Douglas BT-2



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Douglas BT-2

Le Douglas BT-2 était un entraîneur de base produit à l'origine en convertissant un avion d'observation O-32, mais qui a ensuite été produit à partir de nouveaux.

Le premier O-32 a été produit en 1929 et était un transport d'état-major non armé de construction similaire à l'avion d'observation armé O-2H. Il s'agissait donc d'un biplan à une seule travée avec des ailes décalées d'envergure inégale et un train d'atterrissage fixe. Il était propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-3 de 450 ch, et était suivi de trente O-32A, très similaires.

En 1930, l'Air Corps modifia sa formation de pilote et introduisit une nouvelle classification de base des avions d'entraînement. Quarante O-2K sont devenus le Douglas BT-1. Le O-32 est devenu le seul BT-2. Les trente O-32A sont devenus le BT-2A. Cela impliquait l'ajout de commandes et d'instruments doubles dans le cockpit arrière.

En juin 1930, l'Air Corps passa sa toute première commande d'un entraîneur de base spécialement conçu à cet effet en commandant 146 BT-2B à Curtiss. Ces avions étaient similaires à l'O-38, mais étaient propulsés par le Pratt & Whitney R-1340-11 de 450 ch à la place du Pratt & Whitney R-1690 plus puissant de 525 ch de l'O-38. En décembre 1930, une deuxième commande fut passée, cette fois pour vingt BT-2C avec un train d'atterrissage modifié et un fuselage plus court.

Un certain nombre de BT-2 ont été convertis en entraîneurs d'instruments en installant des capots volants aveugles sur le cockpit arrière. Cinquante-huit BT-2B ont été convertis en BT-2BI et treize BT-2C sont devenus des BT-2CI.

En 1940, le BT-2 a été utilisé comme base d'une cible anti-aérienne radiocommandée. Deux BT-2BI et quinze BT-2B ont été convertis, initialement sous les désignations BT-2BG et BT-2BR respectivement. Ils ont tous deux été rebaptisés plus tard comme cible aérienne A-4. Les sept BT-2C restants ont été convertis en avions de contrôle de drones pour fonctionner avec les A-4 et ont reçu la désignation BT-2CR.

Le BT-2 est resté utilisé comme entraîneur jusqu'au début des années 1940. À ce moment-là, l'Air Corps avait remplacé ses biplans Douglas, bien que quelques-uns servaient encore dans la Garde nationale.

Statistiques (BT-2B)
Moteur : Pratt & Whitney R-1340-11
Puissance : 450cv
Équipage : 2
Portée: 40ft 0in
Longueur : 31 pieds 2 pouces
Hauteur : 10 pieds 6 pouces
Poids à vide : 2 918 lb
Masse maximale au décollage : 4 063 pieds
Vitesse maximale : 134 mph
Plafond de service : 19 200 pi
Portée : 320 milles
Armement : Aucun
Charge de bombe : aucune


Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945-1972/5 Partie II

Si vous pensiez que les Skyraiders de l'USAF étaient les mêmes que les Skyraiders de l'US Navy, à l'exception de leurs couleurs extérieures, vous auriez tort. Deux A-1E prêtés par l'US Navy (BuNos 132417 et 132439) ont été évalués par le Tactical Air Command’s Special Air Warfare Center (SAWC) à Eglin AFB, Floride, d'août 1962 à janvier 1963. Objectif déclaré du test était d'"évaluer l'A-1E Skyraider en vue d'une éventuelle utilisation dans la guerre contre-insurrectionnelle, et d'évaluer sa capacité de maintenance et ses exigences"

Les conclusions tirées étaient que l'A-1E était un avion dans l'inventaire opérationnel qui pourrait remplir de nombreux rôles particuliers à la guerre contre-insurrectionnelle, et après l'achèvement de modifications mineures, il serait capable de transporter toutes les munitions conventionnelles de la classe 2000-lb ou moins soit puis dans l'inventaire ou programmé pour la production.

Les éléments suivants ont nécessité une modification ou une nouvelle installation :

1. Version la plus récente du moteur R-3350 (R-3350-26WD)

2. Feux d'atterrissage et de taxi

4. Portes de puits de frein rapide (jamais implémentées)

5. Caméra N-9 pour remplacer la caméra N-6 installée

6. Commandes doubles pour inclure les freins de gouvernail/de roue et la colonne de commande avec des commandes de trim. Les commandes du moteur ont été répertoriées comme non requises (une exigence pour un accélérateur a été ajoutée ultérieurement)

7. Le côté droit de l'écran anti-éblouissement a nécessité une modification pour empêcher le blocage des voyants d'avertissement importants de la vue

8. Une roue de queue pneumatique pour remplacer la roue en caoutchouc solide existante pour permettre des opérations sur une variété de surfaces de pistes et de rampes de stationnement.

9. Peinture extérieure et marquages ​​conformes aux réglementations applicables de l'USAF

10. Révisions des commandes techniques des aéronefs pour tenir compte des modifications apportées

Bien que ces modifications étaient basées uniquement sur les tests de l'avion A-1E en 1962-63, beaucoup d'entre elles s'appliquaient aux autres modèles de Skyraider qui seraient achetés à l'avenir.

Les premiers avions livrés à l'USAF étaient des A-1E au milieu de 1964. Après de nombreux changements de programme concernant la distribution de ces premières machines, 25 sont allés au Tactical Air Command (TAC) pour être utilisés pour la formation de mise à niveau Skyraider à Hurlburt Field, en Floride. 48 autres A-1E de l'USAF étaient à Bien Hoa AB à la fin de 1964, date à laquelle huit Skyraiders avaient été perdus avec la mort de six pilotes américains et de deux observateurs vietnamiens.

A la mi-1967, l'USAF a pu acquérir des A-1H/J monoplaces auprès de l'US Navy, et ces avions ont subi un programme de modification similaire à celui entrepris avec l'A-1E, à l'exception bien sûr des modifications relatives au deuxième ensemble de commandes de vol – Les modèles H et J étaient des Skyraiders monoplaces. Une fois terminés, les avions ont été transportés par bateau vers l'Asie du Sud-Est, arrivant à leurs unités respectives environ un mois après l'achèvement des modifications. Ces livraisons ont commencé à la fin de 1967 et étaient en grande partie terminées à la fin de 1968.

L'A-1E était une version polyvalente du Skyraider développée pour permettre une plus grande polyvalence en tant qu'avion d'attaque ou dans le rôle utilitaire. Il s'écartait des variantes précédentes en ce sens qu'il avait des sièges côte à côte pour deux membres d'équipage. L'A-1E était propulsé par le moteur R-3350-26WA et entièrement équipé pour transporter des bombes, des roquettes, des torpilles, des mines et d'autres magasins sur des supports externes. Quatre canons M3 de 20 mm ont été installés dans les ailes. L'avion pourrait également être équipé de réservoirs auxiliaires à la fois internes et externes pour les opérations à longue distance. À des fins utilitaires, l'avion pourrait rapidement être équipé de sièges pour les passagers, ainsi que d'installations pour le transport de malades ou de provisions.

Les A-1E de l'USAF ont été produits à partir de quatre variantes différentes de l'US Navy, à savoir l'AD-5, l'AD-5N, l'AD-5Q et l'AD-5W. Ces A-1E se sont par la suite avérés être le pilier du premier groupe de Skyraiders utilisé par l'USAF et, plus tard, par la VNAF. Finis les radômes bulbeux et les modules électroniques transportés sur les stations intérieures de l'AD-5Q/W, ainsi que les auvents arrière opaques avec un seul port de visualisation de chaque côté. Ces derniers ont finalement été remplacés par les boîtiers en plastique bleu qui ont donné naissance au surnom de "salle bleue" pour l'espace derrière les deux sièges avant côte à côte des A-1E de l'USAF.

Une variante proche de l'A-1E était l'A-1E-5, qui différait du modèle E standard de l'USAF par son manque de commandes sur le siège droit. Afin d'accélérer la livraison d'A-1E supplémentaires en Asie du Sud-Est au cours de la période 1965-1966, l'installation des commandes de siège droit pour ces avions n'a pas été réalisée. À la mi-1966, la formation des pilotes VNAF par les unités de l'USAF en Asie du Sud-Est était terminée, supprimant ainsi le besoin d'A-1E à double commande. Cependant, aucun E-5 n'a été envoyé à l'école "Skyraider" à Hurlburt AFB, en Floride, pour des raisons évidentes. À part en regardant le numéro de la queue, il n'y avait aucun moyen facile pour un observateur de faire la différence entre un A-1E et un A-1E-5 de l'extérieur. Ce serait un euphémisme de dire qu'aucun pilote de Skyraider qui se respecte ne voulait être à la bonne place d'un A-1E-5 au combat !

