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Lisunov Li-2/ PS-84

Lisunov Li-2/ PS-84

Lisunov Li-2/ PS-84

Le Lisunov Li-2 était une version du Douglas DC-3 produite sous licence en Union soviétique. L'Union soviétique a acheté 22 DC-3 et les droits de fabrication via Amtorg, sa branche commerciale aux États-Unis. Boris P. Lisunov a été envoyé à l'usine Douglas de Santa Monica en 1938 et a passé les deux années suivantes à étudier leurs techniques de fabrication.

La production a commencé à l'usine d'avions d'État n°84, à Moscou, avant que l'invasion allemande n'oblige la production à déménager à Tashket. L'avion fut désigné PS-84 jusqu'au 17 septembre 1942, puis devint le Lisunov Li-2.

La porte cargo du Li-2 a été déplacée vers l'avant, la plaçant juste derrière le bord de fuite de l'aile, et avait une forme différente de la porte standard du C-47. Les transports de passagers avaient leur porte à tribord.

Les premiers avions étaient propulsés par le moteur radial Shvetsov M-62 de 900 ch, un développement soviétique du Shvetsov M-24, lui-même une version sous licence du Wright R-1820 Cyclone. Plus tard, les avions reçurent l'ASH-62 de 1 200 chevaux. Les capots moteurs ont été modifiés pour accueillir ces moteurs.

Un certain nombre de Li-2 étaient armés de jusqu'à trois mitrailleuses, une dans une tourelle dorsale à commande manuelle pouvant être armée d'une mitrailleuse de 12,7 mm ou de 7,62 mm, tandis que deux autres canons pouvaient être montés dans des fenêtres situées derrière la cargaison. porte. La version armée du Li-2 était parfois utilisée comme bombardier de nuit, transportant 4 000 livres de bombes sous la section centrale de l'aile ou des roquettes sous les ailes extérieures.

Près de 3 000 Li-2 ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale et la production s'est poursuivie pendant un certain temps après la guerre. Le Li-2 est resté utilisé en Union soviétique jusque dans les années 1970, et a également été utilisé en grand nombre par les pays du bloc de l'Est.

Moteurs : Shvetsov M-62 x2
Puissance : 900cv
Envergure : 94 pi 10 3/16 po
Longueur : 64 pieds 5 5/8 pouces
Poids à vide : 16 976 lb
Poids chargé : 23 589 lb
Poids maximum : 24 868 lb
Vitesse maximale : 174 mph
Vitesse de croisière : 137 mph
Plafond de service : 18 375 pi


Lisounov Li-2

Les Lisounov Li-2, initialement désigné PS-84, était une version sous licence du Douglas DC-3. Il a été produit par GAZ/State Factory #84 à Moscou-Khimki et, après évacuation en 1941, à TAPO à Tachkent. Le projet a été dirigé par l'ingénieur aéronautique Boris Pavlovich Lisunov.

Malgré l'intention initiale d'incorporer aussi peu de changements que nécessaire à la conception de base, les travaux de GAZ-84 ont documenté plus de 1 200 modifications techniques par rapport aux dessins techniques de Douglas, et ce n'était pas une mince tâche pour Vladimir Myasishchev de changer toutes les dimensions des unités usuelles américaines en unités métriques. Certains des changements étaient substantiels, comme l'utilisation des moteurs russes Shvetsov ASh-62IR, un développement soviétique du Wright R-1820 à neuf cylindres.

Certaines versions militaires du Li-2 avaient également des râteliers à bombes et une tourelle dorsale, contrairement au développement militaire C-47 du DC-3.


[2.2] DÉVELOPPEMENT PS-84 / BOMBER DE NUIT LI-2

* Il y avait eu des considérations sur ce qui pourrait être fait d'autre avec le PS-84 avant l'invasion allemande, avec des concepts élaborés de machines avec divers groupes motopropulseurs, y compris des moteurs à refroidissement liquide et diesel, un transport d'état-major une version "gunship", à être armé d'un gamme de canons lourds et de mitrailleuses et une version bombardier. La seule option qui a été sérieusement étudiée au cours de cette période était de modifier le PS-84 pour créer une machine qui pourrait être facilement convertie sur le terrain entre des configurations de passagers, de transport de troupes, de cargolifter ou d'évacuation sanitaire. Un prototype du "PS-84-K", comme cette variante convertible était connue, a été converti à partir d'une première production de PS-84, mais cette machine a effectué un atterrissage forcé par mauvais temps en janvier 1940 et a dû être radiée. Un deuxième prototype a été mis en place et les essais d'État ont commencé au printemps.

La caractéristique la plus importante du PS-84-K était une grande porte cargo qui s'ouvrait vers le haut et vers l'extérieur sur le côté gauche du fuselage arrière. Une porte parachutiste qui s'ouvrait vers l'intérieur et vers le haut était encastrée dans la porte cargo. La porte régulière de l'autre côté du fuselage a été conservée. Le plancher a été renforcé pour gérer le fret et une grue a été installée derrière la porte de chargement pour simplifier le chargement et le déchargement du fret. 27 sièges rabattables pouvaient être installés le long des murs pour le transport de passagers.

