Albatros C.X


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Albatros C.X

L'Albatros C.X était le dernier de la série d'éclaireurs Albatros à deux places à utiliser la configuration de base héritée des éclaireurs de classe B non armés, mais avait un moteur plus puissant et était un avion beaucoup plus gros que les éclaireurs de classe C Albatros précédents.

Le C.X utilisait la méthode de construction standard Albatros, avec une charpente en bois et une couverture en contreplaqué pour le fuselage et des nervures et des longerons en bois avec une couverture en tissu pour les ailes. C'était un biplan à deux baies, les deux ailes étant construites autour de deux longerons. L'envergure a été augmentée de six pieds par rapport au C.VII antérieur, principalement pour augmenter les performances de l'avion à haute altitude. Il était également plus long de deux pieds. Les extrémités des ailes étaient fortement inclinées, une rupture avec les précédents éclaireurs de classe Albatros C, qui avaient des extrémités d'ailes presque plates. Les anciens éclaireurs Albatros avaient des ailerons sur les ailes supérieures, mais le C.X les avait sur les quatre extrémités des ailes.

La queue était le modèle Albatros standard des dernières années de guerre, avec une grande surface horizontale presque semi-circulaire et une surface verticale incurvée basse mais longue. Chaque bord était incurvé.

Le C.X était propulsé par le Mercedes D.IVa de 260 ch, un moteur nouvellement conçu qui avait été développé parallèlement au D.IV, qui était une version 8 cylindres des précédents moteurs 6 cylindres Mercedes. Le nouvel avion était légèrement plus rapide que le C.VII, mais son taux de montée était bien amélioré.

Le C.X est entré en service en 1917 et en octobre, environ 300 étaient en service au front. L'avion a été utilisé comme éclaireur général et pour le repérage d'artillerie.

Moteur : moteur à pistons en ligne Mercedes D.IVa
Puissance : 260cv
Portée : 47 pieds 1,25 pouces
Longueur : 30 pieds 0,25 pouces
Hauteur : 11 pieds 1,74 pouces
Poids à vide : 2 315 lb
Masse maximale au décollage : 3 677 lb
Vitesse maximale : 109 mph
Taux de montée : 5 minutes à 3 280 pieds
Plafond de service : 16 405 pi
Endurance : 3h25
Armement : une mitrailleuse Parabellum de 7,92 mm montée de manière flexible, une mitrailleuse fixe de 7,92 mm LMG 08/15 montée à l'avant, jusqu'à 200 lb de bombes


Allemagne - 1917 Albatros C.X

Un avion de reconnaissance élégant pour la fin de la guerre

Albatros C.X - 1917

L'Albatros C.X était un avion de reconnaissance militaire allemand très réussi qui a servi pendant les dernières années de la Première Guerre mondiale.

La production du modèle C.X a poursuivi leur engagement à produire des avions de reconnaissance capables. Le C.X a été conçu pour améliorer une famille d'avions à succès en ajoutant un fuselage plus aérodynamique et des centrales électriques améliorées.

Albatros C.X Numéro de série C.5589 - 1917

Il s'agissait essentiellement d'un développement élargi du C.VII conçu pour tirer parti du nouveau moteur Mercedes D.IVa qui est devenu disponible en 1917. Contrairement au C.VII qui l'a précédé en service, le CX utilisait le radiateur monté sur le longeron de l'aile supérieure. qui avait d'abord été jugé sur le CV/17. D'autres caractéristiques de modernisation importantes comprenaient le transport d'oxygène pour l'équipage et l'équipement radio. Un total de 400 avions Albatros C.X ont été construits dans cinq commandes émises par Idflieg d'octobre 1916 à janvier 1917.

Le C.X avait des performances impressionnantes. La vitesse maximale était de 110 mph (175 km/h). C'était un haut vol avec un plafond de service de 16 500 pi (5 000 m). Le C.X avait également un taux de montée respectable de 660 pi/min (3,3 m/s). Le C.X avait des capacités de longue portée et une endurance en raison d'une endurance de 3 heures 25 min. L'armement se composait d'une mitrailleuse Spandau LMG 08/15 synchronisée à tir vers l'avant fixe de 0,312 in (7,92 mm) et d'une mitrailleuse Parabellum MG14 de 0,312 in (7,92 mm) pour observateur.


Lundi 30 mai 2011

Le projet Albatros, partie 2

Nouveaux profils de combattants Albatros

Aujourd'hui, c'est le Memorial Day aux États-Unis. Il fait chaud et je fais une pause pour me rafraîchir. J'ai décidé de publier d'autres profils de New Albatros sur lesquels j'ai travaillé. J'espère que vous les appréciez.

