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Cour d'expédition - Histoire

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Le minerai est expédié du port.

Notre histoire

L'implication de la famille Feeney dans l'industrie maritime de New York remonte aux années 1860, lorsque Owen Feeney a émigré d'Irlande en Amérique et est devenu tailleur de pierre sur le Delaware et le canal d'Hudson. Le fils d'Owen, Bryan, est entré dans l'industrie en tant que remorqueur sur le canal, et c'est le fils de Bryan, Thomas A., qui a fondé Feeney's en 1904.

Feeney's est situé à 100 miles en amont de la rivière Hudson, dans un affluent connu sous le nom de Roundout Creek. À l'époque, Feeney's se spécialisait dans la construction de péniches et de chalands en bois. Entre 1917 et 1931, Feeney’s en construisait en moyenne quatorze par an. Feeney's se concentrait également sur la construction de sa propre flotte tout en répondant aux besoins de ses clients. La flotte a commencé en 1922 avec trois navires et est passée à vingt-six au fil des ans.

Alors que l'entreprise entrait dans sa quatrième décennie, l'industrie maritime a commencé à passer de la construction à base de bois à l'acier. Pour répondre à ces nouvelles normes, Feeney's a rééquipé ses installations en 1941 et a commencé à fabriquer des barges à coque en acier. Après le décès de Thomas A. Feeney en 1959, ses fils, Thomas J. et Bernard A. Feeney sont devenus propriétaires de l'entreprise. Le chantier naval a prospéré tout au long des années 1960. Au cours de cette décennie, Feeney's a construit 75 nouveaux navires et a étendu sa propre flotte de remorquage à huit remorqueurs et 40 barges. Cependant, la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent a commencé à détourner le trafic des principales opérations de remorquage de Feeney dans le canal de barge de l'État de New York. Les affaires ont commencé à décliner fortement au cours des années 1970, dans un effort pour minimiser l'impact financier de ses activités de remorquage diminuées, Feeney's a construit une cale sèche flottante de 1500 tonnes. Cela a permis à Feeney's de commencer à développer davantage ses opérations de réparation.

En 1981, Thomas J. Feeney est décédé et son fils aîné, Thomas R. Feeney, a pris la relève en tant que président et chef de la direction. Afin de consolider le contrôle de l'entreprise au sein d'une même famille, il rachète la famille de Bernard A. Feeney. Peu de temps après avoir pris le contrôle, Thomas R. s'est rendu compte que le chantier naval aurait besoin d'une modernisation en profondeur pour rester viable sur le marché des années 1980 et au-delà. Au cours des deux premières années de sa présidence, il a organisé l'achat d'une grue Lima de 125 tonnes, d'une grue Omega tout terrain de 20 tonnes, de deux nouveaux compresseurs d'air, de nouvelles machines à souder et de nombreux petits outils à main. Ce réoutillage était la première modernisation majeure que le chantier avait subie depuis le passage de la construction en bois à la construction en acier en 1940.

Entre 1981 et 2001, le chantier a survécu principalement grâce à la réparation de chalands et de barges. Au cours de cette période, Feeney's a également construit cinq nouveaux chalands de 140' x 40' x 11' x 3", une barge-grue de 140' x 55' x 11' x 3", une coque de cale sèche de 180' x 90' x 9', et un navire de manutention d'ancres de 78' x 40' x 8'. Alors que la nouvelle construction était agréable, il était difficile de rester compétitif avec d'autres nouvelles installations de construction agressives.

Après 2001, Feeney's s'est progressivement implanté sur le marché de la réparation de remorqueurs. Relations avec Norfolk Tug and Barge, Buchannan, Vane Brothers,

Breakwater Marine, Kirby Transportation, Reinauer Transportation, Gellatly et Criscione, Port Albany Ventures et Harbour Ferry Service, et bien d'autres, ont été cimentés sur un principe simple : un travail acharné et un bon service ramèneront les clients.

Tout au long des années 2000, Feeney's a eu la chance d'avoir terminé tous les types de travaux, d'une simple mise en cale sèche de haut en bas à une révision complète et à une remise en état complète. Feeney a réalisé quatre installations « Beacon Finland JAK Pin » entre 2005 et 2009. Deux d'entre elles, Houma et Davis Sea, étaient destinées à K-Sea Transportation et deux, Stephen Reinauer et Dace Reinauer, à Reinauer Transportation.

Les conversions JAK ont permis au chantier de forger de nouvelles relations avec d'autres artisans qualifiés. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec Donovan Marine, General Marine Electric, JMS Naval Architects, GMT Electronics, First Electric Motor Service et Farrell et Norton Naval Architects pour terminer les navires de manière rapide et efficace. Nous sommes impatients de poursuivre nos relations avec ces artisans talentueux à l'avenir.

En 2006, Feeney's a installé une nouvelle cloison en palplanches d'acier de 350 pieds et a amélioré nos services électriques à deux endroits dans la cour. En décembre 2008, un bâtiment de fabrication chauffé et abrité de 120' x 60' a été construit. Ce bâtiment a permis à Feeney de faire la plupart de sa propre fabrication. Il abrite désormais deux ponts roulants de 10 tonnes, un découpeur plasma haute définition 40 x 10, une soudeuse monoface Ogden à la pointe de la technologie et une soudeuse à châssis à six têtes.

Après 2010, Feeney's a beaucoup investi au sein de l'entreprise pour se développer technologiquement et géographiquement. Une deuxième cale sèche de 1 500 tonnes (175 pi x 54 pi) et trois grues Manitowoc 4100 ont grandement amélioré notre capacité à entretenir nos deux cales sèches, notre bâtiment de fabrication et notre cour sud récemment agrandie. Grâce à notre propriété de treize acres, nous avons maintenant la capacité de stocker, d'effectuer des réparations et de terminer de nouveaux projets de construction. Selon la taille des navires à terre, nous avons de la place pour stocker six à huit barges à la fois. Notre achat de douze airbags marins industriels (50' x 6') nous permet de transporter et de lancer des barges en toute sécurité.