Il y avait trois A-1E-5 affectés au 1er Escadron d'opérations spéciales (SOS) lorsque je suis arrivé à Nakhon Phanom (NKP) Royal Thai Air Force Base (RTAFB) en octobre 1971. Il y avait un programme de contrôle dans le 1er SOS à ce moment-là, tous les nouveaux pilotes devaient d'abord s'asseoir sur le siège droit du E ou du E-5, puis s'asseoir sur le siège gauche pour quelques vols supplémentaires avec une IP (pilote instructeur), avant de passer en solo dans l'un des E- , Skyraider modèle H ou J. Les IP détestaient être sur le siège droit de l'E-5, mais ils y étaient.

L'A-1G de l'USAF ressemblait beaucoup au modèle E, étant anciennement désigné AD-5N dans le service de l'US Navy. Cet avion a été conçu comme la variante d'attaque nocturne à trois places de l'AD-5, et à toutes fins utiles, l'A-1G n'était différent du modèle E que par des moyens que nous, les pilotes, ne pouvions pas détecter. Sans rechercher le numéro de série ou rechercher dans les documents de maintenance de l'avion, il n'y avait vraiment aucun moyen de distinguer un A-1E de l'USAF d'un A-1G.

En raison de ce que l'on a appelé la «norme A-1E de l'USAF» de nombreux A-1G désignés par l'US Navy sont devenus des A-1E de l'Air Force. Un "A-1E" standard a été produit lorsque toutes les modifications stipulées par l'USAF avaient été apportées avant qu'un avion ne soit en service de première ligne. Certains A-1G n'ont été que partiellement modifiés en raison de leur besoin urgent de remplacement par attrition en Asie du Sud-Est, ce qui signifiait qu'ils conservaient leurs désignations de la marine américaine.

En août 1965, le quartier général des Forces aériennes du Pacifique a pris la décision de camoufler tous les avions de l'USAF en Asie du Sud-Est. Cela a bien sûr affecté tous les Skyraiders alors sur le théâtre, ainsi que ceux en cours de modification pour l'expédition vers l'Asie du Sud-Est. Un objectif a été fixé pour achever le camouflage de tous les Skyraiders au Sud-Vietnam d'ici la fin de 1966. Le résultat a été un changement profond dans l'apparence de tous les avions dans le théâtre. Ce schéma de camouflage deviendrait la norme pour tous les avions de combat tactiques de l'USAF jusque dans les années 1980.

Comme pour la plupart des avions à moteur à pistons conçus et construits avant 1960, le Skyraider n'avait aucun moyen pour le pilote de s'échapper en cas de besoin lorsqu'il volait à basse altitude, essentiellement en dessous de 2000 pieds. Avec l'A-1 fonctionnant généralement bien en dessous l'altitude de sauvetage de sécurité recommandée de 2000 pieds lors de l'exécution de sa mission, le seul choix disponible pour la plupart des pilotes était d'écraser l'avion s'ils le pouvaient. Beaucoup n'ont pas pu, cependant, et le taux de perte pour les avions et les pilotes s'est avéré inacceptable en conséquence.

Dans un effort pour améliorer les chances de survie d'un pilote, l'USAF a contracté Stanley Aviation Corporation en 1965 pour développer un système d'évacuation automatisé pour le Skyraider. La réponse de l'entreprise était le siège d'extraction. Le siège resterait dans l'avion et le pilote serait tiré en position debout, attaché à une attache propulsée par fusée. Le 20 avril 1967, la tâche d'installer le système d'extraction Yankee dans tous les A-1E de l'USAF en Asie du Sud-Est était terminée.

Il n'a pas fallu longtemps pour que le système nouvellement installé fasse ses preuves, car le 21 mai 1967, le Maj James Holler's Skyraider (133855) du 1st Air Commando Squadron (ACS) a été touché par des tirs au sol peu de temps après avoir quitté Pleiku AB. Holler était à environ 1000 pieds au-dessus du sol lorsqu'il a activé le système d'extraction, et bien qu'il ait par la suite atterri sur un sol rocheux et se soit cassé les deux chevilles, il s'agissait de la première utilisation réussie du système d'extraction Yankee. Peu de temps après, le 11 juin, les Maj James Rauch et Robert Russell sont devenus les deuxième et troisième clients satisfaits du produit Stanley Aviation lorsque leur Skyraider (132408) a subi une perte de puissance lors de leur frappe aérienne dans le nord du Laos (peut-être en raison de dommages au combat). . Forcés d'extraire environ 1500 pieds au-dessus du sol, les deux hommes ont atterri en toute sécurité et ont été secourus par un hélicoptère Jolly Green HH-3 de l'USAF.

Cependant, il convient de noter qu'il y a eu par la suite des problèmes avec le système Yankee, qui avait de nombreuses caractéristiques de sécurité qui nécessitaient une inspection et une préparation « de l'homme dans la boucle ». Certains éléments faciles à manquer dans la liste de contrôle ont été négligés de manière prévisible, avec des résultats désastreux. Après chaque panne, des modifications ont été apportées soit aux procédures, soit à l'équipement, ou peut-être aux deux. Il n'y a aucun moyen de savoir combien de vies auraient pu être sauvées si le système d'extraction Yankee avait été installé dans l'A-1 dès le début, mais cela aurait certainement été un nombre important.

Skyraiders VNAF

La VNAF a reçu 25 AD-6 Skyraiders en 1960 pour remplacer ses Bearcats F8F vieillissants dans le cadre du programme d'assistance militaire. Le premier de ces avions est arrivé à Saigon le 24 septembre 1960, et après traitement et essais en vol, ils ont été transportés de Tan Son Nhut AB à Bien Hoa AB pour entrer en service avec la VNAF. Au cours des six années suivantes, d'autres livraisons ont ajouté un nombre suffisant d'A-1 pour permettre l'équipement de quatre escadrons supplémentaires. En janvier 1966, la VNAF avait 146 Skyraiders qui lui étaient affectés.

Pour autant que l'on sache, les seules modifications apportées aux Skyraiders transférés à la VNAF par l'US Navy ont été le retrait de tous les équipements associés à la livraison d'armes nucléaires et du crochet de queue. Les premiers A-1H Skyraiders ont même conservé le schéma de peinture de l'US Navy, mais les marquages ​​américains ont été remplacés par ceux de la VNAF. Dans l'une des nombreuses ironies de la guerre du Vietnam, les premiers A-1E de l'USAF basés à Bien Hoa portaient des marquages ​​VNAF de juin 1964 à février 1965 dans le but de masquer la présence d'avions de combat américains au Sud-Vietnam. Il existe de nombreuses photographies de ces premiers Skyraiders de l'USAF identifiés à tort comme appartenant à la VNAF dans divers livres, magazines et revues.

Un changement important dans l'apparence des VNAF Skyraiders (et de tous leurs avions d'ailleurs) s'est produit avec l'introduction de la peinture de camouflage en 1966. Dès le début, les marquages ​​VNAF Skyraider avaient été flamboyants et accrocheurs, et l'ajout de camouflage a fait pas changer cela. Au cours de cette période, les A-1 présentaient un mélange de flamboyance et de furtivité, une combinaison apparemment contradictoire pour un avion de combat. Cependant, au cours des dernières étapes de la guerre, les VNAF Skyraiders étaient beaucoup plus sobres dans leur apparence générale.

En 1967, le système d'extraction Yankee de Stanley Aviation Corporation a été installé dans tous les Skyraiders VNAF. Ce système fonctionnait au moyen d'une fusée d'extraction similaire en principe au système de canon à drogue sur un siège éjectable normal. Une fois la charge de la catapulte tirée, la fusée à rotation stabilisée a été lancée lorsque les lignes pendantes ont atteint leur pleine extension. L'actionnement du système a été effectué après le largage de la verrière. La fusée a ensuite été érigée au moyen d'un piston pyrotechnique et d'un levier sous l'érecteur/lanceur. La fusée a été lancée depuis la paroi arrière du cockpit et au moyen d'une paire de pendentifs Perlon (sangles en forme de corde), le pilote a été tiré vers le haut et hors du cockpit. Son parachute était équipé d'un système d'ouverture automatique qui s'activait après que les pendentifs de fusée se soient séparés des élévateurs du parachute. Le système comprenait un ensemble de rails pour permettre au dossier du siège de se relever, tandis que le plateau du siège était articulé pour aider au positionnement du pilote à la verticale lorsque la fusée l'a extrait du cockpit.

À la fin des années 1960, les pertes et la conversion en cours de certaines unités VNAF A-1 en A-37 Dragonfly signifiaient qu'il n'y avait que 69 Skyraiders opérationnels disponibles pour s'opposer à l'offensive communiste surprise du Tet de janvier 1968. Les Skyraiders de l'USAF ont commencé à être transférés à la VNAF. via MAP à cette époque également, ces avions étant configurés légèrement différemment des Skyraiders achetés directement auprès de l'US Navy - les A-1 de l'USAF étaient toujours équipés de crochets de queue, par exemple.

