dissous.

En 1981, les maisons ont commencé à être rénovées d'une manière qui a commencé à détruire le caractère du quartier, y compris les maisons qui bloquaient les vues et les terrasses suspendues disgracieuses. Les résidents avaient également des préoccupations au sujet d'autres problèmes tels que la prévention de toute augmentation de la criminalité dans la région. À cette époque, la Trousdale Estates Homeowners Association a été formée pour répondre à ces problèmes. Nous sommes une société californienne à but non lucratif à but non lucratif dont les statuts ont été amendés et renouvelés en 1991.

En 1987, la Trousdale Estates Homeowners Association a travaillé avec la ville de Beverly Hills pour promulguer l'ordonnance de Trousdale, qui a été soutenue par l'écrasante majorité des résidents et protège toujours la région aujourd'hui. L'ordonnance de Trousdale est devenue une partie permanente du code du bâtiment de la ville de Beverly Hills et est un modèle utilisé par d'autres villes à travers le pays.


Trousdale AKA-79 - Histoire

Un bon cloud a besoin d'excellents outils que nous sommes ravis de vous présenter CLI Azure, notre expérience de ligne de commande multiplateforme de nouvelle génération pour Azure.

Veuillez vous référer au guide d'installation pour des instructions d'installation détaillées.

Une liste des problèmes d'installation courants et de leurs résolutions est disponible dans la section Dépannage de l'installation.

Installation du développeur (voir ci-dessous)

Veuillez vous référer au guide « démarrer » pour des instructions détaillées.

Pour l'utilisation et le contenu de l'aide, transmettez le paramètre -h, par exemple :

Voici quelques fonctionnalités et concepts qui peuvent vous aider à tirer le meilleur parti de Azure CLI.

Les exemples suivants illustrent l'utilisation du format de table --output, vous pouvez modifier votre valeur par défaut à l'aide de la commande az configure.

Nous prenons en charge la complétion par tabulation pour les groupes, les commandes et certains paramètres

Vous pouvez utiliser le paramètre --query et la syntaxe de requête JMESPath pour personnaliser votre sortie.

À des fins de script, nous affichons certains codes de sortie pour différents scénarios.

Code de sortie Scénario
0 La commande s'est exécutée avec succès.
1 Le serveur d'erreur générique a renvoyé un code d'état incorrect, la validation CLI a échoué, etc.
2 Entrée de contrôle d'erreur de l'analyseur dans la ligne de commande.
3 Ressource ARM manquante utilisée pour le contrôle d'existence à partir des commandes show.

Scénarios courants et utilisation efficace d'Azure CLI

Veuillez consulter Conseils pour une utilisation efficace d'Azure CLI. Il décrit quelques scénarios courants :

Plus d'échantillons et d'extraits

Écrire et exécuter des commandes dans Visual Studio Code

Avec l'extension Azure CLI Tools Visual Studio Code, vous pouvez créer des fichiers .azcli et utiliser ces fonctionnalités :

  • IntelliSense pour les commandes et leurs arguments.
  • Extraits de commandes, insertion automatique des arguments requis.
  • Exécutez la commande en cours dans le terminal intégré.
  • Exécutez la commande actuelle et affichez sa sortie dans un éditeur côte à côte.
  • Afficher la documentation au survol de la souris.
  • Afficher l'abonnement actuel et les valeurs par défaut dans la barre d'état.
  • Pour activer IntelliSense pour d'autres types de fichiers comme .ps1 ou .sh , consultez microsoft/vscode-azurecli#48.

Le logiciel peut collecter des informations sur vous et votre utilisation du logiciel et les envoyer à Microsoft. Microsoft peut utiliser ces informations pour fournir des services et améliorer nos produits et services. Vous pouvez désactiver la télémétrie comme décrit dans le référentiel. Certaines fonctionnalités du logiciel peuvent également vous permettre, à vous et à Microsoft, de collecter des données auprès des utilisateurs de vos applications. Si vous utilisez ces fonctionnalités, vous devez vous conformer à la loi applicable, notamment en fournissant des notifications appropriées aux utilisateurs de vos applications, ainsi qu'une copie de la déclaration de confidentialité de Microsoft. Notre déclaration de confidentialité se trouve à l'adresse https://go.microsoft.com/fwlink/?LinkID=824704. Vous pouvez en savoir plus sur la collecte et l'utilisation des données dans la documentation d'aide et notre déclaration de confidentialité. Votre utilisation du logiciel constitue votre consentement à ces pratiques.

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Formule Homebrew https://aka.ms/InstallAzureCliHomebrewEdge
Ubuntu Xenial Deb https://aka.ms/InstallAzureCliXenialEdge
Deb bionique Ubuntu https://aka.ms/InstallAzureCliBionicEdge
RPM https://aka.ms/InstallAzureCliRpmEdge

Vous pouvez facilement installer la dernière version de Homebrew Edge avec la commande suivante :

Vous pouvez installer la version Edge sur Ubuntu Xenial avec la commande suivante :

Et installez la version Edge avec le package rpm sur CentOS/RHEL/Fedora :

Voici un exemple d'installation de builds Edge avec pip3 dans un environnement virtuel. L'option --upgrade-strategy=eager installera également les versions Edge des dépendances.