Le PS-84-K pouvait être configuré comme un transport de parachutistes en installant deux rangées de bancs dos à dos le long de la ligne centrale en installant des lignes de parachute statiques. 24 parachutistes entièrement équipés pouvaient être emportés. L'avion pourrait également être configuré pour le rôle d'évacuation sanitaire, équipé de dix-huit civières - une rangée de neuf le long de chaque paroi du fuselage, avec les rangées en rangées de trois. Deux blessés ambulants et un assistant médical pouvaient être hébergés sur des sièges rabattables. Une fois configurée pour la mission d'évacuation sanitaire, la machine a été désignée "PS-84-I" une fois le kit d'évacuation sanitaire retiré, il s'agissait à nouveau d'un simple PS-84-K.

* Après avoir réussi les essais, le PS-84-K a été recommandé pour la production, mais cela ne s'est pas produit. Il aurait fallu modifier la chaîne de production, et le PS-84-K était plus compliqué à construire. Compte tenu de la pression des événements, personne ne voulait interrompre ou ralentir la production, et le PS-84 a donc été modifié pour une configuration multirôle de compromis - avec la porte cargo, mais pas de grue et pas de plancher renforcé. La machine pourrait être équipée de 25 sièges basculants ou configurée pour une opération d'évacuation sanitaire.

L'invasion allemande a d'abord connu un succès fulgurant et les Soviétiques n'ont complètement renversé la tendance contre eux qu'en 1943. Aeroflot avait été mis sur le pied de guerre après l'invasion et a utilisé ses PS-84 pour des missions de ravitaillement et de transport militaires. Les équipages avaient généralement peu ou pas d'entraînement au combat, n'ayant emprunté que des routes commerciales dans le passé, mais ils se sont parfois conduits héroïquement dans des circonstances extrêmement dangereuses. Les PS-84 opéraient souvent dans des zones avancées où ils avaient de bonnes chances d'être attaqués, et ils n'avaient aucune défense. Un dépôt de réparation a proposé un schéma pour installer une tourelle sur le dessus du fuselage avant, ainsi qu'une mitrailleuse sur un support flexible de chaque côté du fuselage arrière. Les ajustements d'armement étaient variés, en fonction des tourelles de rechange et des mitrailleuses à portée de main.

À partir de juillet 1941, la flotte existante de PS-84 a été progressivement mise à niveau vers une configuration armée, l'armement réduisant les performances et la charge utile, mais c'était bien mieux que d'être abattu sans défense par les flammes. Quelques pilotes de la Luftwaffe ont été abattus lorsqu'ils se sont jetés sur un "easy kill", sans se rendre compte que cela pouvait riposter. Leurs frères survivants sont devenus plus prudents dans leurs attaques contre le PS-84. En août 1941, les PS-84 de nouvelle construction sortaient de la chaîne de production équipés d'un armement dès le départ.

La configuration d'armement initiale était une tourelle MV-3 ​​avec une mitrailleuse ShKAS de 7,62 millimètres (0,30 calibre). L'armement a été rapidement amélioré en ajoutant deux mitrailleuses DA de calibre similaire dans les positions du fuselage, ainsi qu'un canon ShKAS installé dans une position fixe dans le nez - sans surprise, le pistolet de nez était presque inutile, et a ensuite été supprimé. L'armement a ensuite été amélioré pour devenir une tourelle UTK-1 avec une mitrailleuse UBT de 12,7 millimètres (0,50 calibre), avec des positions de faisceau équipées de ShKAS au lieu de mitrailleuses DA. Le ShKAS et le DA ont tous deux tiré le même obus de 7,62 millimètres, mais le ShKAS avait une cadence de tir nettement plus élevée. Parfois, des mitrailleuses supplémentaires étaient installées dans les fenêtres sur le terrain.

Compte tenu de la gravité de la situation militaire en 1942, il n'était pas surprenant que le PS-84 ait été utilisé comme arme offensive. Au printemps de cette année-là, quelques PS-84 équipés de racks de bombes ventrales sur le terrain ont participé à des raids sur la Finlande - opérant la nuit, car ils étaient trop vulnérables pour les attaques de jour. Le Premier ministre soviétique Josef Staline a personnellement aimé l'idée d'utiliser le PS-84 comme bombardier de nuit, et les directives appropriées sont descendues du Kremlin pour y arriver.

Au fur et à mesure de son apparition, la version bombardier du PS-84 comportait l'armement défensif à quatre canons des variantes de transport militaire, avec des supports pour quatre bombes sous le ventre. Une fenêtre pour un viseur de bombardement a été cataloguée dans la porte de chargement des bagages sur le côté gauche du nez - le bombardier n'avait pas de vitrage de nez. Il y avait trois fenêtres dans la porte, et le bombardier a dû ouvrir la fenêtre du bas pour déployer le viseur avant de l'utiliser.

La charge de bombes était soit quatre bombes à usage général FAB-250 de 250 kilogrammes (550 livres), soit deux bombes à usage général FAB-500 de 500 kilogrammes (1 100 livres). Parfois, quatre bombes à fragmentation RRAB-250 de 250 kilogrammes étaient transportées à la place des FAB. En principe, les râteliers à bombes pouvaient également contenir deux distributeurs de liquide de 500 kilogrammes – une arme étrange qui pouvait être remplie d'agents toxiques ou de liquides inflammables. On ne sait pas si les distributeurs de liquide ont déjà été utilisés de manière opérationnelle.