Nouveaux profils Albatros D.II

Albatros D.II Jasta 5 Numéro de série D.1773 - 1916

J'ai trouvé le matériel de référence pour ce dessin sur Wing Palette. J'ai besoin de trouver plus d'informations sur cet Albatros D.II. Je l'ai aimé à cause des marques et de la couleur. C'est une raison suffisante pour moi.

Nouveaux profils Albatros D.III

Albatros D.III Verner Voss - 1916

Cet Albatros D.III a toujours été l'un de mes préférés. Il était piloté par Verner Voss, l'un des meilleurs as allemands. C'était difficile à faire à cause de tous les détails de surface auxquels vous devez faire face, que ce soit dans la peinture ou les pixels. Les cœurs sont pour sa petite amie, et la croix gammée dans la couronne de laurier est un signe indien de bonne chance. Combinez cela avec un fuselage en bois naturel et c'est un projet satisfaisant.

Nouveaux profils Albatros D.V

Albatros D.V Hans Bohning - 1917

Des informations récentes ont fait surface montrant que ce profil est incorrect. Le livre Albatross Aces de Greg Van Wyngarden indique qu'il n'y avait aucun doute que cela ait jamais été utilisé sur cet avion. Dan San Abbott a vérifié cela sur le babillard de l'aérodrome en déclarant qu'il avait mal interprété la photo de l'avion. Ce qui était une croix de fuselage, semblait être l'As Of Spades. Même si ce n'est pas précis, c'était quand même amusant de faire le profil. Je mettrai à jour ce profil bientôt afin qu'il soit historiquement exact.

Nouveaux profils Albatros D.Va

Albatros D.Va - 1917

Je suis toujours à la recherche de plus d'informations sur cet Albatros D.Va. J'avais vu une photo d'une restauration moderne et j'ai aimé l'insigne et le schéma de peinture. Je dois encore faire une autre tentative pour obtenir l'insigne juste et résister à la réduction de l'image pour une image miniature.

Allemagne - 1917 AEG D.I et Dr.I

Avion expérimental AEG - 1917

Construire des avions expérimentaux est toujours un pari. Ce qui avait l'air bien sur la planche à dessin pourrait être un piège mortel dans l'air. AEG avait conçu l'efficace bombardier de classe G qui a bien servi pendant la guerre. Encouragée par leur succès, la société a conçu un chasseur à tester. Les résultats de l'expérience étaient loin d'être spectaculaires.

L'AEG D.I sujet aux collisions

AEG AEG D.I - 1917

L'AEG D.I était un chasseur biplan construit en 1917 par Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG). Trois prototypes ont été commandés pour la Luftstreitkräfte, mais après que les deux premiers avions aient été impliqués dans de graves accidents, le développement a été annulé. Une version triplan a été construite sous le nom de Dr.I. Les deuxième et troisième prototypes différaient peu, sauf dans des détails mineurs.

Le D.I était propulsé par un moteur en ligne Mercedes D.IIIa 6 cylindres à refroidissement liquide, produisant 158 ​​ch (118 kW). L'armement était composé de deux mitrailleuses LMG 08/15 à tir vers l'avant de 0,312 in (7,92 mm) montées sur le pont.

Variantes

  • A.E.G. D.I - prototype de chasseur biplan monoplace de 1917.
  • A.E.G. Dr.I - Prototype de chasseur triplan monoplace de 1917.

Numéros d'avion

  • AEG D.I. - numéro de série du premier prototype inconnu.
  • AEG D.I. - deuxième prototype numéro de série D4401/17.
  • AEG D.I. - troisième prototype numéro de série D5002/17
  • AEG Dr.I - numéro de série du prototype inconnu

L'échec de l'AEG Dr.I Tripane

AEG Dr.I - 1917

L'AEG Dr.I était un chasseur triplan de la Première Guerre mondiale, construit par Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft en 1917 pendant la période d'expérimentation du concept de triplan en Allemagne. La conception était basée sur l'AEG D.I.

Le Dr.I était propulsé par un moteur en ligne Mercedes D.IIIa 6 cylindres à refroidissement liquide, développant 158 ​​ch (118 kW). L'armement était composé de deux mitrailleuses LMG 08/15 à tir vers l'avant de 0,312 in (7,92 mm) montées sur le pont.

Un seul prototype a été construit et ses faibles performances signifiaient qu'il n'y avait plus de production de ce modèle.

Le dernier mot

La vie par Murphy

Y a-t-il une loi lorsque vous avez un problème technique au milieu d'un week-end de 4 jours ? Ma connexion a été au mieux douteuse et encore plus hier soir. Un appel à mon fournisseur d'accès Internet consistait en un dialogue animé avec un robot téléphonique et une conversation prolongée pas toujours intelligible avec un support technique offshore situé en Inde. J'ai suivi leurs instructions et apporté les modifications demandées, après les avoir fait répéter plusieurs fois et leur avoir relu. Lorsque j'ai essayé de me connecter, j'ai reçu un message d'erreur indiquant que mon modem fonctionnait mal. Alors que je désinstallais et réinstallais mon modem, je reçois un appel du superviseur du pupitre d'appel. Elle était tout aussi inintelligible, l'essentiel de la conversation était qu'elle ne se souciait pas du problème, elle essayait juste de jouer "cover my ass". (alias : CYA). Inutile de dire que mon niveau de volume est passé à la plage "room secouant ci-dessous". Le but de ce coup de gueule est de dire que je n'ai pas pu lire et commenter autant de blogs que je l'aurais souhaité.