Au total, la VNAF a exploité 329 Skyraiders, dont 240 provenaient de l'US Navy et les 89 restants de l'USAF en tant que transferts MAP (la plupart de ces derniers ont été fournis entre 1970 et 1972). Selon un récit, la VNAF a perdu un total de 242 Skyraiders au combat ou dans des accidents non liés au combat. Cependant, on peut dire qu'au final tous les Skyraiders fournis à la VNAF ont été perdus puisque l'armée de l'air a cessé d'exister suite à la chute de Saigon fin avril 1975.

L'un des neuf A2D-1 de pré-production au-dessus du sud de la Californie en 1953, le seul type d'attaque à turbopropulseur jamais sérieusement envisagé par la Marine. Seuls cinq des avions de pré-production ont réellement volé.

Douglas A2D Skyshark 1950-1954

Groupe motopropulseur : un moteur à double turbopropulseur Allison XT40-A-2 de 5 035 shp entraînant une hélice Aeroproducts à six pales contrarotative et à vitesse constante. Armement : Quatre canons fixes de 20 millimètres à tir vers l'avant et jusqu'à 5 500 livres. de munitions mixtes transportées à l'extérieur. Performances : max. vitesse de 501 mi/h à 25 000 pi de croisière plafond de 276 mi/h 48 100 pi de portée 637 mi. chargé. Poids : 12 944 livres. vide, 18 720 livres. chargé. Dimensions : Portée 50 pi, longueur 41 pi 3 po, superficie de l'aile 400 pi²

L'A2D était le seul type d'avion d'attaque à turbopropulseur à être sérieusement envisagé pour la production par la Marine. Le projet a été initialement lancé par BUAER en 1947 dans le but d'adapter la conception AD éprouvée de Douglas à la puissance des turbopropulseurs, et deux prototypes ont été commandés sous la désignation XA2D-1. Mais au fur et à mesure que le développement progressait, la conception présentait peu de similitude avec l'AD autre qu'une ressemblance superficielle. Un tout nouveau fuselage a été créé autour du groupe motopropulseur complexe XT40 et du système d'entraînement, qui comprenait deux moteurs T38 connectés via des arbres de transmission à une transmission commune. En cas d'arrêt, chaque moteur pourrait fonctionner indépendamment et entraîner une ou les deux hélices. L'aile était également nouvelle, avec un profil aérodynamique plus mince et de grandes extensions d'emplanture d'aile. Sur le papier, les performances projetées du XA2D-1’ étaient si prometteuses que BUAER a commandé 10 modèles de pré-production, et a rapidement suivi avec une commande de 339 A2D-1 de production sur trois contrats distincts.

Le premier vol du XA2D-1 a été effectué le 26 mai 1950 depuis la base aérienne d'Edwards. Les premiers tests ont immédiatement révélé de graves problèmes avec le double moteur et le système d'entraînement. Et pour aggraver les choses, le prototype s'est écrasé à la mi-décembre 1950 en raison d'une panne de moteur, tuant le pilote d'essai de la Navy. Lorsque les tests ont repris après le vol du deuxième XA2D-1 en avril 1952, les problèmes avec les moteurs et le système d'entraînement du T40 ont continué, et peu de temps après, BUAER a annulé le contrat sur tous les exemplaires de pré-production sauf 10. Le premier A2D-1 de pré-production a volé en juin 1953 et neuf autres ont été achevés, mais les quatre derniers n'ont jamais volé. Un pilote d'essai Douglas s'est éjecté en toute sécurité du deuxième A2D-1 de pré-production en août 1954 à la suite d'une défaillance de la boîte de vitesses. Aucun autre développement n'a été entrepris après 1954.


Ex-libris Douglas

1. Sir George Brisbane Douglas, cinquième baronnet, est né en
1856. Il devient membre de notre Club en 1876. Plus de
cela, je n'ai pas besoin de le dire. Il utilise un petit ex-libris composé de
les crêtes Douglas et Scott (1) un bras coudé dressé saisissant un
lance basculante cassée, tous p.p.r., pour Douglas. (2) Une tête de lion
effacé, tenant dans sa bouche un chardon, pour Scott. Sur les deux, sur un
ruban, la devise "doe or die." Sous les crêtes, sur un
écusson, la " Main Rouge d'Ulster"," et au-dessous de tout," Sir
George Douglas, Bt."

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Bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless "lent mais mortel" avec 26 photos

Ayant été conçu et produit par la Douglas Aircraft Corporation de 1940 à 1944, le service du Dauntless avec la marine des États-Unis s'est étendu de la mi-1940 à la mi-1944. Il a servi d'avion de surveillance embarqué et de bombardier en piqué pendant la Seconde Guerre mondiale.

SBD-5 photographiés sur la chaîne de montage de l'usine Douglas Aircraft Company d'El Segundo, Californie (États-Unis), 1943.

Le Corps des Marines des États-Unis a également utilisé les SBD à partir de porte-avions et de bases terrestres.

À l'époque, il a été loué pour son excellente maniabilité, sa charge de bombes puissante, son bon armement défensif, ses caractéristiques externes robustes et sa capacité à parcourir de plus longues distances avec un seul ravitaillement.

Un SBD de la marine américaine larguant une bombe. Notez les freins de plongée étendus sur les bords de fuite.

Le SBD a été fabriqué après que Douglas Aircraft a racheté Northrop Corporation. Avant cela, Northrop Corporation concevait déjà un bombardier en piqué monoplan biplace appelé Northrop BT-1, et Douglas a poursuivi le projet après avoir acquis Northrup.

Des modifications ont été apportées au BT-1 pour obtenir le Northrop BT-2, et c'est sur la base du BT-2 que le SBD a été construit.

Une comparaison des Northrop XBT-1 et XBT-2. La photo supérieure montre le XBT-1 (BuNo 9745) le 4 décembre 1936, la partie inférieure du prototype XBT-2 (BuNo 0627) le 23 juillet 1938. Ce devait être le prototype du futur Douglas SBD Dauntless, bien que la verrière et la queue serait différent du XBT-2.

Le SBD a été développé à la fin de 1940 à l'usine Douglas à El Segundo, en Californie, pour répondre aux commandes de l'US Navy et du Marine Corps. Les avions ont été désignés SBD-1 et SBD-2.

Le SBD-1 a été envoyé au Corps des Marines, tandis que le SBD-2 avec une capacité de carburant accrue a été envoyé à la Marine.

Le SBD-3 est arrivé peu de temps après, au début de 1941. Le prochain serait le SBD-4, -5 et -6, avec plus d'améliorations sur chaque variante.

Ce SBD-2 était l'un des seize bombardiers en piqué du VMSB-241 lancé depuis Midway le matin du 4 juin. Percé 219 fois lors de l'attaque du porte-avions Hiryū, il survit aujourd'hui au National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride.

Le SBD avait un espace pour un équipage de deux personnes et pesait près de 10 700 livres à pleine charge. Il était propulsé par un moteur radial Wright R-1820-60, qui produisait 1 200 chevaux.

L'avion avait une vitesse de croisière de 185 mph et une vitesse maximale de 255 mph.

Ravitaillement en carburant d'un Douglas SBD Dauntless de la Marine américaine, sur le pont d'envol d'un transporteur d'escorte d'entraînement, mi-1943.Homme tuyau, homme écouvillon et homme extincteur (CO2). Le capitaine de l'avion est dans le cockpit.

L'armement du SBD comprenait deux mitrailleuses Browning de 0,50 pouces et 0,30 pouces dans son capot moteur et à l'arrière respectivement. Il transportait également 2 250 livres de bombes.

Une autre version du SBD connue sous le nom d'A-24 Banshee a été construite pour l'US Air Force. Il est venu avec l'omission du crochet d'arrêt qui a été utilisé par les SBD pour une décélération rapide lors des atterrissages de porte-avions.

L'US Navy ordnancemen de Scouting Squadron 6 (VS-6) charge une bombe de démolition de 500 livres (227 kg) sur un Douglas SBD-3 Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions USS Enterprise (CV-6), au cours de la première journée de frappe à Guadalcanal.

Le SBD a servi avec la marine américaine et le corps des marines dans le théâtre du Pacifique et a été le premier avion de la marine américaine à couler un navire ennemi. SBD en vedette dans la bataille de la mer de Corail, au cours de laquelle le porte-avions léger japonais Shōhō a été coulé et porte-avions Shōkaku a été endommagé.

Le porte-avions japonais Shōhō est torpillé lors d'attaques d'avions porte-avions de la marine américaine en fin de matinée du 7 mai 1942. Le porte-avions japonais Shōkaku subit des bombardements en piqué par des avions USS Yorktown (CV-5), dans la matinée du 8 mai 1942.