Des cartouches de ravitaillement parachutées pourraient être transportées à la place des munitions. La variante bombardier pouvait toujours être utilisée comme moyen de transport, et en fait, c'était vraiment moins un bombardier qu'une machine polyvalente qui pouvait être utilisée dans divers services selon les besoins. D'autres changements comprenaient un système de gaz inerte qui alimentait les gaz d'échappement refroidis du moteur dans les réservoirs de carburant pour réduire les risques d'incendie au combat, ainsi que des renforts structurels. Il n'y a pas eu d'amélioration de la puissance du moteur et les performances se sont donc à nouveau dégradées.


La variante bombardier a été acceptée pour le service en septembre 1942, pour recevoir la désignation "Lisunov 2" ou "Li-2". Le choix de la désignation était étrange car Boris Lisunov n'était que l'un des nombreux ingénieurs principaux du projet et sans doute pas le plus éminent d'entre eux. Cependant, tous les DC-3 soviétiques sont devenus des "Li-2" à partir de ce moment. Après la production d'autres variantes, les bombardiers de nuit Li-2 de dernière génération, avec un kit amélioré, ont reçu la désignation de "L-2NB" - où "NB" signifiait "nochnoy bombardirovshchik (bombardier de nuit)". On ne sait pas si la désignation Li-2NB a été appliquée rétroactivement aux machines antérieures de la série.


Caractéristiques générales

  • Équipage: 5-6
  • Capacité: 20+ passagers
  • Longueur: 19,65 m (64 pi 5 po)
  • Envergure: 28,81 m (94 pi 6 po)
  • Hauteur: ()
  • Poids à vide: 7 750 kg (17 485 livres)
  • Poids chargé : 10 700 kg (23 589 lb)
  • Masse max au décollage : 11 280 kg (24 867 livres)
  • Centrale électrique: 2 × Shvetsov ASh-62IR VISh-21 à 4 pales, 746 kW (1 000 ch) chacun

3 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm (0,30 in)
1 mitrailleuse UBK de 12,7 mm (0,50 po)
Bombes de 1 000 kg (charge normale)
2 000 kg (4 409 lb) de bombes (courtes distances)


Lisounov Li-2

Le PS-84 avait volé avec Aeroflot principalement comme transport de passagers avant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque l'Allemagne a attaqué l'Union soviétique en 1941, de nombreux PS-84 ont été utilisés à des fins militaires et rebaptisés Lisunov Li-2 en 1942. Les modèles militaires étaient équipés d'une mitrailleuse ShKAS de 7,62 mm (0,30 in), et plus tard d'un une mitrailleuse lourde UBK de 12,7 mm (0,50 in). L'avion a été utilisé pour le transport, l'approvisionnement des partisans, les bombardements et comme avion-ambulance. Une version désignée Li-2VV (Vojenny Variant = variante militaire) avait un nez redessiné pour un armement défensif supplémentaire et pouvait transporter jusqu'à quatre bombes de 250 kg (551 lb) sous les ailes. Des bombes plus petites pouvaient être transportées à l'intérieur du fuselage et jetées par la trappe de fret par l'équipage.

Un total de 4 937 avions ont été produits de toutes les versions Li-2 entre 1940 et 1954 et il a été largement utilisé en Europe de l'Est jusqu'aux années 1960. Les derniers survivants en usage ont été notés en Chine et au Vietnam au cours des années 1980. Il y avait de nombreuses versions, y compris des variantes d'avion de ligne, de fret, de transport militaire, de reconnaissance, de photographie aérienne, de parachutage, de bombardier et à haute altitude. Le Li-2 a également été largement utilisé dans l'armée de l'air chinoise dans les années 1940 et 1950. Lisunov Li-2 d'Aeroflot à Monino près de Moscou en 1994

Plusieurs compagnies aériennes exploitaient des Lisunov Li-2, entre autres Aeroflot, CAAK, CSA, LOT, Malév, Polar Aviation, TABSO et Tarom.

Spécifications (Li-2)

Envergure : 28,81 m (94 pi 6 po)

Poids à vide : 7 750 kg (17 485 lb)

Poids en charge : 10 700 kg (23 589 lb)

Masse maximale au décollage : 11 280 kg (24 867 lb)

Groupe motopropulseur : 2 × Shvetsov ASh-62IR VISh-21 à 4 pales, 746 kW (1 000 ch) chacun

Vitesse maximale : 300 km/h (186 mph)

Vitesse de croisière : 245 km/h (152 mph)

Portée : 1 100-2 500 km (685-1 550 mi)

3 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm (0,30 in)

1 mitrailleuse UBK de 12,7 mm (0,50 po)

Bombes de 1 000 kg (charge normale)

2 000 kg (4 409 lb) de bombes (courtes distances)

Il n'y a qu'un seul Li-2 remis en état de navigabilité. Le HA-LIX enregistré en Hongrie a été construit en 1949 dans l'usine Airframe Nr.84 (GAZ-84) de Tachkent, sous le numéro de série 18433209 et effectue toujours des visites guidées et participe régulièrement à des spectacles aériens.

Avion de ligne d'origine, équipé de 14-28 sièges. Une envergure un peu plus petite et un poids à vide plus élevé, il était également équipé de moteurs moins puissants que le DC-3. La porte cargo a également été transposée sur le côté droit du fuselage.

Redésignation des PS-84 à l'usage militaire.