Je veux crier à Francis of The Angry Lurker et lui envoyer un message de rétablissement. Tu nous manques à tous mon pote.

Les références

  1. AEG D.I. (15 décembre 2010,). Dans Wikipédia, L'Encyclopédie Libre. Extrait à 03:14, le 27 février 2011, de http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=AEG_D.I&oldid=402605916
  2. AEG Dr.I. (2010, 23 août). Dans Wikipédia, L'Encyclopédie Libre. Récupéré à 04h45 le 27 février 2011 sur http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=AEG_Dr.I&oldid=380535853
  3. AEG D.I 1917 Le musée virtuel de l'avion. Extrait à 03:10, le 27 février 2011, de http://www.aviastar.org/air/germany/aeg_d-1.php
  4. AEG Dr I 1917 The Virtual Aircraft Museum Récupéré à 04h40, le 27 février 2011, sur http://www.aviastar.org/air/germany/aeg_dr-1.php
  5. AEG Dr I 1917 Le musée virtuel de l'aviation Récupéré à 04:50, le 27 février 2011, à partir de http://www.luftfahrtmuseum.com/htmi/itf/aegdr1.htm
  6. Gray, Peter et Thetford, Owen. Avion allemand de la Première Guerre mondiale. Londres : Putnam, 2e éd. 1970.
  7. Gray, Peter et Thetford, Owen. Avion allemand de la Première Guerre mondiale. Londres : Putnam, 1962.

Il s'agissait essentiellement d'un développement élargi du C.VII conçu pour tirer parti du nouveau moteur Mercedes D.IVa qui est devenu disponible en 1917. Contrairement au C.VII qui l'a précédé en service, le CX utilisait le radiateur monté sur le longeron de l'aile supérieure. qui avait d'abord été jugé sur le CV/17. D'autres caractéristiques de modernisation importantes comprenaient le transport d'oxygène pour l'équipage et l'équipement radio.

Caractéristiques générales

  • Équipage: deux, pilote et observateur
  • Longueur: 9,15 m (30 pi 0 po)
  • Envergure: 14,36 m (47 pi 1 po)
  • Hauteur: 3,4 m (11 pi 2 po)
  • Surface de l'aile : 42,7 m² (459 pi²)
  • Poids à vide: 1 050 kg (2 320 livres)
  • Poids brut: 1 668 kg (3 677 livres)
  • Centrale électrique: 1 × Mercedes D.IVa, 190 kW (260 ch)
  • Vitesse maximum: 175 km/h (110 mi/h)
  • Endurance: 3 heures  25 min
  • Plafond de service : 5 000 m (16 500 pi)
  • Taux de montée : 3,3 m/s (660 pi/min)
  • 1 × mitrailleuse Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm (0,312 po) à tir vers l'avant
  • 1 × 7,92 mm (0,312 in) mitrailleuse Parabellum MG14 pour observateur

Histoire du C++

L'histoire du langage de programmation C++ remonte à 1979, lorsque Bjarne Stroustrup travaillait pour son doctorat. thèse. L'un des langages avec lesquels Stroustrup a eu l'occasion de travailler était un langage appelé Simula, qui, comme son nom l'indique, est un langage principalement conçu pour les simulations. Le langage Simula 67 - qui était la variante avec laquelle Stroustrup a travaillé - est considéré comme le premier langage à prendre en charge le paradigme de la programmation orientée objet. Stroustrup a découvert que ce paradigme était très utile pour le développement de logiciels, mais que le langage Simula était beaucoup trop lent pour une utilisation pratique.

Peu de temps après, il a commencé à travailler sur "C with Classes", qui, comme son nom l'indique, était censé être un sur-ensemble du langage C. Son objectif était d'ajouter la programmation orientée objet dans le langage C, qui était et est toujours un langage très respecté pour sa portabilité sans sacrifier la vitesse ou les fonctionnalités de bas niveau. Son langage comprenait des classes, l'héritage de base, l'inlining, les arguments de fonction par défaut et une vérification de type forte en plus de toutes les fonctionnalités du langage C.