Chez Feeney's Shipyard, nous apprécions le travail acharné et le dévouement que nos employés, passés et présents, ont consacrés à notre chantier naval. Sans leur dévouement à la sécurité et à l'environnement, notre chantier naval familial ne serait pas ce qu'il est aujourd'hui. Chez Feeney's, nous espérons continuer à fournir à nos clients un travail de qualité dans le futur.


Une brève histoire du chantier naval de Camden

À son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale, le chantier naval de Camden était le chantier naval le plus grand et le plus productif au monde. Des cuirassés légendaires ont été construits sur la côte du sud de Jersey, et bien que le chantier naval ait depuis fermé, une grande partie de Camden a été développée par les familles qui ont construit les plus grands navires des temps modernes.

En 1899, l'ingénieur Henry G. Morse a fondé la New York Shipbuilding Corporation (également connue sous le nom de New York Ship), ainsi nommée en raison des plans initiaux de construction d'un chantier naval à Staten Island. Morse n'a pas pu acquérir un site convenable, alors il a commencé à chercher des terres aussi loin au sud que la Virginie.

Finalement, Morse a décidé de créer son entreprise à Camden, sur les rives de la rivière Delaware. Les choses se sont passées rapidement, la première quille du navire a été posée en 1900. Deux des premiers contrats concernaient des navires à passagers, le Mongolie et le Mandchourie. À l'époque, ils faisaient partie des plus gros navires en construction aux États-Unis.

À la mort de Morse (après avoir obtenu des contrats pour 20 navires), De Coursey May a pris la présidence de la société. Le New York Ship s'est développé rapidement pendant la Première Guerre mondiale, remplissant les commandes de l'Emergency Fleet Corporation et de l'U.S. Navy. Un pétrolier construit par Camden, Lumière du golfe, est devenu le centre d'un incident diplomatique lorsqu'il a été torpillé pendant la guerre.

Le chantier naval employait tellement de travailleurs si rapidement qu'il n'y avait pas assez de logements disponibles à Camden pour tous. Le résultat fut une communauté planifiée de 1 000 maisons en briques, alors appelée Yorkship Village. Aujourd'hui, le village est la section Fairview de Camden.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le New York Ship a fabriqué les neuf Indépendance-classe porte-avions légers, le cuirassé USS Dakota du Sud, et 98 péniches de débarquement qui ont été utilisées lors du débarquement du jour J à Utah Beach en Normandie. Le chantier naval a lancé un nombre remarquable de navires bien connus, dont l'USS Kitty Hawk, USS Saratoga, USS Idaho, USS Indianapolis, et plus.

Le dernier navire de guerre du chantier naval, l'USS Camden, a été commandé en 1967, mais à ce moment-là, le chantier naval rapportait à peine assez d'argent pour rester à flot. En 1968, l'entreprise fait faillite. Aujourd'hui, le site du New York Ship fait partie du port de Camden, et les seuls navires dans ses bordereaux sont des cargos. Mais demandez à tous ceux qui ont grandi à Fairview, et ils vous diront que le chantier naval de Camden était autrefois le centre de tout dans cette ville.


Histoire

Le chantier naval Philly a été fondé en 1997 par la ville de Philadelphie, le Commonwealth de Pennsylvanie, le gouvernement des États-Unis et la division de construction navale Kværner sous le nom de chantier naval Kvaerner Philadelphia. Il est situé sur une partie de l'ancien chantier naval de Philadelphie qui a été fermé en 1995. Le chantier naval a été entièrement reconstruit de 1998 à 2000 et a été conçu de manière optimale pour soutenir les opérations de construction navale commerciale.

En 2005, le chantier naval fait partie de la nouvelle société Aker American Shipping (AKASA). AKASA a été créée et cotée à la bourse d'Oslo dans le but de construire et de posséder des pétroliers Jones Act. Il était composé de Philly Shipyard (alors nommé Aker Philadelphia Shipyard) et d'American Shipping Company, une société qui possède des pétroliers de produits et les loue à OSG, une importante société de pétroliers.

En 2007, Aker Philadelphia Shipyard et American Shipping Company sont devenues deux sociétés cotées séparément à la bourse d'Oslo. En 2011, le chantier naval a renouvelé son partenariat public-privé avec le Commonwealth de Pennsylvanie et la ville de Philadelphie dans le cadre d'un programme de financement pour la construction de deux pétroliers de produits.

Ces pétroliers de produits constitueraient le début du portefeuille d'actifs d'expédition du chantier naval, qui s'est ensuite agrandi pour inclure une coentreprise avec Crowley et une participation majoritaire dans Philly Tankers.

En 2015, les documents définitifs pour la vente du portefeuille d'actifs maritimes ont été exécutés et la société nouvellement rationalisée, axée exclusivement sur la construction navale, a été renommée Philly Shipyard. Philly Shipyard reste coté à la bourse d'Oslo avec le symbole PHLY.

Depuis la livraison de son premier navire en 2003, Philly Shipyard a livré plus de 50 % de tous les navires marchands océaniques de la Jones Act, y compris les porte-conteneurs, les pétroliers et les grands pétroliers.

Veuillez visiter la page des projets pour plus d'informations sur les navires de qualité Philly Shipyard & rsquos.


Contenu

  • Les noms des villes les plus proches, etc. sont présentés dans l'usage courant et affichés en premier suivi de deux points, à moins que le nom de cour spécifique ne soit connu (qui sera présenté sous la forme originaire de leur pays. éventuellement translittéré)
  • S'il est connu, le nombre de pistes est indiqué entre parenthèses, avec deux chiffres, par ex. (xx + xx) pour les verges avec des lignes 'haut' et 'bas'.
  • Cet article ne constitue pas une liste exhaustive et peut ne jamais être complet.
  • Les chantiers marqués d'une étoile (astérisque) peuvent ne plus être utilisés.
  • La ville la plus proche est indiquée en premier : si le chantier a un nom bien connu qui diffère.