Version transport de parachutistes (1942), avec plancher et attaches renforcés, plus portes cargo (légèrement plus petites que les portes C-47) à gauche.

Version photographie aérienne.

Avion de transport militaire à armement défensif (désignation commencée à partir du 17 septembre 1942).

Modèle civil de base des passagers (1945).

Version civile “combi” passagers-cargo.

Version “Reconnaissance”, avec hublots bombés installés derrière le cockpit.

Version d'entraînement de bombardier polonais.

Version de surveillance météorologique à haute altitude du Li-2, équipée de moteurs turbocompressés.

Version transport/bombardier (1942)

Version yougoslave équipée de moteurs américains Pratt & Whitney R-1830 (similaire au DC-3)


Contenu

L'Union soviétique a reçu son premier DC-2 en 1935. Bien qu'un total de 18 DC-3 ait été commandé le 11 avril 1936, les Soviétiques ont acheté 21 DC-3 pour une exploitation par Aeroflot avant la Seconde Guerre mondiale. Une licence de production a été attribuée aux Soviétiques le 15 juillet 1936. Lisunov a passé deux ans à la Douglas Aircraft Company, entre novembre 1936 et avril 1939, traduisant le design. L'un des ingénieurs qui l'ont accompagné à Douglas était Vladimir Mikhailovich Myasishchev. La version soviétique a reçu la désignation PS-84 - Passazhirskiy Samolyot 84, avion de ligne 84 (c'est-à-dire fabriqué à GAZ/Usine nationale n° 84). La conception a incorporé 1 293 ordres de modification technique sur les dessins originaux de Douglas, impliquant la conception des pièces, les dimensions, les matériaux et les processus. Β]

Malgré l'intention initiale d'incorporer aussi peu de modifications que nécessaire à la conception de base, les travaux de GAZ-84 ont documenté plus de 1 200 modifications techniques par rapport aux dessins techniques de Douglas, et ce n'était pas une mince tâche pour Vladimir Myasishchev de modifier toutes les dimensions. des unités usuelles américaines aux unités métriques. Certains des changements étaient substantiels, comme l'utilisation des moteurs russes Shvetsov ASh-62IR, un développement soviétique du Wright R-1820 à neuf cylindres.

La pratique de conception standard russe exigeait également généralement des moteurs entièrement fermés afin de faire face aux températures extrêmes. Une portée légèrement plus courte a été incorporée, mais bon nombre des autres modifications étaient moins évidentes. La porte passager a été déplacée vers le côté droit du fuselage, avec une porte cargo à ouverture supérieure sur le côté gauche à la place de la porte passager d'origine. Le renforcement structurel comprenait des peaux légèrement plus lourdes, car les jauges de peau métriques n'étaient pas des doublons exacts de la tôle d'alliage américaine. Le matériel métrique russe standard était différent et les diverses sous-structures en acier telles que les supports de moteur et le train d'atterrissage, les roues et les pneus étaient également très différentes de la conception d'origine. Des modifications ultérieures ont permis la fourniture de trains d'atterrissage de ski afin d'opérer dans les régions éloignées et arctiques. Les premiers PS-84 ont commencé à sortir de la chaîne de production GAZ-84 en 1939. Ε]

Au moment où l'Allemagne nazie envahit l'URSS le 22 juin 1941, 237 PS-84 avaient été construits à GAZ-84, tous en configuration de passagers civils. En réponse à l'invasion, le Kremlin a mis en œuvre un plan visant à déplacer une grande partie de la capacité industrielle de l'Union soviétique vers l'Est, la production du Li-2 se terminant à GAZ-33 à Tachkent, aujourd'hui la capitale de l'Ouzbékistan. Après une lutte monumentale, l'usine déployait à nouveau des PS-84 en janvier 1942. Β] Ζ]

GAZ-124 à Kazan a également construit 10 avions avant le début de la Seconde Guerre mondiale, et 353 Li-2T ont été construits par GAZ-126 à Komsomolsk-na-Amure entre 1946 et 1950 avant que cette usine ne passe à la production de MiG-15 en 1950. Η]

Certaines versions militaires du Li-2 avaient également des râteliers à bombes et une tourelle dorsale, contrairement au développement militaire C-47 du DC-3.



DC-3 DANS LA FABRICATION ÉTRANGÈRE

Pour soulager la pression sur l'usine, Douglas a vendu les licences de fabrication du DC-3 à trois pays, la Hollande, le Japon et la Russie. Une redevance versée à Douglas pour chaque avion fabriqué faisait partie de l'accord de licence. Tony Fokker n'a jamais fabriqué de DC-3 pour la Hollande, mais il en a distribué 63 avant que la guerre en Europe ne mette fin à ses opérations. Fokker est mort d'une pneumonie compliquée de méningite une semaine avant que l'Allemagne n'envahisse la Hollande.

En 1935, la Commission d'État de l'URSS sous la direction du concepteur d'avions A.N. Tupolev a acheté aux États-Unis l'avion Douglas DC-2. Après des tests approfondis, il a été décidé d'acheter une licence pour sa production en URSS.

Un Li-2 russe survolant le terrain russe couvert de neige. (FLARF)

À l'été 1935, une commission spéciale de l'URSS est arrivée à l'usine Douglas Aircraft Corp et, après de nombreuses discussions et évaluations, a choisi l'avion Douglas DC-3 plus avancé.