Le premier compilateur C avec classes s'appelait Cfront, qui était dérivé d'un compilateur C appelé CPre. C'était un programme conçu pour traduire le code C avec Classes en C ordinaire. Un point assez intéressant à noter est que Cfront a été écrit principalement en C avec Classes, ce qui en fait un compilateur auto-hébergé (un compilateur qui peut se compiler). Cfront sera ensuite abandonné en 1993 après qu'il soit devenu difficile d'y intégrer de nouvelles fonctionnalités, à savoir les exceptions C++. Néanmoins, Cfront a eu un impact énorme sur les implémentations des futurs compilateurs et sur le système d'exploitation Unix.

En 1983, le nom du langage est passé de C avec classes à C++. L'opérateur ++ dans le langage C est un opérateur pour incrémenter une variable, ce qui donne un aperçu de la façon dont Stroustrup considérait le langage. De nombreuses nouvelles fonctionnalités ont été ajoutées à cette époque, les plus notables étant les fonctions virtuelles, la surcharge de fonctions, les références avec le symbole &, le mot-clé const et les commentaires sur une seule ligne utilisant deux barres obliques (qui est une fonctionnalité tirée du langage BCPL ).

En 1985, la référence de Stroustrup au langage intitulé Le langage de programmation C++ a été publié. La même année, C++ a été implémenté en tant que produit commercial. La langue n'était pas encore officiellement normalisée, faisant du livre une référence très importante. Le langage a été mis à jour à nouveau en 1989 pour inclure des membres protégés et statiques, ainsi que l'héritage de plusieurs classes.

En 1990, Le manuel de référence C++ annoté a été libéré. La même année, le compilateur Turbo C++ de Borland sortira en tant que produit commercial. Turbo C++ a ajouté une pléthore de bibliothèques supplémentaires qui auraient un impact considérable sur le développement de C++. Bien que la dernière version stable de Turbo C++ date de 2006, le compilateur est encore largement utilisé.

En 1998, le comité des normes C++ a publié la première norme internationale pour C++ ISO/IEC 14882:1998, qui serait officieusement connue sous le nom de C++98. Le manuel de référence C++ annoté aurait eu une grande influence sur l'élaboration de la norme. La bibliothèque de modèles standard, qui a commencé son développement conceptuel en 1979, a également été incluse. En 2003, le comité a répondu à de multiples problèmes signalés avec sa norme de 1998, et l'a révisée en conséquence. Le langage modifié a été baptisé C++03.

En 2005, le comité des normes C++ a publié un rapport technique (appelé TR1) détaillant les diverses fonctionnalités qu'ils prévoyaient d'ajouter à la dernière norme C++. La nouvelle norme a été officieusement surnommée C++0x car elle devait être publiée avant la fin de la première décennie. Ironiquement, cependant, la nouvelle norme ne sera publiée qu'à la mi-2011. Plusieurs rapports techniques ont été publiés jusque-là, et certains compilateurs ont commencé à ajouter un support expérimental pour les nouvelles fonctionnalités.

À la mi-2011, le nouveau standard C++ (appelé C++11) était terminé. Le projet de bibliothèque Boost a eu un impact considérable sur la nouvelle norme, et certains des nouveaux modules ont été dérivés directement des bibliothèques Boost correspondantes. Certaines des nouvelles fonctionnalités comprenaient la prise en charge des expressions régulières (des détails sur les expressions régulières peuvent être trouvés ici), une bibliothèque de randomisation complète, une nouvelle bibliothèque de temps C++, la prise en charge des atomes, une bibliothèque de threads standard (qui, jusqu'en 2011, manquaient à la fois de C et de C++) , une nouvelle syntaxe de boucle for fournissant des fonctionnalités similaires aux boucles foreach dans certains autres langages, le mot-clé auto, de nouvelles classes de conteneurs, une meilleure prise en charge des unions et des listes d'initialisation de tableau, et des modèles variadiques.


Le projet Albatros, partie 2

Nouveaux profils de combattants Albatros

Aujourd'hui, c'est le Memorial Day aux États-Unis. Il fait chaud et je fais une pause pour me rafraîchir. J'ai décidé de publier d'autres profils de New Albatros sur lesquels j'ai travaillé. J'espère que vous les appréciez.

Nouveaux profils Albatros D.II

Albatros D.II Jasta 5 Numéro de série D.1773 - 1916

J'ai trouvé le matériel de référence pour ce dessin sur Wing Palette. J'ai besoin de trouver plus d'informations sur cet Albatros D.II. Je l'ai aimé à cause des marques et de la couleur. C'est une raison suffisante pour moi.

Nouveaux profils Albatros D.III

Albatros D.III Verner Voss - 1916

Cet Albatros D.III a toujours été l'un de mes préférés. Il était piloté par Verner Voss, l'un des meilleurs as allemands. C'était difficile à faire à cause de tous les détails de surface auxquels vous devez faire face, que ce soit dans la peinture ou les pixels. Les cœurs sont pour sa petite amie, et la croix gammée dans la couronne de laurier est un signe indien de bonne chance. Combinez cela avec un fuselage en bois naturel et c'est un projet satisfaisant.