Canada Modifier

    • Wellcox Yard (SVI, Marshalling, opération de barge par Seaspan ULC)
    • Triage de Coquitlam (CP, intermodal et triage)
    • Mayfair Intermodal (CP, Intermodal)
    • Williston Yard (CP, Intermodal, Grain)
    • Triage Thornton (CN, intermodal et triage)
    • Triage North Vancouver (CN, Marshalling)
    • Lulu Island Yard (CN, Marshalling)
    • Trapp Yard (SRY, triage)
    • Nouvelle cour (BNSF, triage)
    • Glen Yard (BNSF, triage)
    • Cour principale (BNSF, triage)
    • Centre de fiabilité de Vancouver (VIA, Coach Yard & Shop)
    • Kamloops CP Yard (CP, triage)
    • Kamloops CN Yard (CN, intermodal et triage)
    • Golden Yard (CP, Marshalling, Coal Staging Yard)
    • Triage Tadanac (CP, triage)
    • Triage Cranbrook (CP, Marshalling)
    • Triage Bissell (CN, triage)
    • Cour de triage Cloverbar (CN, triage)
    • Triage Dunvegan (CN, Entreposage de wagons)
    • Triage Scotford (CN, triage)
    • Triage Scotford (CP, triage)
    • Lambton Park Yard (CP, Marshalling) (ETS)
    • Triage McBain (CN, Intermodal)
    • Triage Strathcona (CP, intermodal et triage)
    • Triage Walker (CN, triage)
      (CP, triage)
    • Ogden Park (campus du siège du CP)
    • Shepard Yard (CP, Intermodal)
    • Manchester Yard (CP, triage, stockage)
    • Keith Yard (CP, triage, stockage)
    • Cour Sarcee (CN, Intermodal et Triage)
    • Parc logistique de Calgary (CN, Marshalling, Intermodal, service industriel)
    • Garage Anderson (Transit de Calgary)
    • Centre de maintenance Oliver Bowen (Transit de Calgary)
    • Kipp Yard (CP, triage)
    • Triage industriel Churchill (CP, triage)
    • Triage de Medicine Hat (CP, triage)
    • Triage Dunmore (CP, triage)
    • Cour de Moose Jaw (CP, triage)
    • Cour de triage Regina (CP, intermodal et triage)
    • Warell Yard (CN, triage)
    • Cour Chappell (CN, Intermodal et Marshalling)
    • Sutherland Yard (CP, intermodal et triage)
    • Triage Melville (CN, triage)
    • Burlington Northern Santa Fe Manitoba Yard (BNSF Manitoba)
    • East Yard (CN, maintenant les Fourches)*
    • Triage du Fort Rouge (CN)
      • Centre de maintenance de Via Rail Winnipeg (Via Rail)
      • Gare de triage du centre du Manitoba (CCRE)
      • Magasins Weston
      • Thunder Bay Yard (CP, intermodal, triage et triage du grain)
      • Cour de Neebing (CN, triage)
      • Cour de triage Sudbury (CP, triage)
      • Triage Capreol (CN, Triage)
        (CP, Marshalling, Ancienne gare de triage à bosse, complexe automobile) (installation d'escale de GO Transit, ancienne gare de triage Don du CN) (installation d'escale de GO Transit)
    • Terminal intermodal de Vaughan (CP, Intermodal) (CN, Hump Yard)
    • Terminal intermodal de Brampton (CN, Intermodal)
    • Lambton/West Toronto Yards (CP, Marshalling) (ex-CVR 1871-1883/ex-CPR 1883-1890s, triages de triage et de réparation, fermés et retirés au milieu des années 1980) (installation de GO Transit, ex-CN Mimico Yard, actuel Willowbrook Yard ) (installation de GO Transit) (Triage de passagers de Via Rail, ancien triage du CN Mimico)
    • Oakville (CN, Marshalling)
    • Aldershot (CN, Marshalling)
      • (CP, triage)
      • Stuart St. Yard (CN/SOR, Marshalling)
      • Triage Parkdale (CN/SOR, triage)
      • Cour de la rue Québec (CP, Marshalling)
      • London Yard (CN, Marshalling)
      • Triage Sarnia (CN, triage)
      • Cour Walkley (CN, triage)
      • Triage Taschereau (CN, Intermodal et Marshalling – ancien triage à bosse)
      • Triage St-Luc (CP, Marshalling, autoroute)
      • Lachine (CP, Intermodal)
      • Triage Hochelaga (CP, Intermodal) (CN, Intermodal – Abandonné)
      • Rivière-des-Prairies (CN, Marshalling)
      • Cour de triage Southwark (CN, Marshalling)
      • Triage Garneau (CN, Triage)
      • Triage Joffre (CN, Triage)
      • Sainte-Foy (CN, Triage)
      • Triage Henri-IV (CFQG, Triage)
      • Limoilou (CN/CFC, Triage)
      • Triage Fitzpatrick (CN, triage)
      • Cour Gordon (CN, triage)
      • Island Yard (CN/NBSR, Marshalling/Intermodal)
      • Chemin Dever. Triage (NBSR, triage)
      • Rockingham Yard (CN, triage)

      États-Unis Modifier

      Par état par ordre alphabétique :