Les SBD ont remporté plusieurs victoires contre des avions japonais qui ont tenté d'attaquer le porte-avions USS Lexington.

Dommages dans la galerie de canon de 127 mm avant bâbord à bord du porte-avions de la marine américaine USS Lexington (CV-2), d'une bombe japonaise qui a frappé près de la galerie après la fin pendant la bataille de la mer de Corail, le 8 mai 1942.

Le service le plus vital du SBD a eu lieu en juin 1942 lors de la bataille de Midway. Quatre porte-avions japonais, Akagi, Kaga, Sōryū, et Hiryū, naviguaient le long de l'atoll de Midway lorsqu'ils ont été pris en embuscade par quatre escadrons de SBD de la Marine. Les bombardiers en piqué SBD ont désactivé trois d'entre eux en un peu moins de six minutes, et à la fin de l'attaque, les quatre porte-avions ont été gravement endommagés, forçant la marine impériale japonaise à les saborder.

Le porte-avions japonais en feu Hiryū, photographié par un Yokosuka B4Y du porte-avions Hosho peu après le lever du soleil le 5 juin 1942. Le Hiryu a coulé quelques heures plus tard.

La performance des SBD dans cet événement a marqué une défaite stratégique très décisive pour le Japon, et les affecterait négativement tout au long de la guerre du Pacifique.

Le SBD a également été actif pendant l'opération Torch et la bataille de la mer des Philippines, entre autres.

Bataille de la mer des Philippines : le porte-avions japonais Zuikaku (au centre) et les destroyers Akizuki et Wakatsuki manœuvrant, alors qu'ils étaient attaqués par des porte-avions de la marine américaine. Zuikaku fut touché par plusieurs bombes lors de ces attaques, mais survécut.

L'avion « Slow But Deadly » a été préféré par de nombreux pilotes de bombardiers en piqué au Curtiss Helldiver beaucoup plus rapide, plus puissant et mieux armé en raison de ses meilleures caractéristiques de manipulation, en particulier lors des atterrissages des porte-avions.

Avant la fin de la production de SBD’ peu de temps avant la fin de la guerre, un total de 5 936 d'entre eux ont été fabriqués.

Des soldats de la marine américaine chargent des cartouches ceinturées dans un Douglas SBD-3 Dauntless à la base aéronavale de Norfolk, Virginie (États-Unis), en 1942.

Le SBD était plus impliqué dans le naufrage de navires ennemis que tout autre bombardier allié, avec six porte-avions japonais, quatorze croiseurs, six destroyers, quinze cargos et plusieurs autres embarcations de moindre importance sur sa liste. Cela a établi le SBD parmi les avions les plus cruciaux de la guerre du Pacifique.

Des bombardiers en piqué Douglas SBD-3 de l'US Navy Douglas SBD-3 “Dauntless” de l'escadron de repérage VS-8 du porte-avions USS Hornet (CV-8) s'approchent du croiseur lourd japonais en feu Mikuma pour effectuer la troisième série d'attaques contre elle, pendant la bataille of Midway, 6 juin 1942. Mikuma avait été touché plus tôt par des frappes du Hornet et de l'USS Enterprise (CV-6), le laissant mort dans l'eau et mortellement endommagé. Remarquez les bombes accrochées sous les SBD.

SBD-2, BuNo 2106, un vétéran de la bataille de Midway, est ensuite retourné aux États-Unis en tant qu'avion d'entraînement pour la qualification des porte-avions. Abandonné dans le lac Michigan alors qu'il tentait d'atterrir à bord de l'USS Sable, 1943 récupéré du lac Michigan, 1994. Totalement restauré et exposé au National Naval Aviation Museum en 2001.

Un Douglas A-24B-5-DT de l'USAAF (S N 42-54459) Banshee du 531st Fighter Squadron taxi le 13 décembre 1943. Ce fut le premier A-24B à arriver sur Makin dans la chaîne de l'île Gilbert.

Un bombardier en piqué Douglas SBD-5 Dauntless de la Marine américaine du Bombing Squadron 5 (VB-5) du porte-avions USS Yorktown (CV-10) au-dessus de Wake Island, le 5 ou 6 octobre 1943.

Un Douglas SBD-3 Dauntless de la marine américaine survole les porte-avions USS Enterprise (CV-6), au premier plan, et USS Saratoga (CV-3) près de Guadalcanal le 19 décembre 1942. L'avion est probablement en patrouille anti-sous-marine.

Un bombardier éclaireur Douglas SBD-3 de l'US Navy Douglas SBD-3 “Dauntless” (BuNo 4542), du Bombing Squadron Six (VB-6) de l'USS Enterprise (CV-6), après avoir atterri sur l'USS Yorktown (CV-5) vers 11 h 40 heures le 4 juin 1942, lors de la bataille de Midway.

Un Douglas SBD-5 Dauntless de l'escadron de bombardement VB-4 de la Marine américaine lors de l'opération Leader , le 4 octobre 1943, volant depuis le porte-avions USS Ranger (CV-4).Bodø, Norvège

Un Douglas SBD-4 Dauntless affecté à la Royal New Zealand Air Force reçoit l'attention du personnel au sol sur Espiritu Santo, en 1944.

Fusées d'avion à tir avancé de 5 pouces (FFAR) montées sur un bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless à Harvey Field, Inyokern, Californie. Douglas SBD-5 Dauntless – Chino Airshow 2014.Photo : Airwolfhound CC BY-SA 2.0

Crash de la barrière du SBD-4 positionné sur le pont du USS Charger (ACV 30).1943

Les SBD du Marine Scout Bombing Squadron 236 (VMSB-236) s'alignent pour le décollage tôt le matin depuis les pistes d'atterrissage de l'île Bougainville.

Formation des aviateurs de la Marine américaine sur un Douglas SBD Dauntless au Naval Air Technical Training Center de Memphis, Tennessee


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    En combat

    Le 7 décembre 1941, le USS Entreprise envoyé 18 bombardiers en piqué SBD-2 Dauntless pour une formation de routine au repérage et à la navigation. À 8 h 15, les Zero japonais ont repéré les bombardiers en piqué. Un Zero a abattu un Dauntless piloté par l'enseigne Manuel Gonzales. L'enseigne Gonzales est mort dans la fusillade. Les pilotes Dauntless ont engagé Zeros. Les Zeros ont abattu 5 autres bombardiers en piqué Dauntless sans perte. Les tirs au sol américains ont abattu un autre Dauntless.[i] Le lieutenant Clarence E. Dickinson a piloté l'un des SBD-2 perdus. Son radioman/mitrailleur, Miller, a été tué.[ii]

    Le 10 décembre 1941, un Dauntless, piloté par le lieutenant (j.g.) Edward I. Anderson avec le radioman/mitrailleur de 3 e classe S.J. Mason, a endommagé le sous-marin japonais I-70. Les dommages ont forcé l'I-70 à rester à la surface. Plus tard dans la journée, un Dauntless piloté par le lieutenant Dickinson est devenu le premier avion de l'USN à couler un navire ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale, le sous-marin japonais I-70. Tous à bord de l'I-70 ont péri. [iii]

    Le 1er février 1942, le lieutenant Kazuo Nakai tentait de bombarder le USS Entreprise dans son bombardier bimoteur lourdement endommagé. L'Aviation Machinist Mate 3 rd Class Bruno Gaido a sauté de la passerelle et est monté sur le siège arrière d'un Dauntless. AMM3/C Gaido a ouvert le feu avec le SBD&# x2019s twin calibre 30 (7,9 mm) canons de queue. Nakai a raté le porte-avions proprement dit mais a coupé la queue du Dauntless avant de s'écraser dans la mer. Le vice-amiral William F. Halsey a été témoin de l'incident et a promu Gaido au rang de machiniste d'aviation de première classe.[iv]

    Lors de la bataille de la mer de Corail, les Dauntless et les TBD Devastators ont attaqué des navires de guerre japonais. Le lieutenant-commandant Robert Dixon a dirigé 3 Dauntless dans une attaque contre le porte-avions léger japonais Shoho. D'autres Dauntless et Devastators ont terminé le Shoho. Le lieutenant-commandant Dixon a transmis par radio le fameux message “Scratch one flattop ! Dixon au transporteur. Grattez un flattop!” Les Dauntlesses et les Devastators ont également coulé le destroyer Kikuzuki et 3 navires auxiliaires. Les Shoho était le premier navire japonais plus grand qu'un détruit perdu dans la guerre. Numériquement, l'USN a subi des pertes plus lourdes, mais ils ont infligé suffisamment de dégâts pour amener les Japonais à annuler leur invasion prévue de l'Australie. Ce fut la première grande bataille navale de l'histoire où les navires ennemis ne se tiraient pas dessus.[v] Tous les dommages causés par le transport provenaient d'avions.