Le 17 juillet 1935, un accord a été signé avec Douglas d'un montant supérieur à 350 000 roubles pour la licence du DC-2. Le contrat stipulait que l'URSS n'achetait pas seulement une licence pour construire l'avion, mais que des ingénieurs soviétiques seraient formés. Dans le cadre de cet accord, en 1937-1938, l'URSS acheta 21 DC-3.

Les Russes ont importé 21 DC-3 d'avant-guerre et deux cellules non assemblées. Initialement, les Russes ont désigné leurs DC-3 de fabrication artisanale, PS-84 (Passazhirskii Samolet -Plant 84 ). Début novembre 1938, le premier avion est sorti de la chaîne de montage à partir de pièces importées des États-Unis. De septembre à décembre 1939, l'avion a passé les tests du gouvernement et a été recommandé pour le décollage. L'avion a été désigné comme le PS-84.

Le 17 septembre 1942, les Soviétiques les rebaptisèrent “Li-2s, d'après Boris P. Lisunov, l'ingénieur aéronautique qui supervisait la production (Lisunov avait passé près de deux ans aux États-Unis, à Santa Monica, étudiant DC- 3 modes de fabrication). Les Russes ont construit au moins 3 500 DC-3 et selon les archives de Douglas, un responsable russe de l'ancienne Union soviétique a déclaré en avoir construit jusqu'à 7 500. Depuis la dissolution de l'Union soviétique, il y a eu des rapports non fondés et sans aucun doute exagérés selon lesquels la Russie a construit jusqu'à 20 000 Li-2. La Russie n'a jamais payé un centime à Douglas en frais de licence.

Li-2-315 (Pierre-Alain Petit via Grady Cates

Le PS-84 utilisait le moteur Shvetsov M-62 de 900 ch (développé à partir du Wright SGR-1820F sous licence qui propulsait le DC-2) et la configuration du moteur donnait aux nacelles une corde plus étroite. Même après avoir amélioré les moteurs à 1200 ch ASH-62, la forme de la nacelle est restée proche des premiers modèles.
En plus de recevoir des DC-3 civils, les Russes ont également reçu 707 Lend Lease C-47. Après la guerre, les survivants se sont rendus à Aeroflot, la compagnie aérienne publique russe, et dans d'autres pays du bloc communiste, et ont été en service jusqu'aux années 1970. Les équipages de ferry américains, soit du commandement du transport aérien, soit de pilotes de ligne sous contrat, ont livré la plupart des C-47 russes de prêt-bail à Fairbanks, en Alaska. Les pilotes russes ont pris le relais et ont livré les navires en Russie.

Entre le Lend Lease et la production russe, les nombres étaient si importants que les survivants sont restés en service, certains étant observés en Chine et avec Aeroflot dans les régions reculées de la Russie jusqu'en 1980.

Cette photo de Li-2 FLARF donne quelques détails des capots métalliques du moteur. (Cour Munk, 1994)

Holland’s KLM Airline était le principal acheteur des DC-3, en achetant un total de 25. La Suède, Swissair, la Tchécoslovaquie (CSA), la France, la Pologne, la Hongrie, l'Australie (ANA), la Sabena et la Roumanie (LARES) ont acheté le du repos.

©Copyright Henry M. Holden 1996, 2013

Pour l'histoire complète du Douglas DC-3, voir “Legacy of the DC-3”


Lisunov Li-2/ PS-84 - Historique

Lisunov Transports au service de l'Arctique
Peut-être l'avion le plus utilisé au cours des cent ans d'aviation motorisée, le Douglas DC-3 est peut-être les conception aéronautique classique. Le bien-aimé 'Dakota' a été un fidèle et fidèle serviteur des nations du monde entier depuis plus que la moitié de la tout époque du vol moderne un record qui a connu - et probablement jamais - un égal, n'importe où.

C'est peut-être le service généralisé du DC-3 qui est encore plus impressionnant. Dans tous les coins du monde, l'avion a servi dans une myriade de rôles, dans les pires conditions météorologiques et opérationnelles, et sûrement d'une manière jamais envisagée au moment de sa conception inspirée. Ce fait est mis en évidence, en effet, par la remarquable histoire de fabrication sous licence du DC-3, couvrant 20 ans et une douzaine de pays.

Au moment d'écrire ces lignes, Ondes vient d'annoncer la sortie imminente d'une série de kits de conversion en résine à l'échelle 1:48 pour fabriquer un Li-2 soviétique et un PS-84 à partir du kit Monogram DC-3. Nous comprenons que la première version sera un ensemble de capots moteur corrigés pour l'avion de ligne PS-84 (cela devrait être suivi d'une tourelle MV-3 ​​et de diverses portes et fenêtres pour les versions bombardier Li-2 et transport). Pour célébrer cette belle sortie, nous présentons ici un article sur les avions PS-84 colorés en service soviétique, espérons qu'il aiguisera l'appétit des modélistes et que nous verrons bientôt de merveilleuses conversions.

En URSS, un grand intérêt a été porté aux avions de ligne Douglas DC, et un exemplaire du DC-2 a été acheté en 1936. Après des examens par les deux principales fraternités d'essais (LII et NII VVS), Aeroflot, et par certains membres du personnel de conception à Zavod 84, la décision a été prise par le GUAP d'obtenir une licence de fabrication en série en Union soviétique. À cette époque, des numéros de Douglas DST, ou DC-3, ont commencé à fonctionner dans les compagnies aériennes du monde entier, et les négociations ont porté sur l'autorisation de fabriquer ce nouveau modèle.