      • Alabama
          : Cour Boyles (CSXT)
      • Birmingham : East Thomas Yard (BNSF Railway) : Oakworth Yard (CSXT) : Ensley Yard (Birmingham Southern Railroad) : Norris Yard (Norfolk Southern Railway) : Sibert Yard (CSXT) : Sheffield Yard (NS)
        • : North Little Rock Yard (Union Pacific Railroad) : Pine Bluff Yard (Union Pacific Railroad) : Marion Intermodal Terminal (Union Pacific Railroad)
          : Barstow Yard (BNSF) : Industry Yard (UP) : West Colton Yard (UP) : East Yard (UP)
        • Commerce : Hobart Yard (BNSF) : Calwa Yard (BNSF) : Aurant Yard (UP)
        • Los Angeles : East Los Angeles Yard (UP)
        • Los Angeles : Piggyback Yard (UP) : Desert Yard (UP) : J.R. Davis Yard (le plus grand de la côte ouest) (UP)
          : Cour de la 36e Rue (UP)
        • Denver : Globeville Yard (BNSF)
        • Denver : North Yard (ancien DRGW, UP)
        • Denver : Rennix Yard (BNSF, Intermodal)
          : Cedar Hill Yard (CSXT/Providence & Worcester)
          : Chantier Edgemoor (N.-É.)
        • Wilmington : Cour d'Elsmere (CSXT)
          : Ivy City Yard (Amtrak)
        • Washington : Benning Yard (CSXT)
        • Bradenton : Tropicana Yard (CSXT)
        • Fort Pierce : Fort Pierce Yard (côte est de la Floride) : Hialeah Yard (CSXT/Tri-Rail/Amtrak) : Bowden Yard (côte est de la Floride)
        • Jacksonville : Moncrief Yard (CSXT—Ancienne ligne côtière du littoral)
        • Jacksonville : Simpson Yard (N.-É.)
        • Lakeland: Winston Yard (CSXT)
        • New Smyrna Beach : New Smyrna Beach Yard (côte est de la Floride) : Hialeah Yard (côte est de la Floride)
        • Orlando : Taft Yard (CSXT) : Rockport Yard, Uceta Yard et Yeoman Yard (CSXT) : Central Florida Intermodal Logistics Center (CSXT)
          : Atlantic Coast Line Yard (GFRR)
        • Albany Central of Georgia Yard (NS) : Tilford Yard (CSXT) [Fermé]
        • Atlanta : Hulsey Yard (CSXT) [Fermé]
        • Atlanta : Inman Yard (N.-É.)
        • Atlanta : North Avenue Yards (anciennement)
        • Atlanta : Howell Interlocking : John W. Whitaker Intermodal Terminal (Norfolk Southern Railway) : Fairburn Yard (CSXT) : Brosnan Yard (NS) : Forestville Yard (NS) : Langdale Yard (NS) : Waycross Rice Yard (CSXT)
          : Yard Bonner's Ferry (UP) : Yard Eastport (UP/CP) : Yard Hauser (BNSF/MRL) : Yard Idaho Falls (UP/EIRR) : Yard Minidoka (UP/EIRR) : Yard Nampa (UP/BVRR) : Plummer Yard (STMA/UP) : Pocatello Yard (UP) : Boyer Yard (BNSF/UP/POVA) : St Maries Yard (STMA) : Twin Falls Yard (ancien UP interchange yard), maintenant Eastern Idaho Railroad Headquarters (Watco)
          : Zone Champaign Yard (CN)
          • 14th Street Coach Yard (Metra)
          • 47th Street Yard (N.-É., intermodal)
          • 59th Street Yard (CSXT, intermodal, commuté par Chicago Rail Link)
          • Ashland Avenue Yard (N.-É., fret complet)
          • Aurora (gare de trains de banlieue Metra pour l'itinéraire BNSF)
          • Cour de Barr (CSXT)
          • Bedford Park Yard (CSXT, intermodal, commuté par Chicago Rail Link)
          • Cour de Bensenville (CP)
          • Blue Island Yard (ceinture du port de l'Indiana)
          • Burnham Yard (Fret Rive-Sud)
          • Burr Oak Yard (Iowa Interstate / Chicago Rail Link)
          • California Ave Coach Yards (UP)
          • Calumet Yard (NS) (BRC, Hump Yard, Intermodal. Triage)
          • Cour Cicero (BNSF, intermodal)
          • Commercial Avenue Yard (BRC) (BNSF, Intermodal)
          • Triage East Joliet (Elgin, Joliet & Eastern, maintenant CN)
          • Cour Eola (BNSF)
          • Cour Glenn (CN)
          • Global I (UP, intermodal)
          • Global II (UP, intermodal)
          • Global III (UP, intermodal)
          • Global IV (UP, intermodal) (Harvey) : Markham Yard (CN)
          • Irondale Yard (liaison ferroviaire de Chicago)
          • Landers Yard (N.-É., intermodal)
          • Parc Logistique (BNSF, intermodal)
          • Proviso Yard (UP Hump Yard, Intermodal, Marshalling)
          • Cour du parc Schiller (CN)
          • South Chicago Yard (South Chicago et Indiana Harbour Railroad)
          • Western Avenue (yards de bus de banlieue Metra, anciennement deux cours distincts, C&NW, maintenant UP, Milwaukee Road)
          • Willow Springs (BNSF, intermodal)
          • Centre de triage (UP)
            : Yard Avon (CSXT) : Yard Elkhart Young (72+15) (NS) : Yard Fort Wayne (NS) : Yard Kirk (Elgin, Joliet & Eastern, maintenant CN) : Yard Gibson (Indiana Harbour Belt) : Yard Hawthorne ( CSXT) : Jeff Yard (Louisville et Indiana)
            : Council Bluffs Yard (Iowa Interstate & Union Pacific) : Nahant Yard (CP) : Short Line Yard (UP) : South Amana (Iowa Interstate) : Waterloo Yard (CN)
            : Chantier Argentin (BNSF)
          • Kansas City : Armourdale Yard (UP)
          • Kansas City : Mill Street Yard (KCT, anciennement Gateway Western Railroad), maintenant Kaw River RR (Watco)
            : Yard Prime F. Osborn (CSXT) : Yard Youngtown (NS) : Yard Oak Street (Paducah & Louisville) : Yard Danville (NS) : Yard Ludlow (NS) : Yard Russell (CSXT) : Yard Corbin (CSXT)
            :
            • Cour d'Alexandrie (KCS)
            • Cour d'Alexandrie (UP)
            • Addis Yard (UP)
            • Triage Bâton Rouge (CN)
            • Triage de Bâton Rouge (KCS)
            • Cour Geismar (CN)
            • Cour Lafayette Nord (BNSF)
            • Cour Lafayette Sud (BNSF)
            • Chantier en plastique Edgerly (UP)
            • Cour du lac Charles (UP)
            • Cour Avondale (BNSF et UP)
            • Triage Destrahan (CN)
            • Chantier de France (NOPB)
            • Cour de Gentilly (CSXT)
            • Cour Mays (CN)
            • Cour de la Nouvelle-Orléans (KCS)
            • Oliver Yard (N.-É.)
            • Cour Deramus (KCS)
              : Bangor (Pan Am) : Northern Maine Junction (Pan Am) : Mattawamkeag (Pan Am) : Rigby Yard (Pan Am) : Rumford (Pan Am) : Waterville (Pan Am)
              • Cours Bayview (CSXT et N.-É.)
              • Canton Yard (N.-É.)
              • Penn Mary Yard (CSXT)
                  (CSXT, fermé en 2013) (MBTA) (MBTA/Amtrak)
                • Readville (CSXT)
                  : Hill Yard (Pan Am) (Pan Am) (Pan Am) : North Yard / Nevins Yards (CSXT) (Pan Am/PW) (Pan Am) (Pan Am) (NECR/MCER/CSXT) (CSXT/CSOR) (CSXT/PW)
                • Divers chantiers Grafton & Upton
                  : Battle Creek Yard (CN) : Livernois Yard—alias Junction Yard (Conrail Shared Assets : CSXT et NS) : Hugart Yard (GDLK a repris pour NS en 2009)
                • Flint, Michigan |South Yard (CN) : Flat Rock Yard (CN) : Gearhart Yard (GDLK a repris pour NS en 2009) : Cory Yard (CN)