Nouveaux profils Albatros D.V

Albatros D.V Hans Bohning - 1917

Des informations récentes ont fait surface montrant que ce profil est incorrect. Le livre Albatross Aces de Greg Van Wyngarden indique qu'il n'y avait aucun doute que cela ait jamais été utilisé sur cet avion. Dan San Abbott a vérifié cela sur le babillard de l'aérodrome en déclarant qu'il avait mal interprété la photo de l'avion. Ce qui était une croix de fuselage, semblait être l'As Of Spades. Même si ce n'est pas précis, c'était quand même amusant de faire le profil. Je mettrai à jour ce profil bientôt afin qu'il soit historiquement exact.

Nouveaux profils Albatros D.Va

Albatros D.Va - 1917

Je suis toujours à la recherche de plus d'informations sur cet Albatros D.Va. J'avais vu une photo d'une restauration moderne et j'ai aimé l'insigne et le schéma de peinture. Je dois encore faire une autre tentative pour obtenir l'insigne juste et résister à la réduction de l'image pour une image miniature.

4 commentaires :

Je pense que l'Albatros D, dans tous ses modèles, était l'un des plus beaux avions de la guerre

Je suis d'accord. Ils avaient des lignes épurées et un look élégant semblable à celui d'un requin. Ils étaient également parmi les avions peints les plus flamboyants de la guerre. Je pense que c'est pourquoi j'ai été si obsédé par l'idée d'en faire des profils.

Celui de Hans Bohning est incroyable, quelle conception d'avion fantastique.

Merci Fran, content de te voir. c'était amusant à faire, et plus facile qu'il n'y paraît, en gros, il faut prendre la couche de fuselage monochrome en la dupliquant, en ajustant la luminescence et en coloriant le bleu. Le reste consiste simplement à découper des zones bleues comme si vous utilisiez une feuille de décalcomanies. J'avais réalisé les cartes à jouer en travaillant sur des profils italiens Hanriot HD-1, je viens de l'appliquer, de le faire pivoter à ma guise et de le déformer légèrement pour obtenir le bord incurvé où le fuselage est arrondi. Je n'ai pas découvert que le profil le plus connu était dans l'erreur jusqu'à ce que je cherche plus d'informations sur l'as pour ce post. La réparation est simple cependant. J'ai juste besoin de supprimer l'as et d'ajouter une croix.


L'Albatros a débarqué. et reparti

L'une des conséquences de la publication de ce site Web est que, de temps en temps, les gens entrent en contact avec de nouvelles informations, et une telle s'est produite plus tôt cette année lorsque j'ai été informé d'une histoire sur l'origine de l'"albatros" publiée dans Golf Mensuel Mars 1962.

Dans l'article, John G Ridland décrit comment il a marqué un deux sur le 9 e trou Par-5 du parcours Nashik dans le championnat de l'Inde occidentale, en septembre 1934, avec son nouvel ensemble de clubs à manche en acier Bobby Jones. Bien que «birdies» et «aigles» soient des termes de golf assez courants, il n'y en avait pas pour 3 sous le par et JG Ridland dit qu'il a suggéré le nom «albatros», fasciné par leur incroyable capacité à suivre les navires sur des kilomètres à travers l'océan.

Les membres du club lui ont donné une photo d'un albatros avec un croquis de son tir. Malheureusement, ce morceau de l'histoire du golf a été détruit lors du blitz de la Seconde Guerre mondiale.

Cependant, des recherches ultérieures ont découvert au moins neuf références publiées antérieurement du terme «albatros» dans le golf remontant au moins à 1929. Il y avait donc peut-être un souvenir subconscient du mot en Inde en 1934, ou des détails mal mémorisés, qui n'ont été, après tout, enregistrés officiellement que près de 30 ans plus tard.

Un aspect de l'histoire est probablement vrai cependant. L'apparition des « albatros » de golf a coïncidé avec l'arrivée des clubs à manche en acier, et JG Ridland a correctement théorisé que c'était la raison de leur fréquence accrue et pourquoi un nom était maintenant nécessaire. Les clubs Hickory n'ont pas pu atteindre les trous par 5 en deux.

En 1924, l'USGA a légalisé les clubs à manche d'acier et en 1929, le R&A a emboîté le pas, mais il leur a fallu du temps pour s'adapter. Bobby Jones a pris sa retraite en 1930 et, peu de temps après, Spalding a autorisé son nom à créer des clubs à manche en acier. Les premiers ont été peints pour ressembler à des caryers, mais ils ont atteint de plus grandes distances. Avec le temps, bien sûr, les cours ont été allongés pour tenir compte de cela.

Birdie + Aigle = Albatros

L'utilisation du terme « birdie » comme un sous-par est connue depuis 1899/1903 aux États-Unis et depuis 1913 au Royaume-Uni dans un article de Bernard Darwin.