Un accord de production de licence étendu et quelque peu compliqué a été signé le 15 juillet 1936. Le contrat comprenait non seulement l'achat de plusieurs modèles d'avions (21 en tout étant fournis plus tard), mais prévoyait également que les concepteurs soviétiques étudient les techniques de construction de l'avion au Usine Douglas à Santa Monica, Californie. L'un des ingénieurs principaux de Zavod 84, B. Lisunov, est arrivé immédiatement en Amérique et a commencé une enquête sur les techniques avancées employées dans le programme DC-3. Malgré les commentaires plutôt stupides et ridicules de certains auteurs occidentaux à ce sujet, un paiement intégral de la licence de production a bien été effectué par le gouvernement soviétique en 1936 (le montant est inconnu, et n'a jamais été divulgué), en plus de plusieurs autres plus tard. les paiements effectués pour la consultation et l'assistance au début de la fabrication.

Les livraisons de l'avion modèle étaient assez lentes (pas achevées avant 1939), et le gouvernement américain a cherché à plusieurs reprises à bloquer, annuler et annuler la licence et le contrat de production. Après de nombreuses batailles politiques, une licence d'exportation américaine et l'autorisation de vendre les droits de fabrication à la holding soviétique AMTORG ont finalement été accordées le 4 avril 1938. À cette époque, Lisunov était en Californie depuis près de deux ans et était donc bien prêt à diriger le programme de fabrication sous licence à son retour en Union soviétique.

De retour à Zavod 84, Lisunov a été placé en charge du programme de licence DC-3 et l'avion a désigné le PS-84 (essentiellement, «avion de passagers de l'usine 84»). Les versions militaires ultérieures ont été désignées Li-2, conformément au système de nommage révisé (en notant le concepteur en chef, pas le type d'avion) ​​qui a suivi en 1940. La version civile des passagers, cependant, n'a pas été renommée et est restée le PS-84 ( au moins officiellement) tout au long de sa vie opérationnelle.

Parmi les nombreuses régions de la vaste Union soviétique, le service dans le Nord gelé était parmi les plus exigeants de toutes les régions opérationnelles. Cependant, le PS-84 et le Li-2 étaient les favoris dans cet environnement difficile et ont très bien servi dans ces conditions difficiles.

Plusieurs services de l'aviation soviétique exploitaient le PS-84 et le Li-2 dans la zone arctique. Le service le plus important était le Polyarnaya Aviatsiya (Aviation polaire), ou Aviaarktika, comme on l'appelait communément. Aviaarktika était une flotte aérienne et un service civils, et avait des liens très étroits (et parfois indiscernables) avec Aeroflot et d'autres branches de l'aviation scientifique et médicale. Aeroflot, la State Airlines, exploitait également un service régulier dans l'Arctique, desservant de nombreuses destinations, dont la célèbre Northern Sea Route (également desservie par Aviaarktika). Sanaviatsiya(Aviation sanitaire) était la branche médicale de l'aviation civile directement associée au Comité de la Croix-Rouge/du Croissant-Rouge en URSS. Sanaviatsiya également exploité des vols spécialisés dans l'Arctique, souvent en conjonction avec Aviaarktika et d'autres. En outre, il y avait des vols scientifiques indépendants, des vols météorologiques, un vol d'essai dans l'Arctique du LII et d'autres organisations diverses ayant une expérience de l'aviation dans l'Arctique.

Les aéronefs suivants servent dans diverses organisations aéronautiques du Grand Nord. [Ed Note : Tous les détails ont été tirés des numéros de Modéliste Konstuktur et Krilya Rodinou magazines, et hélas ne constituent pas une recherche originale de notre part. ]

PS-84 c/r (enregistrement civil) SSSR-N328
Aviaartika service, route Krasnoïarsk - Doudinka, 1947?

SSSR-N328 servi avec le Aviaarktika service sur l'une des principales routes de l'Arctique au cours des années 1940. La date exacte de la photographie n'a pas été établie, mais d'autres auteurs ont donné l'année 1947, ce qui est certainement plausible.

Le N328 était équipé d'un train d'atterrissage de type ski au moment où il a été photographié. L'équipement de ski pouvait être échangé assez facilement contre des pneus normaux, et il est probable que cet avion ait utilisé les deux de temps en temps. Il y avait aussi un type de ski de train principal qui pouvait être attaché au pneu sur le terrain. Les vitres à l'arrière du pare-brise principal semblent avoir été omises.

Cet avion porte un classique Aviaarktika finition consistant en une couleur rouge-orange à haute visibilité sur de nombreuses surfaces supérieures sur une base en métal non peint. Les ailerons de l'intrados de l'aile étaient également rayés de cette couleur. L'état civil a été rendu en noir sur les zones dural (non peintes) et en tant que couleur de surface métallique « exposée » sur le rouge-orange. Les capots étaient joliment taillés en rouge-orange, et la machine semblait avoir été dans un état impeccable et exempt de crasse. L'inscription sur le nez en blanc (des deux côtés) se lit comme suit : "Aviaartika".