                • Pontiac, MI Pontiac Yard : Wyoming Yard (CSXT)
                  : Yard Proctor (CN) : Yard Rice's Point (BNSF) : Yard Rice's Point (CP) : Yard Humboldt (CP) : Yard Northtown (55) (BNSF) : Yards Shoreham (CP) : Yard Northfield (UP, CP, PGR ) : Ranier Yard (CN) : Midway Yard (Minnesota Commercial) : Pig's Eye Yard (CP) : Hoffman Yard (UP) : South St. Paul Yard (UP) [désambiguïsation nécessaire] : Valley Park Yard (UP) : Virginia Yard (CN)
                  : Neff Yard (42) (UP) Fermé octobre 2019.
                • Kansas City : Knoche/Joint Agency Yard (KCS/CP)
                • Kansas City : North Kansas City Avondale Yard (NS)
                • Kansas City : Birmingham (NS, intermodal, autos) : Murray Yard (ancien terminal de triage des marchandises en vrac BNSF) : Chouteau Yard (BNSF) : North Springfield Yard (BNSF) : South Springfield Yard (BNSF) : Springfield Yard (BNSF)
                  : Hobson Yard (BNSF) : Bailey Yard (64+50) (Le plus grand chantier du monde) (UP)
                  Elko Yard (UP) : Arden Yard (UP) Sparks Yard (UP) Winnemucca Yard (UP)
                  : Cour Nashua (PAR)
                • Cour de Douvres (PAR/RHN)
                  : Pavonia Yard (32) (Conrail Shared Assets : CSXT & NS) :
                    (N.-É.) (Port de Jersey)
                  • Binghamton – East Binghamton Yard (N.-É.)
                  • Cour intermédiaire (N.-É.)
                  • Cour de triage de la rue Bevier (N.-É.) :
                    • Bison Yard (N.-É.) (CN)
                    • Cour Frontière (CSXT)
                      (Staten Island Railway) (Metro-North Passenger and Maintenance Yard) (LIRR Passenger Yard) (CSXT Marshalling) (Amtrak, NJ Transit Passenger Yard) (LIRR Passenger Yard)
                    • Cour de triage de Brooks Avenue (Rochester et Southern RR)
                    • Cour de la rue Goodman (CSXT)
                      : Yard Charlotte (NS) : Yard Pinoca (CSXT) : Yard Hamlet (CSXT) : Yard Spencer (NS) : Yard Glenwood (NS)
                      : Yard Bellevue (NS) : Yard June Street (CSXT) : Yard Queensgate (CSXT) : Yard Storrs (CSXT) : Yard Gest Street (NS) : Yard Collinwood (CSXT) : Yard Rockport (NS) : Yard Clark Avenue (CSXT) ) : Buckeye Yard East Side Of Yard Intermodel (CSXT), (NS) Storage Only & Local Interchange w/ Camp Chase Industrial Railroad : Columbus Yard, Corr Road (CSXT) : Parsons Yard (CSXT) : Watkins Yard (NS) : Needmore Yard (CSXT) : Wayne Yard (Fermé, (CSXT) : South Hamilton Yard (Fermé 1988, (CSXT) : Woods Yard (Fermé 2013, (CSXT) : South Lima Yard (CSXT) : Clare Yard (CET), (NS) ) : Reed Yard (AK Steel) : New Reeds Yard (NS) : Moraine Yard (NS) : Ohio Central Rail Yard Newark (OHCR) : New River Yard (CSXT) : North Baltimore Intermodal Yard (CSXT) : Lind Yard (CSXT) ) : McCullough Yard (Indiana & Ohio) : Sharon Yard (NS) : Air Line Yard (NS) : Stanley Yard (CSXT) : Walbridge Yard (CSXT) : Willard Yard (CSXT))
                    • Alva : Alva Yard (BNSF)
                    • Oklahoma City : Harter Yard (UP) (ex MKT)
                    • Oklahoma City : North Yard (AKA East Yard) (WATCO) (ex-BNSF, BN, SLSF)
                    • Oklahoma City : Nowers Yard (BNSF)
                    • Oklahoma City : South Yard (AKA Flynn Yard) (BNSF) (ex-ATSF) : Owasso Yard (SLWC/SKOL)
                    • : Cherokee Yard (BNSF, Hump)
                      : Eugene Yard (UP) : Hinkle Yard (UP) : Medford Yard (CORP)
                      • Cour Albina (UP)
                      • Barnes Yard (Union Pacific Bulk and Intermodel Terminal) (UP)
                      • Cour Willbridge (BNSF)
                      • Cour du lac (BNSF/UP/PTRC)
                      • Terminal 6/St. John Est (BNSF)
                        (NS) (54+53) (NS) (10+01) (RBMN) :
                          (79) (N.-É.) (N.-É. (N.-É.)
                          : Triage Davisville (PW/Seaview Railroad) : Triage Lonsdale (PW)
                          : Cour DeButts (60) (N.-É.)
                        • Chattanooga : Wauhatchie Yard (CSXT) : John Sevier Yard (NS) : Harrison (anciennement Johnston) Yard (CN) [1]
                        • Memphis : Leewood Yard (CSXT)
                        • Memphis : Tennessee Yard (BNSF) : Radnor Yard (CSXT)
                        • Nashville : cour de l'avenue Kayne (CSXT)
                          : Yard Arlington (UP) : Yard Beaumont (UP) : Yard Davidson (UP)
                        • Fort Worth : Tower 55 (UP/BNSF) : Garland Yard (KCS) : Englewood Yard (UP) : Kendleton Yard (KCS) : Mesquite Intermodal Facility (UP) : Slaton Yard (BNSF/South Plains Lamesa Railroad)
                          Helper Yard (UP/Utah) Midvale Yard (BNSF/Utah Southern) Provo Yard (UP/BNSF/Utah) Riverdale Yard (UP/Utah Central) : North Yard (UP) (Fermé en avril 2019) : Roper Yard (UP)
                          : Potomac Yard* (RF&P) : Lamberts Point Yard (NS, charbon) : Portlock Yard (NS, Intermodal, fret mixte) : Berkley Yard ( Norfolk and Portsmouth Belt Line Railroad / CSXT ) (fret mixte) : Little Creek Yard ( Buckingham Branch Railroad ) (fret mixte) : Fulton Yard (CSXT) Roanoke Terminal (NS, charbon mixte fret)
                          : Auburn Yard* [2][3] : Cheney Yard (BNSF/WER) : Coulee City Yard (WER) : Delta Yard (BNSF) : Fife Yard (UP) : Davenport Yard (WER) : Kettle Falls Yard (STPP)
                        • Vision à long terme:
                          • Jonction Longview (LVSW)
                          • Longue vue (LVSW)
                          • Cour Pasco (BNSF)
                          • Cour Lampson (BNSF)
                          • Argo Yard (UP) (BNSF)
                          • Seattle Sud (BNSF)
                          • Stacy Yard/Seattle Intermodal Gateway (BNSF)
                          • Cour est de Spokane (UP)
                          • Cour de la rue Érié (BNSF/UP)
                          • Colline Yard (BNSF)
                          • Cour Yardley (BNSF)
                            : Yard Bluefield (NS) : Yard Grafton (CSXT) : Yard Keyser (CSXT) : Yard Prichard (NS) : Yard Williamson (NS)
                          • : Yard Altoona (UP) : Yard Butler (UP) : Yard Shops (CN) : Yard Green Bay (CN) : Yard Janesville (WSOR) : Yard La Crosse (BNSF) : Yard La Crosse (CP) : Yard Madison (WSOR) ) : Yard Mitchell Street : Yard North Milwaukee (WSOR) : Yard Muskego (CP) : Yard National Avenue : Yard Neenah (CN) : Yard Portage (CP) : Yard Stevens Point (CN) : Yard 28th Street (BNSF) : Allouez Triage (BNSF) : Triage Itasca (UP) : Triage Old Town (BNSF) : Triage Pokegama (CN) : Triage Stinson (CP) : Triage Wausau (CN) : Triage Wisconsin Rapids (CN)