    Japanese Zeros shot down 4 SBDs on the morning of May 8, 1942. The USN credited Dauntless pilot Lieutenant (j.g.) Stanley W. Vejtesa with shooting down a Zero.[vi]

    In the Battle of Midway 16 USMC Dauntlesses from Midway Island, led by Major Loften P. Henderson, attempted to strike the Japanese task force. Japanese Zeros shot down 8 Dauntlesses, 6 more were damaged and out of the fight.[vii] The battle for Midway had gone in the Japanese favor until 37 USN Dauntlesses, led by Lieutenant Clarence W. McClusky, dove down Japanese carriers Akagi et Kaga. Lt. Richard H. Best Jr. led a 3-plane attack against the Akagi. Lt. Best’s bombs landed on the flight deck and started a fire that doomed the ship. Other Dauntlesses sank the Kaga. Then 18 Dauntlesses, led by Lieutenant Commander Maxwell E. Leslie, mortally wounded the Japanese carrier Soryu. Zeros shot down 16 of McClusky’s SBDs after the attack. [viii] That afternoon Lieutenant Wilmer E. Gallagher led a 24 Dauntlesses, without fighter escort, against the carrier Hiryu. Les Hiryu was mortally wounded and sank the next day. [ix] The Dauntlesses turned the tide of the Pacific War. They sank 4 Japanese aircraft carriers defeating the Japanese task force. The battle of Midway ended on June 4, 1942. SBDs from the USS Hornet et Entreprise attacked the retreating Japanese ships. On June 6 SBDs attacked the heavy cruisers Mikuma et Mogami. They heavily damaged the Mogami and sank the Mikuma.[x]


    Douglas SBD Dauntless

    In 1934 the US Navy ran several design competitions for new aircraft, among them one for a two-seat scout bomber. The entrants were the Brewster XSBA, the Vought XSB2U and the Northrop XBT, which eventually won the competition with the Vought design seeing limited production as a backup. The XBT featured numerous innovations, including split dive flaps with perforations to reduce buffeting during a dive.

    54 production model BT-1s were eventually ordered, but the improved BT-2 was destined never to be produced. Northrop sold the rights to the BT-1 and the El Segundo plant that produced the aircraft to the Douglas Aircraft Company. The first Douglas variant of the aircraft, re-designated the SBD, featured a complete redesign of the landing gear, a new tail, a more powerful engine, as well as numerous other small improvements.

    By December the SBD equipped all of the Pacific Fleet’s front line scout-bomber squadrons, and several of the Marine Corps squadrons were beginning to receive the type as well. Several SBDs were destroyed in the air and on the ground when the Japanese attacked Pearl Harbor, but Dauntlesses were thereafter at the forefront of the initial counterattacks, taking part in the carrier raids on several Japanese-controlled islands during the early part of 1942.

    The Dauntless achieved immortality thanks to its exploits during the carrier battles of 1942. At the Battle of the Coral Sea in May, SBDs helped to sink the carrier Shōhō, before badly damaging the Shōkaku le lendemain. Then, at Midway in June, SBDs were responsible for sinking all four of the Japanese carriers lost at that battle. Thereafter, Navy and Marine Dauntlesses saw significant action at Guadalcanal, helping to secure that island in the face of enormous Japanese counter-attacks.

    Problems with the intended successor to the SBD, the Curtiss SB2C Helldiver, meant that the SBD remained the primary naval dive bomber through 1943 and the advance up the Solomons chain, and well into 1944. The Marine Air Groups assigned to the recapture of the Philippines were mostly equipped with SBDs even as the Navy re-equipped with SB2Cs.

    Dauntless bombers were also supplied to the US Army Air Force, which re-designated them the A-24 Dauntless. Impressed by the performance of German dive bombers during the blitzkrieg phase in Europe, the USAAF hoped to replicate the capabilities of the Luftwaffe. However, the A-24s were only ever deployed to the Pacific, serving during the New Guinea campaign as well as in the Aleutians.


    Douglas Engelbart

    Douglas Carl Engelbart was born on 30 January, 1925, in the U.S. state of Oregon to Carl Louis Engelbart (German descent) and Gladys Charlotte Amelia Munson Engelbart (Norwegian and Swedish descent). He was the middle of three children, with a sister Dorianne (3 years older), and a brother David (14 months younger).

    They lived in Portland in his early years, and moved to small farmstead in the countryside near Portland to a place, called Johnson Creek, when he was 9 or 10, after the death of his father. Douglas graduated from Portland’s Franklin High School in 1942 and went on to study Electrical Engineering at Oregon State University.

    Midway through his college studies at Oregon State University, in 1944 he was drafted into the US Navy, serving two years as a electronic/radar technician in the Philippines. It was there on a small island in a tiny hut up on stilts, that he first read the famous article of Vannevar Bush&mdash"As We May Think", which greatly inspired him.

    He returned to Oregon State and completed his B.S. in Electrical Engineering, Oregon State University in 1948, then received a position as an electrical engineer in NACA Ames Laboratory, Mountain View, CA (now NASA), where he worked until 1951.

    However, within three years he grew restless, feeling there was something more important he should be working on, dedicating his career to. He thought about the world’s problems, and what he as an engineer might possibly be able to do about them. He had read about the development of the computer, and even assisted in the construction of the California Digital Computer project (CALDIC), and seriously considered how it might be used to support mankind’s efforts to solve these problems. As a radar technician during the war he had seen how information could be displayed on a screen. He began to envision people sitting in front of displays, "flying around" in an information space where they could formulate and organize their ideas with incredible speed and flexibility. So he applied to the graduate program in Electrical Engineering at U.C. Berkeley to launch his new crusade.
    As he recalled later: "In 1951 I was an electrical engineer at Ames Laboratories. I had read a number of articles about the potential of computers, like Vannevar Bush&rsquos piece in the Atlantic Monthly about a personal computing device he called &ldquomemex&rdquo, and a book about computers called &ldquoGiant Brains" (Giant Brains, or Machines That Think by Edmund Berkeley), and it seemed like they opened up a whole new path of knowledge work. So after several months of thought, I decided they would make a good lifetime focus."

    Engelbart obtained a M.S. in Electrical Engineering in 1952, and a Ph.D. in Electrical Engineering with a specialty in Computers in 1955, along with a half dozen patents in "bi-stable gaseous plasma digital devices", and then stayed on as Acting Assistant Professor. However, within a year he was tipped off by a colleague that if he kept talking about his "wild ideas" he’d be an Acting Assistant Professor forever. So he ventured back down the Peninsula in search of a more suitable outpost to pursue his vision.

    He then formed a startup company, Digital Techniques, to commercialize some of his doctorate research on storage devices, but after a year decided instead to find a venue where he could pursue the research he had been dreaming of since 1951.

    In 1957 he spoke with David Packard (of Hewlett-Packard). They had a great conversation, and Engelbart was all set to work for them. Then, as he was driving home from the interview, a question forced its way into his mind. About a quarter of the way home, he stopped and called the vice president of engineering at HP and asked, &ldquoI assume HP is planning on going into digital instruments and digital computers, and I&rsquoll get a chance to work in those areas, right?&rdquo And he replied that they didn&rsquot think there was much potential there, so the answer was no.

    In the same 1957 he settled on a research position at SRI (then Stanford Research Institute), where he earned another dozen patents in two years working on magnetic computer components, fundamental digital-device phenomena, and miniaturization scaling potential. At SRI, Engelbart gradually proved himself with over a dozen patents to his name (some resulting from his graduate work), and within a few years was funded to produce a report about his vision and proposed research agenda titled Augmenting Human Intellect: A Conceptual Framework. This led to funding from ARPA to launch his work.

    In 1959 started the most productive period in the life of Engelbart, as he was appointed as a Director of Augmentation Research Center (ARC) at Stanford Research Institute, position, which he keep until 1977. He recruited a research team (up to 47 people) in his new center, and became the driving force behind the design and development of the On-Line System, or NLS. He and his team developed computer-interface elements such as bit-mapped screens, the first computer mouse, hypertext, collaborative tools, and precursors to the graphical user interface, groupware (inc. shared-screen teleconferencing and computer-supported meeting room), etc.
    He initiated ARPANet’s Network Information Center (NIC). On October 29, 1969, the world’s first electronic computer network, the ARPANET, was established between nodes at Leonard Kleinrock’s lab at UCLA and Engelbart’s lab at SRI. Interface Message Processors at both sites served as the backbone of the first Internet.