PS-84 c/r SSSR-N359
Aviaartika service, route Anadir - Kamenskoe - Oust-Kamtchatsk, 1952

N359 était un autre classique Aviaarktika machine servant dans la région du nord de la péninsule du Kamtchatka. L'avion a été photographié en 1952 alors qu'il livrait des fournitures de pêche à une petite collection de Tchouktches (Inuits).

On pense que SSSR-N359 porte l'habituel Aviaartika finition rouge-orange sur métal non peint. Cependant, dans un ancien numéro de Modéliste Konstruktur magazine, la coloration est suggérée comme étant une « couleur rouge clair semblable à celle de la Russie impériale ». Les premiers numéros de MK sont connus pour leurs suggestions de couleurs inappropriées et fallacieuses, mais, pour être juste, une telle interprétation pourrait ressembler à ce dessin.

Cependant, il faut dire qu'une telle coloration est hautement improbable. Les capots de cet avion semblaient avoir été exceptionnellement bien polis et généraient une réflexion lumineuse considérable.

N359 portait le "Aviaarktika" inscription sur le nez (probablement des deux côtés) en rouge-orange, et toutes les inscriptions d'état civil étaient en noir. L'avion était équipé d'un équipement de ski amovible au moment où il a été photographié, et de nombreux Aviaarktika Les PS-84 transportaient de tels skis à sangles à l'arrière du fuselage.

PS-84 c/r SSSR-K602
Sanaviatsiya service, basé à Kacha, 1949

SSSR-K602 a été photographié sur la grande base aérienne du nord de Kacha, qui servait à la fois des vols militaires et civils. K602 semble avoir eu une longue et substantielle carrière et est apparu sur l'enregistrement étranger de l'IRC jusqu'en 1960.

K602 était en grande partie fini de la manière civile habituelle pour les PS-84 avec des surfaces métalliques non peintes. Cependant, l'arrière du fuselage et les stabilisateurs supérieurs étaient peints d'une couleur rouge générale, ce qui était probablement une concession au travail dans la zone arctique. Des croix rouges étaient portées sur le dessous des ailes et le nez, et dans le disque blanc interdit par l'IRC sur le fuselage. Les registres d'état civil ont été rendus en noir.

L'avion arbore une lettre habituelle 'K' sur le gouvernail. La signification de ce marquage est inconnue, mais cela pourrait simplement suggérer Sanaviatsiya service (K--- était l'enregistrement habituel de ces types). Le marquage 'K' semble avoir été en blanc.

PS-84 c/r SSSR-Zh
Aeroflot (?) service, itinéraire inconnu, 1950

SSSR-Zh a été photographié à l'aérodrome principal d'Okhostk en 1950. La légende de la photographie indique que l'avion était en Aviaarktika service sur les "routes polaires". Cependant, je ne pense pas que cet avion était un Aviaarktika machine. L'enregistrement SSSR-Zh est inhabituel, et pour autant que je sache, le seul service avec des marques similaires était Aeroflot. De plus, seulement Aeroflot les avions de ligne semblaient parfois avoir omis les inscriptions sur le dessous des ailes, c'est ainsi que cet avion semblait être apparu. Il est possible que cette machine ait appartenu à un vol scientifique ou à un autre service, mais pour moi Aeroflot semble le plus probable.

SSSR-Zh a été fini ce qui semble avoir été la coloration arctique rouge-orange sur des surfaces dural non peintes. Les capots sont savamment garnis de la même couleur, et il y avait une merveilleuse bande similaire le long du fuselage. Les registres d'état civil semblent avoir été noirs et appliqués uniquement à la surface supérieure de l'aile. Les extrémités des ailes de l'extrados étaient également peintes en rouge-orange.

L'inscription sur le nez indique clairement : "Arktika II", et pas "Aviaarktika" comme il le ferait habituellement dans ce service. À mon avis, c'est encore une preuve que la machine n'appartenait pas à Aviaarktika également, Aeroflot était également connu pour avoir actionné une machine intitulée "Arktika III". L'inscription semble avoir été en blanc, et probablement des deux côtés.

PS-84 c/r SSSR-M201
Aeroflot service, route Iakoutsk - Kharbovsk - Vladivostok, 1954

SSSR-M201 était un spectaculaire Aeroflot avion de ligne d'un pedigree considérable. La machine a été photographiée dans son apparence arctique en 1954 à Iakoutsk. Le M201 a commencé sa durée de vie connue sur la prestigieuse route Rostov - Téhéran, où il est resté au moins jusqu'en 1952. Il a ensuite été transféré au service arctique le long de la tout aussi importante route du nord de l'Extrême-Orient.

M201 wore a typical civilian unpainted dural finish. The beautiful red trim seems to have adorned the machine throughout its life, but the tail was originally painted with a red 'flash'. The entire rear fuselage was later repainted in red altogether, this probably for Arctic operation. The red finish was very bright, and described in Russian literature as the colour aliy (scarlet).

The Civil Registrations were painted on the wing upper surfaces in red, and elsewhere in black. The aircraft was immaculately turned out in the photo (as might be expected), and looked to be in factory-fresh condition, despite its long history.