                          Mexique Modifier

                          Îles britanniques Modifier

                          La cour de North Wall à Dublin est utilisée pour le chargement des trains de matériaux par voie et pour le stockage des stocks inutilisés. Accueillez également un petit atelier de réparation de wagons utilisé pour entretenir les wagons de minerai et de conteneurs.

                          • Royaume-Uni (hors Irlande du Nord) : British Railways a entrepris un important programme d'investissement dans les gares de triage au début des années 1960, dont certaines étaient sans doute obsolètes avant même leur ouverture. [4][5][6] Beaucoup ont depuis été entièrement fermés. Ceux qui restent ont été substantiellement démantelés. Aucun ne conserve des installations à bosse et ne voit à la place qu'un shunt à plat très limité.
                            À partir de 2009, DB Schenker Rail (Royaume-Uni) exploite les gares de triage suivantes, [7] définies comme des sites « où les trains peuvent être triés ou reconstitués à l'aide de locomotives pilotes résidentes, de personnel au sol et de personnel d'examen des trains ».
                              : Falkland Yard : Bescot Yard (reconstruit en 1966) : Washwood Heath : Cardiff Tidal Sidings : Didcot Yard : Decoy Yard et Belmont Yard : Millerhill Yard (ouvert en 1963 pratiquement fermé en 1983) : Mossend London
                          • North Kent : Hoo Junction Yard, Gravesend : Alexandra Dock Junction (Newport Junction) Sidings : Toton Yard : Margam Knuckle Yard (ouvert en 1960) : Swansea Burrows Sidings : Tees Yard, Thornaby (ouvert en 1963) : Tyne Yard, Lamesley (ouvert en 1963)
                          • Wakefield : Healey Mills Marshalling Yard (ouvert en 1963, fermé en 2012) (desservant Liverpool et Manchester) : Arpley Sidings : Westbury Sidings : Willesden Brent Sidings et Wembley Yard (Nouvelle construction sur le site de l'ancien Willesden Yard)
                            • / Doncaster : chantier de concentration de Wath, pour le trafic de charbon du South Yorkshire vers Manchester (ouvert en 1907 fermé en 1988) : Kingmoor Yard (ouvert en 1963) Toujours en service continu pour le trafic à partir de 2011. : Basford Hall Yard (ouvert en 1901 électrifié en 1961 maintenant un conteneur dédié hub intermodal du train.) : Whitemoor Yard, March (ouvert par le LNER en 1929 maintenant le site de la prison de Whitemoor) : Edge Hill "Gridiron" (ouvert en 1873) : Temple Mills, Stratford (reconstruit en 1958) : Ripple Lane Yard, Barking ( ouvert 1958 fermé 1965) : Feltham Yard (ouvert par LSWR 1917 fermé 1969) : Cricklewood (construit par le Midland Railway dans les années 1870) : (ouvert 1962) : Severn Tunnel Junction yard (reconstruit en 1960/62 fermé 1987) : Tinsley Marshalling Yard (ouvert 1965, fermé début 1985 – site maintenant un terminal intermodal) : Dringhouses