    Doug Engelbart in his ARC office

    Engelbart slipped into relative obscurity after 1976 due to various misfortunes and misunderstandings. Several of his best researchers became alienated from him and left his organization for Xerox PARC, in part due to frustration, and in part due to differing views of the future of computing. Engelbart saw the future in collaborative, networked, timeshare (client-server) computers, which younger programmers rejected in favor of the personal computer. The conflict was both technical and social: the younger programmers came from an era where centralized power was highly suspect, and personal computing was just barely on the horizon.
    From 1977 until 1984 Engelbart worked as a Senior Scientist in Tymshare, Inc., Cupertino, CA. Tymshare had bought the commercial rights to NLS, renamed it AUGMENT, and set the system up as a principal line of business in their newly formed Office Automation Division.

    In 1984 Tymshare was acquired by McDonnell Douglas Corporation ISG, San Jose, CA, and Engelbart keep his position as a Senior Scientist until 1989. He worked closely with the Aerospace Components on issues of integrated information-system architectures and associated evolutionary strategies (an extension of work at Stanford Research Institute during 1957-77). Various executives, first at Tymshare and later at McDonnell Douglas, expressed interest in his ideas, but never committed the funds or the people to further develop them. Engelbart retired from McDonnell Douglas in 1986, determined to raise a flag on neutral ground where he could pursue his work in earnest.

    Teaming with his daughter, Christina Engelbart, in 1988 Doug founded the Bootstrap Institute in Menlo Park, CA, with modest funding to coalesce his ideas into a series of three-day and half-day management seminars offered at Stanford University 1989-2000, which served to refine his ideas, while inspiring candidate participants. By the early 1990s there was sufficient interest among his seminar graduates to launch a collaborative implementation of his work, and the Bootstrap Alliance was formed as a non-profit home base for this effort. In the mid-1990s they were awarded some DARPA funding to develop a modern user interface to Augment, appelé Visual AugTerm (VAT), while participating in a larger program addressing the IT requirements of the Joint Task Force

    Douglas Engelbart has over 45 other patents to his name, e.g. seven patents relating to bi-stable gaseous plasma digital devices, resulting from work 1954-58, twelve patents relating to all-magnetic digital devices, resulting from work 1954-58, magnetic-core logic devices and circuits, the patent for the computer mouse from 1970, etc.

    Douglas Engelbart is a holder of over forty awards and honors, including the National Medal of Technology, the Certificate of Special Congressional Recognition, the Lemelson-MIT Prize, the IEEE John Von Neumann Medal Award, the ACM Turing Award and the American Ingenuity Award.

    Doug Engelbart and presindent Clinton

    Doug Engelbart’s first wife, Ballard Fish-Engelbart (1928-1997), died in 1997 after 46 years of marriage. They had three daughters (Gerda, Christina and Diana Mangan), a son (Norman), and nine grandchildren. In 2008, he married to Karen O’Leary Engelbart.

    Douglas Engelbart died on July 2, 2013, at his home in Atherton, California, the cause was kidney failure.

    The Complete History of the Mac

    The Macintosh, or Mac, is a series of several lines of personal computers, manufactured by Apple Inc. The first Macintosh was introduced on January 24, 1984, by Steve Jobs and it was the first commercially successful personal computer to feature two … Keep Reading


    Johnny Alison: American Eagle

    Alison at the controls of a captured Mitsubishi A6M2 Zero. One of five pilots in the 23rd Fighter Group's "Zero Club" who tested the enemy fighter against allied aircraft.

    “Without one hundred of the men for whom Johnny Alison was a prototype, the P-40s might just as well have rusted on the Rangoon docks.” —General Claire Chennault

    Sometimes little things make a big difference. But for a quarter-inch, Johnny Alison—Allied fighter ace, pioneer air commando, civil aviation executive and influential U.S. Air Force leader—might have been flying Navy Grumman F4F Wildcats at Midway, not Army Air Corps Curtiss P-40 Warhawks over China. That quarter-inch set Alison on a career path that would make him an Air Force icon, enshrined in the National Aviation Hall of Fame as “a courageous and innovative military strategist,” before his death this year at age 98.

    Born in 1912 in central Florida, John Richardson Alison grew up in a Southern culture emphasizing honor, integrity, thrift, hard work and the outdoor life. On his 12th birthday, his father gave him his first shotgun and fishing rod. Thereafter young Alison joined his dad for days of hunting and fishing in the woods, rivers and lakes around Micanopy. Concerned that the three Alison boys get a good education, their parents moved to nearby Gainesville. There, Alison revealed the leadership qualities he displayed years later in the crucible of combat, winning the respect and friendship of his classmates, serving as president of his high school class and, later, as president of his college fraternity.

    One day while Alison sat in study hall, Lieutenant Ralph Ruddy, a local boy who had become an Army pilot, returned to Gainesville, buzzing the town in a sleek Curtiss P-1 biplane. After hearing the strident roar of its engine, Alison immediately determined he wanted to become a pilot.

    Thereafter, all through high school and during his undergraduate years at the University of Florida (where he studied industrial engineering and was a member of the school’s Army reserve officer training program), he nurtured this dream. But as his interest in flight grew, so too did his parents’ fears for his safety. When he wanted to leave the university after two years to become an Army aviation cadet, they wisely insisted he stay and complete his degree. Hoping he’d discover he disliked being aloft, they let him take a few flying lessons from a local instructor in a Travel Air biplane.

    Instead, Alison’s enthusiasm grew stronger still, and his now-alarmed parents forbade further flights. A self-described “obedient child,” he complied—but informed them that, even so, he still wanted to fly. When he graduated they tried one last, desperate ploy, securing him a state government position as a surveyor at $125 a month, $50 more than the monthly salary of a flying cadet, and a tidy sum during the Depression era. But Alison remained firm, refusing the surveying position. Though he had always wanted to be an Army pilot, a year earlier his two closest fraternity brothers had become naval aviation cadets. Now close to receiving their golden wings, they invited him to Pensacola after he finished his degree. The appeal of joining them proved irresistible, and he drove across the Florida Panhandle to the fabled base on the Emerald Coast.


    Johnny Alison in 1937, when he was first in his class at the U.S. Army Air Corps flight school at Kelly Field, Texas. (U S Air Force)

    Alison was keen of vision, lean, tough, wiry and athletic. He had played end on his high school football team, captained its swim team and was intramural wrestling champion at the university. He seemingly had every expectation of quick acceptance as a naval aviation cadet. But a ruler-wielding “by-the-book” flight surgeon matter-of-factly informed him that, at 5 feet 5¾ inches, Alison was a quarter-inch too short to be a Navy pilot. Stunned, Alison requested a waiver: no luck. Even after Florida Senator Duncan Fletcher appealed to the Navy on his behalf, the answer was still no.

    The Navy’s loss was the Air Corps’ gain: Its minimum height requirement for airmen was 5 feet 4 inches. And so, in the early summer of 1936, young Alison drove to Maxwell Field in Montgomery, Ala., where he passed the physical and took his oath as an aviation cadet. The Air Corps assigned him to a class that had already started preflight training at Randolph Field, so Alison raced to Texas to catch up, arriving (“much to my delight,” he later recalled) too late to experience the hazing that all newly arriving cadets experienced. He later looked back on his year of flight training as “the most pleasant [and] carefree of my life. I really enjoyed it. I loved flying. It was a great thrill, a great exhilaration. It was something that I always wanted to do and I just was not going to fail.”

    Randolph, in open land outside San Antonio, was popularly known as the “West Point of the Air.” At the time Alison began his military flight training, the Air Corps was transitioning from the era of the open-cockpit, fabric-covered biplane with fixed landing gear to the era of the streamlined, all-metal monoplane with an enclosed cabin and retractable landing gear. His first forays aloft were in Consolidated PT-3s, progressing to the Douglas BT-2, a big two-place biplane derived from the O-2 observation plane. Both were rugged, forgiving, low-performance aircraft, products of an older and by then obsolete form of design.

    The basic training syllabus introduced two new monoplanes, Seversky’s ungainly looking BT-8 and North American’s sleek BT-9. With them, cadets entered a more modern and dangerous world. The Seversky was a close-coupled airplane, prone to violently ground-loop and wind up on its back. The BT-9—predecessor of the famed T-6/SNJ used to train hundreds of thousands of Allied airmen—was seemingly more docile but had its own vice: a vicious stall during tight turns.

    The BT-9’s problem was its wingtip design. In a tight turn, airflow would separate from the tip, reducing the wing’s lift. The other wing’s greater lift would then flick-roll the BT-9 over on its back—almost always fatal at low altitude. North American installed automatic leading-edge slats on later BT-9s, curing the problem, but not soon enough for Alison’s class, which experienced at least two accidents from the nasty quirk, one fatal.