Lisunov LI-2, The soviet DC-3

When they bought a manufacturing license for the DC-3 in 1935, the Soviet aircraft industry’s decision makers had no way of knowing the place the Douglas airliner would come to occupy in aviation’s hall of fame. Yet, even less did they know of the part the Soviet spin-off would play in the nation’s aviation history. Suitably adapted to make use of Russian engines and structural materials, the DC-3 entered production as the PS-84 and gradually the design drifted further apart from the US original. In 1941 production was moved from Moscow to Tashkent to escape the advancing German troops and the aircraft was redesignated Li2. The Li-2 served an innumerable multitude of tasks, including the night bomber role during the war and flights in support of Soviet polar research in the post-war years. This addition to the ever-popular Red Star series describes all known versions of the PS-84/Li-2 and gives operational details as it explored what is probably the least-known aspect of the history of one of the world’s best-known airliners. Four pages of line drawings are included.


Lisunov Li-2/ PS-84 - History

Douglas C-47 Skytrain / Dakota

( Variants/Other Names: AC-47 C-53 C-117 DC-3 EC-47 Lisunov Li-2/PS-84 Nakajima/Showa L2D R4D, VC-47)


Douglas DC-3/C-47 Serial #1918, N17332, at Poplar Grove Airport, Illinois, USA. Photo by Buck Wyndham.

"Probably the most memorable thing about the Dakota was the smell. The odour of the leather mixed with hydraulic fluid made a perfume second to none. The Dakota always treated me well, unlike some of the other birds I've flown, and my memories of it are all good."
-- Tex Gehman, Winnipeg, Canada

The Douglas DC-3 was born of the intense competition for modern commercial aircraft that characterised the post-World War I era. It was the direct descendant of the DC-1, which first flew in 1933 as Douglas' initial response to a short supply of competitor, Boeing Aircraft's, landmark 10-passenger 247, the first, low-wing, all-metal airliner. With only one 12-passenger sample flying, and already a record-breaking success, the DC-1 was quickly made obsolete, replaced by an a more powerful version with greater seating capacity, the 14-passenger DC-2, of which 193 were built.

When, in 1934, American Airlines asked Douglas for a larger version of the DC-2 that would permit sleeping accommodations for transcontinental flights, Douglas responded with the 24 passenger (16 as a "sleeper" craft) DST (Douglas Sleeper Transport), the 24-passenger version of which was designated DC-3 .

The DC-3 is given most of the credit for an almost 600% increase in airline passenger traffic between 1936 and 1941. Recognising its great potential as a military transport, the United States Army specified a number of changes needed to make the aircraft acceptable for military use, including more powerful engines, the removal of airline seating in favour of utility seats along the walls, a stronger rear fuselage and floor, and the addition of large loading doors. A large order was placed in 1940 for the military DC-3, which was designated C-47 and became known as "Skytrain," a name it would soon be asked to live up to.

Used as a cargo transport to fly the notorious "Hump" over the Himalayas after the Japanese closed the Burma Road, and as a paratroop carrier in various campaigns from Normandy to New Guinea, the Douglas C-47 was one of the prime people movers of WWII where, in one form or another, it was manufactured by belligerents on both sides, after first having been licensed to Mitsui before the Japanese attack on Pearl Harbor, and to the Russians, who manufactured it under license as the Lisunov Li-2 . During the war, Mitsui built their own version, via contract with the Showa and Nakajima companies, which built about 485 "Tabbys" (the code name given to the aircraft by the Allies) as the Showa L2D .

Known also as "Dakota" (British designation), R4D (U.S. Navy), "Skytrooper" and "Gooney Bird," the Douglas C-47 (USAAF) went through many modifications during its long service life, largely with respect to engine power ratings, but also with structural modifications for specific tasks like reconnaissance and navigation training. It was even tested as a floatplane, and as an engineless glider, a task it performed well, but too late in the war to matter. It was also used as a fighting machine as the AC-47D gunship ( "Puff, the Magic Dragon") of the Vietnam war, where the plane was equipped with three modernised Gattling guns (General Electric 7.62mm "Miniguns," each mounted and firing from the port side) for use as a "target suppressor," circling a target and laying down massive fire to eliminate or at least subdue the enemy position.

By the end of the war, 10,692 of the DC-3/C-47 aircraft had been built, with 2,000 Li-2s by the Soviets, and 485 Showa L2Ds by the Japanese, for a total of about 13,177. Between its first flight on December 17, 1935, and this writing, the DC-3 will have had 69 years of continuous service. From its pioneering of military airlifts over the hump, to its perfecting of the technique during the Berlin Airlift, the C-47 has been prized for its versatility and dependability, factors that explain its remarkable longevity as an active carrier worldwide.

Nicknames: Gooney Bird Super DC-3 (R4D-8) Skytrooper Biscuit Bomber Tabby (NATO code name for the Showa L2D) Cab (NATO code name for Lisunov Li-2) EM>Dumbo (SC-47 Search-and Rescue variant) Sister Gabby/Bullshit Bomber (EC-47 dispensing propaganda-leaflets in Vietnam) Spooky/Puff the Magic Dragon (AC-47 Gunship) Dowager Duchess Old Methuselah The Placid Plodder Dizzy Three Old Bucket Seats Duck Dak Dakleton (South African C-47s which replaced their Avro Shackletons), Vomit Comet (Nickname used by US Army paratroops during the Normandy invasion.)

List of site sources >>>


Voir la vidéo: Lisunov Li-2 - MAS 2013 (Janvier 2022).