                            Pays nordiques Modifier

                            États baltes Modifier

                            Europe de l'Est Modifier

                            • Biélorussie
                                : (11) : (gare de triage) (21) : (à la gare principale) (12?) : (sur le fleuve Dniepr) (16) : : (cour de triage bilatéral inhabituel, avec deux sections de triage sur des lignes différentes) Homel'- Ligne Nečetnyj (21), Minsk et Homel'-Četnyj (12) voies en direction de l'itinéraire de Brest : (situé à la gare centrale) (15) -Vostočny : 'Est' (10 + 13)
                            • Brest -Severny 'nord' (12 + 12) : Système à double jauge
                              • : (zweiseitig, 33 + 24) : Mykytjivka (15 + 17) : Debal'ceve-Sortuval'na (28 + 23) : Ilovajs'k (17 + 12) : Yasynuvata-Sortuval'na (32 + 42) Pokrovs' k
                              • Moldavie
                                  (18)
                              • Europe centrale Modifier

                                • Pologne [8]
                                    – ul. Boya-Żeleńskiego 7/9, 42-200 Częstochowa – 50°47′40″N 19°08′16″E  /  50.794471°N 19.137813°E  / 50.794471 19.137813[9] – Zakawie, 42-530 Dąbrowa Górnicza –
                                • 50°19′08″N 19°20′02″E  / 50,319°N 19,333988°E  / 50,319 19.333988[10] – ul. Kolejarzy 22, 43-602 Jaworzno –
                                • 50°14′49″N 19°17′36″E  /  50,247049°N 19,293219°E  / 50,247049 19,293219[11] – ul. Oskara Kolberga, 25-620 Kielce –
                                • 50°53′09″N 20°36′15″E  /  50.885809°N 20.604125°E  / 50.885809 20.604125[12] – Kobylany, 21-540 Małaszewicze –
                                • 52°02′19″N 23°33′41″E  /  52.038474°N 23.561403°E  / 52.038474 23.561403[13] – ul. Ruszcza 1, 31-988 Cracovie –
                                • 50°05′29″N 20°08′07″E  / 50.091266°N 20.135381°E  / 50.091266 20.135381[14] – ul. Grunwaldzka, 42-450 azy –
                                • 50°25′45″N 19°23′27″E  / 50.429117°N 19.390814°E  / 50.429117 19.390814[15] – ul. Jędrzejowska 170, 93-636 ódź –
                                • 51°43′49″N 19°35′52″E  / 51,7302°N 19,597757°E  / 51,7302 19,597757[16] – 21-540 Małaszewicze –
                                • 52°01′37″N 23°31′41″E  /  52.02689°N 23.528122°E  / 52.02689 23.528122[17] – ul. Zaokop, 37-732 Medyka –
                                • 49°48′16″N 22°56′46″E  /  49.804504°N 22.945989°E  / 49.804504 22.945989[18] – ul. Piwna 6, 61-065 Poznań –
                                • 52°23′04″N 17°00′40″E  /  52.384376°N 17.01085°E  / 52.384376 17.011085[19] – ul. Wodzislawska 249B, 44-270 Rybnik –
                                • 50°04′00″N 18°30′55″E  / 50.066567°N 18.51514°E  / 50.066567 18.51514[20] – ul. Kolejowa, 26-110 Skarżysko-Kamienna[21] –
                                • 51°07′44″N 20°53′38″E /  51,129°N 20,894°E  / 51,129 20,894 – ul. Groniec 1, 41-260 Sławków –
                                • 50°16′55″N 19°18′35″E  /  50.282003°N 19.30972°E  / 50.282003 19.30972[22] – ul. Częstochowska 7, 42-600 Tarnowskie Góry[23] – ul. Przemysłowa 10, 33-100 Tarnów[24] – ul. Pożarowa 2, 03-308 Varsovie –
                                • 52°17′02″N 21°01′08″E  /  52.283849°N 21.018874°E  / 52.283849 21.018874[25] – ul. Mościckiego, 52-110 Wrocław –
                                • 51°03′09″N 17°05′53″E  /  51.052442°N 17.097956°E  / 51.052442 17.097956[26] – ul. Kolejowa, 59-940 Węgliniec –
                                • 51°17′26″N 15°13′05″E  / 51.290516°N 15.217999°E  / 51.290516 15.217999[27] – ul. Czarnoleska 14, 43-516 Zabrzeg –
                                • 49°54′14″N 18°54′12″E  / 49.903888°N 18.903466°E / 49.903888 18.903466[28]
                                  • hlavní nádraží (14) Nové nádraží (30) : Plzeň seřaďovací nádraží (22)
                                      (15) (c)
                                      zriaďovacia stanica (18 + 22)
                                    • Žilina-Teplička : En construction, date de fin prévue 2010 nákladná stanica (21) východ (12) (21 + 16) -Východ (Gare Est, 37) (26)
                                      (12) Rendez-vous de Ferencváros pu. (32 (+ 28 fermés temporairement)) rendez-vous pu. (30) Fényeslitke Déli rendez-vous pu. (gare cour sud, 24)
                                    • Domovar (14)

                                    Allemagne Modifier

                                    En Allemagne, en raison de la consolidation en cours, il est probable que certains chantiers ferment. Ceux susceptibles de continuer à fonctionner sont marqués en gras.