Pour mettre à niveau votre version Edge actuelle, passez l'option --upgrade. L'option --no-cache-dir est également recommandée car le flux est fréquemment mis à jour.

La build Edge est générée pour chaque PR fusionné avec la branche dev dans le cadre des pipelines Azure DevOps.

Obtenez des builds de commit arbitraire ou PR

Si vous souhaitez obtenir des builds de commit arbitraire ou de PR, consultez :

Si vous souhaitez configurer un environnement de développement et contribuer à l'interface de ligne de commande, consultez :

Pour plus d'informations, consultez la FAQ sur le code de conduite ou contactez [email protected] pour toute question ou commentaire supplémentaire.

Si vous souhaitez devenir un contributeur actif à ce projet, veuillez suivre les instructions fournies dans les directives Microsoft Open Source.


Les dossiers de recensement peuvent vous dire beaucoup de faits peu connus sur vos ancêtres Scharfenberg Trousdale, tels que l'occupation. La profession peut vous renseigner sur le statut social et économique de votre ancêtre.

Il y a 3 000 enregistrements de recensement disponibles pour le nom de famille Scharfenberg Trousdale. Comme une fenêtre sur leur vie quotidienne, les registres du recensement de Scharfenberg Trousdale peuvent vous dire où et comment vos ancêtres travaillaient, leur niveau d'éducation, leur statut d'ancien combattant, etc.

Il y a 642 dossiers d'immigration disponibles pour le nom de famille Scharfenberg Trousdale. Les listes de passagers vous permettent de savoir quand vos ancêtres sont arrivés aux États-Unis et comment ils ont effectué le voyage - du nom du navire aux ports d'arrivée et de départ.

Il y a 1 000 dossiers militaires disponibles pour le nom de famille Scharfenberg Trousdale. Pour les anciens combattants parmi vos ancêtres Scharfenberg Trousdale, les collections militaires fournissent des informations sur l'endroit et le moment où ils ont servi, et même des descriptions physiques.

Il y a 3 000 enregistrements de recensement disponibles pour le nom de famille Scharfenberg Trousdale. Comme une fenêtre sur leur vie quotidienne, les registres du recensement de Scharfenberg Trousdale peuvent vous dire où et comment vos ancêtres travaillaient, leur niveau d'éducation, leur statut d'ancien combattant, etc.

Il y a 642 dossiers d'immigration disponibles pour le nom de famille Scharfenberg Trousdale. Les listes de passagers vous permettent de savoir quand vos ancêtres sont arrivés aux États-Unis et comment ils ont effectué le voyage - du nom du navire aux ports d'arrivée et de départ.

Il y a 1 000 dossiers militaires disponibles pour le nom de famille Scharfenberg Trousdale. Pour les anciens combattants parmi vos ancêtres Scharfenberg Trousdale, les collections militaires fournissent des informations sur l'endroit et le moment où ils ont servi, et même des descriptions physiques.


Transports amphibies (LPA)

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Qu'est-ce que ça vaut

Ceci est un guide pour vous donner un idée de stade de ce que les autres paient pour leurs tracteurs Yanmar. Ce ne sont PAS des prix absolus pour lesquels vous pouvez en obtenir un. Ces prix ont été compilés à partir des ventes réelles de tracteurs Yanmar au cours de la dernière année. Gardez à l'esprit que la valeur d'un tracteur peut varier jusqu'à 1 000 $ +/- selon votre emplacement ! La valeur du tracteur dépend également grandement de l'état du tracteur, des heures et de l'équipement inclus. Plus le vendeur est motivé, plus le prix est bas. Plus le prix est bas, plus vite il se vendra. En fin de compte, le tracteur ne vaut que ce que quelqu'un de votre région est prêt à payer pour cela - pas ces chiffres.

Un nouveau chargeur ajoute généralement 3 000 $ à 4 000 $ aux prix ci-dessous. Un chargeur utilisé environ 1/2 cela.
Tous les prix sont pour des tracteurs de qualité A qui fonctionnent parfaitement et sont en excellente condition physique. Les prix ne comprennent pas les outils.

Le prix individuel est le prix que vous pouvez vous attendre à payer si vous achetez un tracteur à un particulier.
Le prix du revendeur est le prix que vous pouvez vous attendre à payer si vous achetez auprès d'un revendeur réputé.
Les prix incluront un ROPS. Déduisez, en moyenne, 300 $ à 500 $ si vous n'êtes pas équipé d'un ROPS.

*$XXXX indique que nous n'avons pas assez de données pour calculer la valeur.
La colonne Années indique les seules années pendant lesquelles le modèle a été produit. Ils ne sont jamais plus récents que ça ! Beaucoup de mauvais revendeurs les vendent en tant que modèles de 1999 à 2007 - ils mentent ! Un Yanmar de plus de 30 ans aux prix ci-dessous est toujours un très bon investissement - sachez simplement ce que vous obtenez avant d'acheter.


Voir la vidéo: 79 ORIGINAL-FLORISIOR (Août 2022).