Le terme « aigle » est apparu peu de temps après, toujours comme terme « américain ». En 1919, MH D Gaunt a décrit un voyage de golf au Canada où il s'était efforcé d'enseigner aux Canadiens comment jouer au golf en « foursomes mixtes », mais il a trouvé le jargon déroutant.

La langue du jeu est entièrement nouvelle pour le Britannique. Ringers, birdies, aigles et, je crois, beantops sont quelques-unes des expressions qui sont constamment utilisées.

Sheffield Evening Telegraph jeu 11 septembre 1919.

Les sonneries étaient des birdies et les aigles étaient deux sous les pars, mais M. Gaunt ne pouvait pas se rappeler ce qu'étaient les beantops.

PG Wodehouse a utilisé le terme aigle dans son roman "Le cœur d'une gaffe" en 1926, indiquant une prise de conscience du terme parmi les lecteurs en général.

Quand il avait eu cet aigle le troisième, il avait l'air de s'ennuyer.

Cependant, l'aigle de Bobby Jones dans le championnat amateur sur le 4 e trou de l'Old Course, (alors 427 yards par-4) le 26 mai 1930, n'a été signalé que comme un coup " incroyable " et aucune presse nationale n'a utilisé le terme « aigle » bien qu'ils mentionnent souvent « birdies » dans leurs rapports sur le championnat.

Tout au long des années 1930, l'oiseau et l'aigle étaient presque toujours appelés dans la presse britannique des termes de golf américain, contrairement à l'albatros.

Premier albatros ?

À ce jour, la première référence écrite à l'« albatros » de golf remonte à 1929, dans un article de journal fleuri sur un match de golf local entre Durham et West Hartlepool, dirigé par leurs maires respectifs, bien qu'aucun albatros n'ait été marqué.

Passé l'homme de pierre

On n'a certainement pas entendu parler d'"albatros" ou même d'"aigles", mais certains "birdies" ont certainement été atteints. L'« homme de pierre » dut lui aussi baisser la tête. Le fils du maire de West Hartlepool [WS Hope] s'est éloigné du 2 e tee et la balle a navigué à 20 ou 30 mètres au-delà de "l'homme de pierre".

Hartlepool Mail samedi 17 août 1929.

The Straits Times 14 septembre 1931 sur Hole-in-One / Albatross au Durban Country Club par EE Wooler

Les trois premiers sous-points signalés comme un «albatros» dans la presse proviennent d'Afrique du Sud lorsque E E Wooler a marqué un trou d'un coup à l'été 1931 sur le 18e trou du Durban Country Club qui est un par-4. Cela a été rapporté comme un « albatros » par le Western Daily Press Bristol (1er août 1931) et le Straits Times Singapore (14 septembre 1931), probablement tous deux écrits par la Press Association. L'exploit lui a coûté 40 £ en boissons (beaucoup d'argent à l'époque) et son compagnon de jeu lui avait suggéré de s'étourdir pour éviter de payer.

La première mention d'un « albatros » sur le sol britannique est P H White des « Light Blues » (Cambridge University GC) dans un match à et contre Stoke Poges, qu'il a perdu. Par la suite, les albatros sont assez rares pour être mentionnés dans la presse, mais assez fréquents pour qu'il y ait plus de 10 albatros avant le célèbre de Gene Sarazen pour se rendre au play-off pour remporter le Masters à Augusta USA en 1935, (bien qu'il ait lui-même fait référence à cela abattu comme un « dodo » et non comme un double aigle ou un albatros).

Tirer sur un albatros

C'est un ancien marin

Et il arrête l'un des trois.

Le rime de l'ancien marin de Samuel Taylor Coleridge (1798)

L'albatros le plus célèbre de l'histoire est celui du Rime of the Ancient Mariner. "Il s'arrête un sur trois" et les trois sous la normale de l'Albatros n'est pas la seule coïncidence avec le poème de Coleridge.

Les premières références sont souvent à « tirer sur un albatros » comme en 1931 lorsque Western Daily Press a rapporté qu'E E Wooler avait « en langage golfique, tiré sur un albatros » lorsqu'il a marqué son trou d'un coup. Bien sûr, "tirer sur un albatros" est ce qui a causé à l'ancien marin une vie de malchance et dans tous les premiers rapports de golf trouvés, où le résultat est donné, le joueur marquant l'albatros a perdu le match. Coleridge aurait-il pu être l'inspiration de l'« albatros » du golf depuis le début ?

Premiers albatros de 1870 à 1935*

Le premier score de 3 sous la normale connu est le jeune Tom Morris en 1870 pour remporter la ceinture, à l'époque avant qu'il n'y ait des scores normaux ! Mais sur la base supposée que le 1 er trou à Prestwick aurait été classé comme un Par-6 à 578 verges, il a marqué trois sous et pourrait être considéré comme le premier détenteur d'albatros.