    During advanced training, students moved to nearby Kelly Field, where they were evaluated before being sent to pursuit (fighter), bomber, attack or observation “tracks.” There they flew aging open-cockpit, twin-engine Keystone biplane bombers, low-wing Curtiss Shrike attack bombers and frisky Boeing P-12 biplanes. (Alison had the base parachute shop make up a 4-inch-thick cushion so he could fly the big Keystone). He excelled in the P-12, which fit its pilot like a glove and earned the affection of all who flew it. Academically first in his class, Alison was sent to the pursuit section. His instructors had such confidence in him that they largely left him on his own while he built solo time and honed his aerobatics. By the time he graduated in June 1937, he had more than 300 flying hours and a perfectionist’s obsession with precision flying.

    Now a newly minted second lieutenant with a Regular Army commission, Alison went to the 1st Pursuit Group at Langley Field, Va. He considered it a “wonderful situation,” for the Air Corps was a “very small community where you really got to know people.” His neighbors included a galaxy of future notables such as 1st Lt. Curtis LeMay Majors Carl Spaatz, Harold George and Caleb Haynes and Lt. Col. Robert Olds, whose young son Robin, himself destined to become a legendary fighter ace and inspirational leader, roamed the neighborhood.

    Langley was a hotbed of Air Corps innovation befitting the times: German, Italian and Russian airmen were already battling over Spain, as were Japanese and Chinese airmen over China. Few in the American aviation community doubted that war would eventually come, and that it would involve the United States. At Langley, airmen flexed the Air Corps’ growing long-range strategic muscle with early service-test Boeing YB-17s. Others, Alison among them, exercised the service’s first modern monoplane fighters.

    They evaluated the turbocharged two-seat Consolidated PB-2, Bell’s weird multiplace twin-pusher YFM-1 Airacuda gunship and more practical designs such as the elegant Curtiss P-36 Hawk and its turbocharged inline-engine derivative, the YP-37. Alison had no difficulty intercepting the 2nd Bomb Wing’s much-hyped “Flying Fortresses,” an ominous sign that bomber enthusiasts ignored until Ploesti, Schweinfurt and Regensburg utterly discredited the notion of sending massed formations of unescorted B-17s and B-24s deep into hostile territory.

    Like fighter pilots everywhere, Langley’s tested their skills “1 v 1” against each other, learning by doing, and sometimes at a price: One of Alison’s roommates was killed after an ill-considered maneuver triggered a fatal collision. Flying remained a risky business for the Air Corps. Fully 10 percent of Alison’s graduating class perished in their first year of service, and another 10 percent the year afterward. Those who remained developed survival skills that served them well in future years, when the threat came not only from flying but from the enemy—only two of his classmates would die in World War II. The accidents highlighted the importance of realistic training, something Alison would stress when he rose to command, and afterward, when he was vice president of Northrop, manufacturer of the superb T-38 trainer.

    Alison stayed at Langley until October 1940, when he was transferred to Mitchel Field, on Long Island, flying the P-40 with the 8th Pursuit Group. In early 1941, having further solidified his reputation as a “golden arm,” Alison received a summons to Washington to demonstrate the P-40 before a Chinese delegation headed by Claire Chennault, a former AAC fighter tactician serving as air adviser to the Chinese government.

    Off he flew, south to Bolling Field, nestled at the confluence of the Potomac and Anacostia rivers, across from downtown D.C. The day was clear and cold, with a bitter late-winter wind gusting off the Potomac and straight down Bolling’s runway. The Air Corps and Curtiss officials at Bolling seemed uncertain how thoroughly Alison should demonstrate the fighter, and the company reps even wondered if their own test pilot should fly it. But Alison had no intention of letting anyone else fill his role.

    He strapped in, pointed the P-40 straight into the wind, added throttle and leapt into the air, raising the landing gear and over-boosting the engine. Alison pulled straight into an Immelmann, then slow-rolled the P-40 as he descended to make five tight wings-near-vertical, max-power turns. He rolled out downwind, pointing down the runway, accelerated until he passed over the runway threshold, executed another Immelmann and, now pointed back into the wind, dropped the gear and descended to land, taxiing in, shutting down, unstrapping and dismounting from the fighter as its prop flipped through a last few revolutions to a stop.


    Johnny Alison (far left) stands with members of the American Volunteer Group, now serving with the 23rd Fighter Group in China. Next to Alison is Maj. David Hill, Capt. Albert "Ajax" Baulmer, and Lt. Mack Mitchel. (Archives nationales)

    It had been an astonishing demonstration by a pilot totally in harmony with his aircraft—and it had lasted less than two minutes. One of the Chinese generals accompanying Chennault broke the stunned silence. Pointing enthusiastically at the P-40, he exclaimed, “We need a hundred of those!” “No, General,” chuckled Chennault, tapping Alison on the chest “you need a hundred of those.” Soon to lead the American Volunteer Group, the famed “Flying Tigers,” Chennault never forgot Alison’s extraordinary flying display. “Alison was the kind of pilot I needed for the AVG,” Chennault recalled. “Without one hundred of the men for whom Johnny Alison was a prototype, the P-40s might just as well have rusted on the Rangoon docks.”

    Ironically, for a man whose combat career is inextricably intertwined with the war in Asia, Alison’s wartime service began in Britain. Short of airplanes, Prime Minister Winston Churchill wanted as many U.S. aircraft as he could get, and by mid-August 1940 a British purchasing commission al­ready had 20,000 American airplanes of various kinds on order, as well as 42,000 engines. Among these were P-40 fighters—so many, in fact, that the commission sought a second source of production from North American, leading, eventually, to that firm’s designing the famed NA-73, the progenitor of the P-51 Mustang family.

    Shortly after his Chennault demonstration, as Royal Air Force squadrons began transitioning into the P-40, Alison and his friend (and future ace) Hubert “Hub” Zemke went to Britain to advise the RAF on its use and maintenance. Their arrival coincided with the Blitz, and they quickly grew used to the sound of bomb blasts and sirens, as well as nego­tiating debris-filled streets.

    They found that British fighter pilots, having won the Battle of Britain with the elegant Spitfire and plucky Hurricane, regarded the P-40 as just a drab American cousin compared to their own stalwarts. Alison, after flying all three, judged the P-40 better than either the Spitfire or Hurricane at low altitude, and was not afraid to prove it. One RAF Hurricane ace who challenged him soon found Alison locked at his six o’clock, and couldn’t shake him off. He later told Ali­son he had no idea the P-40 was so good—and hadn’t thought “you Yanks would be as competent as you are.” RAF airmen subsequently took successive models of the Curtiss fighter to the Middle East, where it proved to be an outstanding swing-role low-altitude fighter-bomber over the Western Desert and Italy.

    Alison had one close call in Britain when he had to parachute from a Lend-Lease P-40 after its control stick mysteriously jammed during a low-altitude slow roll, fortunately leaving the plane upright, though in a slight dive. With no elevator authority, Alison added engine power to climb, then jumped over open country, escaping with sprained ankles. He enjoyed an impromptu tea with the local Home Guard before the RAF came to fetch him.

    In July 1941, he went to Russia, accompanying President Franklin D. Roosevelt’s emissary Harry Hopkins and other notables to establish the Lend-Lease program with the Stalin government. The next few months brought home the bitterness of the Russo-German war, as Alison witnessed the chaotic evacuation of Moscow, watched the withdrawal of Soviet industry to beyond the Urals and saw train crews dumping the naked bodies of dead prisoners by the side of the tracks, while surviving inmates scavenged their clothes and possessions.

    There was much to admire as well, particularly the dedication of Russian airmen and mechanics who worked assiduously to master the P-40 and take it to war. While in Russia Alison learned what had caused his British accident. After a similar incident there, during which he was able to manipulate engine power sufficiently to safely land, mechanics found that Curtiss production line workers had carelessly left numerous bolts and nuts in the fuselage, one of which had worked its way into the control linkage as the plane rolled. An urgent message resulted, ordering Curtiss-Wright to immediately tighten inspection procedures.

    In early 1942, Alison relocated to Basra, Iraq, where he supervised the start-up of Lend-Lease delivery of Douglas A-20s and other aircraft to the Soviet Union through Iran. Alison longed to get into combat, however. In July 1942, he at last received orders from Army Air Forces chief General Henry “Hap” Arnold to proceed to China, where Chennault’s AVG had transformed into the 23rd Fighter Group. Upon arriving at Hengyang, he joined the 75th Fighter Squadron, led by Major David “Tex” Hill. The lean and rangy Hill—a former Navy torpedo and dive bomber pilot—was an outstanding airman and combat leader. He and Alison swiftly became good friends.

    Frustrated one night at watching Japanese Army Air Force Mitsubishi Ki-21s bombing Hengyang, Alison decided to do something about it. The next night, alerted by Chennault’s excellent warning service of an approaching raid, he scrambled aloft, accompanied by Albert “Ajax” Baumler, a tempestuous veteran of the Spanish Civil War. It is a measure of Alison’s faith that when he closed behind a formation of Ki-21s, his first thought was a prayer: “Lord, forgive me for what I am about to do.” He swiftly shot down two, but not before a Japanese gunner had riddled the P-40’s engine and prop, grazing Alison.

    With his engine running rough and the fighter streaming smoke, Alison wisely abandoned the fight. He guided his ailing P-40 earthward, and ditched in a river. The impact threw him into the gunsight, cutting his head and dazing him, but a courageous Chinese youth braved the dark waters to pull him from the cockpit. (Years later, Alison by chance met his rescuer, then an engineer, who had emigrated to America and joined a defense firm run by Northrop.) So great was the need for planes that his battered P-40 was recovered, repaired and returned to service.

    While in China, Alison and fellow pilots Baumler, Bruce Hol­loway, Clinton D. “Casey” Vincent and Gratton “Grant” Mahony—all of whom had test-flown a captured Mitsubishi A6M2—formed the “Zero Club.” Though acknowledging the Zero was a “beautiful flying machine,” Alison still favored the P-40 because of its guns and ruggedness. “When our six .50-caliber guns hit a Japanese airplane,” he recalled, “the airplane came apart.”

    Alison left China in May 1943, having shot down six enemy aircraft, flown numerous ground-attack sorties and led the 75th Squadron and the Chinese fighter command in combat. As a commander, he stressed training, flight discipline and competency, concentrating on ensuring that new pilots joining the squadron (many with only 200 hours aloft) were given adequate training and experience before going into combat. In his concern for training and teamwork he was very much like Germany’s Oswald Boelcke, Britain’s Edward “Mick” Mannock or America’s Raoul Lufbery, and he anticipated jet age fighter leaders who followed him such as Robin Olds and Richard “Moody” Suter.

    Arguably Alison’s greatest contribution to the Allied war effort was partnering with Colonel Philip Cochran, one of his old Langley roommates, in establishing and leading an elite force in a week-long air assault deep behind Japanese lines in Burma, dubbed Operation Thursday. In 1943 Brigadier Orde Wingate, a charismatic and unconventional British combat leader, was waging a grim guerrilla war in Burma. His commandos, called “Chindits” after the Chinthe, a mythic temple guardian spirit, needed air support, mobility and casualty evacuation. Hap Arnold picked Cochran and Alison for the effort, appointed them co-commanders and ordered them to circumvent any and all bureaucratic obstacles, exclaiming, “To hell with the paperwork, go out and fight!”


    General Orde Wingate (center) along with other officers at the airfield code-named "Broadway" in Burma waiting for a night supply drop. (left to right) Col. Frank Merrill, Col. John R. Alison, Brig. J. M. Calvert, Capt. Borrow (Wingate's aide), Gen. Wingate, Lt. Col. W Scott and Maj. Francis Stewart. (Archives nationales)

    Ils l'ont fait. First, Alison, always more concerned with accomplishing the mission than personal glory, told Cochran with characteristic modesty that in the interest of a clear chain of command, he’d serve as Cochran’s deputy. Then the two put together a powerful air expeditionary force, the 5318th Provi­sional Air Unit: 30 P-51A Mustangs, 12 75mm-cannon-armed B-25H Mitchells, 13 C-47 transports, 150 Waco CG-4A gliders, 12 UC-64 Norseman light transports, a mix of L-1 and L-5 light aircraft for medevac and six of Sikorsky’s new YR-4 helicopters. Altogether, it numbered 348 aircraft.

    On the night of March 5, 1944, Alison piloted a CG-4A into Broadway, one of two jungle landing sites, an experience he later compared to “going through hell a second at a time.” The flight and landing were extraordinarily hazardous most of the 40 gliders that flew into Broadway that night cracked up, and 28 airmen and Chindits perished. Alison soon supervised preparation of a landing strip for the larger C-47s, which brought in heavy equipment to clear an even larger landing area. It was risky work, for gliders were still landing, and, as he recalled, “You had to be mighty quick to get out of the way.” Afterward Brigadier “Mad Mike” Calvert, one of Wingate’s Chindit commanders, complimented Alison for doing “a wonderful job in appalling circumstances.” Altogether the Thursday landings inserted more than 9,000 troops, 175 horses, 1,283 mules and over 250 tons of supplies. Supported by the strike and transport aircraft of the Air Commandos, the Chindits subsequently savaged Japanese forces before withdrawing.

    For his contributions to the success of Operation Thursday, Alison was awarded the Legion of Merit. The 5318th would become the 1st Air Commando, a combat force that has evolved over time into today’s globe-ranging Air Force Special Operations Forces.

    Following his success at Broadway, Alison briefed General Dwight Eisenhower, then overseeing final preparations for the Normandy invasion, on the practicalities of using gliders for night assault. He returned to the States, where Hap Arnold had him supervise the formation of two more Air Commando units. He then deployed to the Pacific as operations officer for the Fifth Air Force under Maj. Gen. Ennis Whitehead, participating in the landings in the Philippines, during which he narrowly escaped a flaming kamikaze that struck the bridge of the battleship New Mexico, killing 30 (including its captain) and wounding 87.

    Having begun the war as a first lieutenant, Johnny Alison finished it a colonel, with the Distinguished Service Cross, Distinguished Flying Cross, Silver Star, Purple Heart, Legion of Merit, Air Medal and British Distinguished Service Order to his credit. He resigned from the AAF in 1947, but returned to government service as assistant secretary of commerce, advocating development of new aircraft to meet the challenge of postwar air transport. He joined the Air Force Reserve during the Korean War, and was promoted to major general before retiring in 1955. Afterward he became an international businessman, then a senior vice president with Northrop, serving that company until 1984, during which time Northrop developed the T-38 and F-5, the F-20, the YF-17, the Tacit Blue stealth demonstrator and designed the B-2 Spirit stealth bomber.

    Still, he kept his eyes on the future. “He was sharp as a tack, and captivated by advanced propulsion,” recalled Mark Lewis, former chief scientist of the U.S. Air Force. “At age 95, he was still exploring various ideas and their implications for future aerospace vehicles.”

    Major General John Alison died on June 6, 2011, mourned by those who knew him as a great man as well as a consummate airman—one who had loved his country with a deep and abiding passion and who always placed others ahead of himself. “Dedication to the Air Force was ingrained in his being,” his friend Douglas Birkey recalled. “During his last days he still wanted to discuss the future of the Air Force. An amazing individual.” Amazing indeed.

    Richard P. Hallion is a former U.S. Air Force historian and the author of numerous works on aviation history. For further reading, he recommends: Operation Thursday: Birth of the Air Commandos, by Herbert Mason and Sergeant Randy G. Bergeron Way of the Fighter: The Memoirs of Claire Lee Chennault, by General Claire Lee Chennault, with Robert Hotz, ed. Back to Mandalay, by Lowell Thomas and Mission mondiale, by General Henry H. Arnold.

    This feature originally appeared in the November 2011 issue of Histoire de l'aviation. Subscribe here!


    Aperçu historique

    Inspired by the technical success of the Douglas DC-1, the DC-2 was introduced less than a year after the DC-1&rsquos first flight.

    The new plane was similar in shape to the DC-1 but had more powerful engines, was faster and was capable of longer flights. More important, it was 2 feet longer and could carry two more passengers &mdash 14 instead of 12.

    The DC-2 was an instant hit. In its first six months of service, the DC-2 established 19 American speed and distance records. In 1934, Transcontinental & Western Air put DC-2s on overnight flights from New York to Los Angeles. Called &ldquoThe Sky Chief,&rdquo the flight left New York at 4 p.m. and, after stops in Chicago, Kansas City, Missouri, and Albuquerque, New Mexico, arrived in Los Angeles at 7 a.m. For the first time, the air traveler could fly from coast to coast without losing the business day.

    The DC-2 was the first Douglas airliner to enter service with an airline outside the United States. In October 1934, KLM Royal Dutch Airlines entered one of its DC-2s in the London-to-Melbourne, Australia, air race. It made every scheduled passenger stop on KLM&rsquos regular 9,000-mile (14,484-kilometer) route (1,000 miles, or 1,609 kilometers, longer than the official race route), carried mail and even turned back once to pick up a stranded passenger. Even so, the DC-2 finished in second place behind a racing plane built especially for the competition. After that, the DC-2&rsquos reputation was ensured, and it became the airplane of choice for many of the world&rsquos largest airlines.

    In 1935, the DC-2 became the first Douglas aircraft to receive the prestigious Collier Trophy for outstanding achievements in flight. Between 1934 and 1937, Douglas built 156 DC-2s at its Santa Monica, California, plant.


    Voir la vidéo: Douglas Slow But Deadly SBD Dauntless (Août 2022).