Design et développement

Lorsque le C.I est apparu pour la première fois au début de 1915, sa bonne maniabilité et son puissant moteur Benz Bz.III de 110 kW (150 160 ch) lui ont donné un avantage sur la plupart des avions alliés. [ 2 ] Au cours du développement du type, des moteurs de plus en plus puissants ont été installés, aboutissant au 130 kW (180 hp) Argus As III qui a permis à la version finale du C.Ia d'atteindre 140 km/h (87&# 160 mph) au niveau de la mer avec un plafond opérationnel de 3 000 & 160 m (9 840 & 160 pieds). [ 1 ] Une variante à double commande, désignée C.Ib, a été construit comme avion d'entraînement par Mercur Flugzeugbau. Les améliorations apportées au C.I ont abouti à l'Albatros C.III qui est devenu le plus prolifique des types C d'Albatros.


Allemagne - Avion de classe J 1917

L'engin blindé allemand d'attaque au sol revisité, partie 2

L'Allemagne ouvre la voie dans le développement d'avions blindés d'attaque au sol. Mon dernier article couvrait l'Albatros J.I. Aujourd'hui, j'ai décidé d'utiliser certains des autres avions de classe J pilotés par l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale.

Avions d'attaque au sol Albatros

Albatros J.I - 1917
Albatros J.II - 1917

L'Albatros J.II était un avion d'attaque au sol monomoteur, monoplace et biplan allemand de la Première Guerre mondiale.

Le biplan de reconnaissance blindé J.2 était une amélioration par rapport au J.1 avec la plaque de blindage s'étendant jusqu'au nez pour protéger le moteur Benz IVa de 220 ch plus puissant. Le J.II s'est débarrassé du cône d'hélice de l'avion précédent. Selon A. Imrie, vingt machines étaient à l'avant en août 1918. L'avion avait à l'origine deux mitrailleuses à tir vers le bas sortant par le plancher du fuselage entre les jambes du train d'atterrissage. Cet arrangement a été abandonné car les opérations à basse altitude rendaient l'observation très difficile.

Avions d'attaque au sol Junkers

Junkers J.I - 1917

À la fin de 1916, la demande d'un avion d'observation durable capable d'effectuer des missions d'attaque au sol a conduit à l'introduction du Junkers J.I. Développé au début de 1917, il s'agissait du premier avion entièrement métallique au monde produit en grande quantité. Éliminant le besoin de fils de renfort externes, le fuselage, les ailes et la queue ont été construits en Duralumin tandis que le moteur et les deux hommes d'équipage étaient protégés par une capsule avant en tôle d'acier au chrome-nickel de 5 mm. Bien que cette conception unique ait abouti à un avion solide et durable capable de survivre aux effets des tirs ennemis au sol, le Junkers J.I était lourd, encombrant et a mis une éternité à décoller.

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Nettoyage après le crash

Au cours du vendredi 13, je me suis retrouvé avec des commentaires manquants et des erreurs dans les balises de mes messages. J'ai nettoyé les tags, mais les commentaires semblent avoir disparu.

Sondages des lecteurs

Je lance deux sondages sur ce que vous voulez voir figurer sur le blog. S'il vous plaît laissez-moi savoir s'il y a quelque chose que je n'ai pas couvert que vous voulez voir. Toute demande spécifique à faire en commentaire ou par e-mail via le lien sur mon profil.


Ralenti : lMG 08/15 Maxim

Aujourd'hui, nous regardons un luftgekühlt machinengewehr 15/08 au ralenti – une version allégée et refroidie par air du Maxim utilisé sur les avions allemands de la Première Guerre mondiale. Cet exemple particulier est configuré comme un canon Zeppelin, avec une crosse et une poignée pistolet (les canons montés sur des avions à voilure fixe avaient des mécanismes de conduite de tir différents). Il manque également les viseurs d'araignée AA d'origine, et a à la place un capot supérieur et une vue arrière MG08/15 réguliers. Enfin, il tire avec une ceinture MG34 inversée - une solution de contournement qui a été utilisée pendant la Seconde Guerre mondiale lorsque les ceintures Maxim appropriées n'étaient pas disponibles.

Quoi qu'il en soit, je suis redevable à Mark D. pour avoir tiré avec le pistolet devant la caméra, et à son père pour l'avoir rendu disponible. Merci les gars!

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16 commentaires

Il serait utile d'avoir des bras de la longueur d'un singe pour l'utiliser MG08 avec la ceinture MG34 inversée les bras de longueur humaine ont leurs limites OU former un singe (de préférence un chimpanzé) pour utiliser l'arme l'alternative la moins chère et la plus pratique serait d'avoir un assistant tireur pour tirer la ceinture..

Vous pouvez lui mettre un mignon petit Pickelhaube sur la tête et l'entraîner à gronder et à agiter le poing en passant devant des chiens piggy Englischer pendant le combat aérien après son rechargement.

le bbl fléchissait-il d'un côté à l'autre ? Ou était-ce juste une illusion d'optique contre le cadre qui l'entourait ?

Canon en caoutchouc expérimental précoce, très probablement

Il y a quatre dizaines et sept minutes, j'ai lu une douce arlcite. Lol merci

Je pense que vous pouvez voir le recul, ce qui rend la veste perforée des canons, fléchit un peu lorsque le pistolet se déplace quelque peu vers l'arrière.

Belle arme, le ralenti montre vraiment les propriétés de sa machine. Dans la façon dont la poignée, va et vient, etc., il réassemble d'autres machines telles que celles qui étaient dans les moulins et ainsi de suite à l'époque.

Il est intéressant de noter qu'ils n'ont jamais pensé à affiner la veste à la manière d'un Mg42, étant donné que son objectif était maintenant de maintenir le rappel de recul à l'extrémité sur le canon plutôt que de le remplir d'eau, avec le recul, vous imagineriez ils l'auraient fait, mais je suppose qu'ils sont restés fidèles à ce que le type savait. La veste perforée est aussi en quelque sorte assez "industrielle" C'est génial que vous les ayez aux États-Unis, l'histoire vivante.

La veste n'a pas été trop modifiée pour des raisons de production en temps de guerre. Si vous changez radicalement la veste, l'outillage et les instructions de fabrication devraient également changer pour s'adapter aux nouvelles dimensions (croyez-moi, je travaille dans une entreprise qui fabrique des pièces de moteurs à réaction). Je n'aime pas non plus l'idée que le guidon devienne un bâton fragile au museau. Lorsque les Autrichiens ont modifié la mitrailleuse Schwarzlose pour des supports d'avions flexibles, les viseurs en fer ont dû être changés à cette fin.

Quoi qu'il en soit, les zeppelins n'étaient pas dangereusement enclins à prendre feu au combat, contrairement à ce que montrent souvent les films. Étant principalement un espace vide rempli d'hydrogène à basse pression et de cadres structurels, il y avait peu ou pas de chance qu'un zeppelin soit abattu par une balle de fusil FMJ ordinaire provoquant quoi que ce soit! En fait, les balles incendiaires ont dû être développées presque ad hoc pour tuer les zeppelins, même si la plupart des avions de combat ne pouvaient pas atteindre l'altitude opérationnelle du zeppelin à temps.

Supposing in some really outlandish scenario I was the observer in a Fokker C.X scout plane and we happened upon a “pirate” zeppelin, would I do any good by shooting the airship’s main gondola with a rifle-grenade (from a surplus G.98), assuming the two aircraft were that close to each other just as we cleared thick clouds?

Oh right, good point… Waste of metal though perhaps, a squad of Pickelhaubed pirate monkeys scrambling around dousing fires could have been developed – Maybe that was ze origin of their dome helmet, so as to avoid popping the Zeppelin.

You would indeed Andrew, fire the grenade at the Fokker.

“Supposing in some really outlandish scenario I was the observer in a Fokker C.X scout plane and we happened upon a “pirate” zeppelin, would I do any good by shooting the airship’s main gondola with a rifle-grenade (from a surplus G.98), assuming the two aircraft were that close to each other just as we cleared thick clouds?”
It is possible to fire Zeppelin with flare gun? I have seen that in one film (“Flyboys” IIRC) and now I am wondering about possibility of this.

Please, try to keep your outlandish scenarios as historically accurate as possible.

I meant to phrase the first comment as though the encounter took place during the 1930’s. If for some odd reason a bunch of left-over zeppelins fell into pirate hands after being hidden from French and English eyes after the Great War, what would you do if airships marked with skulls and cross-bones appeared right above your home town?

Okay… Still, I think the Fokker C.X would make an odd choice anyways, since only a relatively small numbers were made and more than half of them with a license in Finland.

To answer your question: I would shoot at them with 75/76mm AA guns, which were becoming fairly common in the 1930. Quite a dull solution, I know, but one that would work.

Didn’t the french develop an incinderary version of the gras 11mm cartrige expressilly for zepplin popping. Replace the chimps with frogs in zouave uniforms

Frogs in Zouave uniforms. Not only would the green clash with the red, but Zouaves ARE Frogs…at least the originals were – until the craze caught on the the US just prior to the Civil War.


Voir la vidéo: 5 ТИПОВ ВЕЛОСИПЕДОВ, которые нельзя покупать! (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Garwyn

    Malheureusement! Malheureusement!

  2. Dougrel

    Il s'agit de quelque chose de différent et de l'idée de garder.

  3. Truitestall

    Talément ...



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