                                    Construction du navire Pilgrim, le dernier navire construit à Medford comme se souvient Fred H. C. Woolley.
                                    Don à la Medford Historical Society de sa nièce Helen Packard. Les chantiers navals étaient une cour d'école animée pour les garçons et les filles de Medford au XIXe siècle. Les rues de la ville étaient remplies d'excitation. De longs tandems de chevaux passaient devant, chargés de bois qui était descendu du nord par le canal de Middlesex ou le chemin de fer. Ils étaient quelque chose à voir et à retenir.

                                    Les cours elles-mêmes étaient remplies d'odeurs et de bruits merveilleux. Les grandes haches se balançaient, les mauls renvoyaient à la maison des pointes, des boulons et des tunnels, un homme appelait un autre : « Planche chaude ici. » Il y avait des marmites de poix, de goudron et de suif fondantes. Le goudron était comme du chewing-gum et n'importe qui pouvait s'en servir. Et si l'on avait un bon odorat, on pouvait reconnaître un pin jaune d'un chêne blanc.

                                    On pouvait observer un navire posé de la quille à la charpente, on pouvait voir les menuisiers délimiter les cabines et les salles d'apparat. Et quand le navire était terminé, quand il était prêt à être lancé dans la douce rivière Mystic, et que la journée était très chanceuse et que l'école donnait une demi-vacance, un garçon pouvait tout regarder. James Hervey s'est souvenu d'un tel jour où le St. Petersburg de 828 tonnes a été lancé en 1839 :

                                    [citation] Comme le navire aux couleurs vives, avec ses contours gracieux, m'est apparu beau, et avec quel frisson j'ai vu le dernier bloc renversé, et le mouvement lentement croissant de la masse puissante ! Je peux encore voir les cent hommes vaillants sur le rivage manœuvrant les grandes aussières, vérifiant et guidant le navire alors qu'il se jette dans le ruisseau en route vers les quais de Boston.[/quote]

                                    Thatcher Magoun, Sr. (1775-1856) Pas étonnant que Thatcher Magoun ait choisi la rive de Medford et de la Mystic River pour construire ses navires. Il a reconnu le fait que le Mystic était un endroit naturel pour construire des navires. Et avec l'ouverture du canal Middlesex, il était possible d'apporter à la ville du bois à très bas prix pour la construction navale.

                                    Magoun est né à Pembroke, Massachusetts, le 17 juin 1775, le jour même de la bataille de Bunker Hill. Quand il était assez vieux, il est devenu charpentier de navire et a travaillé pour Enos Briggs dans son chantier de Salem pendant cinq ans. Puis il est passé à Charlestown et au chantier de M. Baker (l'ancien Navy Yard). Il est resté deux ans. Ici, il a fait un modèle de son premier navire (le Mt. Aetna) et ici, il a décidé de se lancer dans la construction navale pour lui-même.

                                    Il a vu dans la Mystic River et Medford où il a vécu une opportunité. Il y avait des marées favorables, il y avait une bonne profondeur à la rivière à marée haute, et le rivage et le lit de la rivière étaient libres d'obstructions. Deux fois par jour, la marée montait de l'océan, mêlant son odeur de saumure à l'odeur âcre de mélasse des distilleries, et débordait sur les marais murmurants, créant à pleine marée une profondeur d'eau suffisante pour faire flotter un navire vide de vingt -cinq cents tonnes. À proximité se trouvaient de bonnes chênaies, le canal du Middlesex permettait d'obtenir du bois de la partie supérieure de Merrimac (il y avait une écluse de marée qui pouvait être utilisée par des radeaux pour amener le bois dans le Mystic). Autre élément important pour le nouvel homme d'affaires, le terrain était bon marché et les hommes étaient disponibles pour construire les navires.

                                    Caroline. Navire de haute mer construit en 1851 par J. T. Foster pour James Wellsman, Charlston, Caroline du Sud. Cour : Foster’s Court. Tonnage : 740.
                                    Peint par F. Tudgay. Magoun a donc établi le premier chantier naval à Medford. C'était sur Riverside Ave. (alors appelé Ship Street) en face de la fin de Park Street. En 1803, il posa la quille de son premier navire, le Mt. Aetna, dont il avait fait le modèle quelques années auparavant. Il construisit des navires ici jusqu'en 1836 et, finalement, son chantier sera le seul de Medford à disposer d'un hangar à navires. Il a construit 84 navires, et ils ont fait de lui un homme riche.

                                    Magoun s'est spécialisé dans les gros navires et bricks de 250 tonnes et plus construits pour le commerce chinois. Sa réputation selon l'historien maritime. L'amiral Samuel Eliot Morison n'avait pas son pareil parmi les constructeurs navals américains. . On se souvenait de lui dans ses dernières années comme “portable et digne.”

                                    Si Magoun a été le premier constructeur naval, d'autres ont rapidement suivi, et ils ont rendu célèbres les navires de Medford et de Medford pendant trois quarts de siècle. Les hommes du navire Medford comprenaient : Turner, Lapham, Sprague, James, Rogers, Stetson, Waterman, Ewell, Curds, Foster, Taylor. Ils étaient une race spéciale et menaient des vies importantes.

                                    Don Quichotte. Clipper moyen construit en 1853 par Samual Lapham pour John E. Lodge and Co., Boston. Cour : Riverside Ave. en face de Cross Street. Tonnage : 1 429.
                                    Peint par un artiste chinois inconnu. Ces hommes de bord de Medford construisaient leurs navires sur dix mètres en ville. Les fortunes de la construction navale ont varié avec les époques : il y avait les bonnes années, il y avait les périodes de soudure. Avant la guerre de 1812, seuls quelques navires ont été construits à Medford. Dans les années 1830 et 8217, il y a eu un boom de la construction navale tout le long de la côte nord-est.

                                    Les chantiers du Maine sur la rivière Kennebec, les rivières St. George et Penobscot ont déclenché la construction de navires. Ces chantiers navals du Maine offraient une véritable concurrence à des chantiers comme ceux de Medford. Mais les hommes de Medford étaient à la hauteur de la tâche. Ils ont développé tranquillement un nouveau type (de navire) d'environ 450 tonnes de charge qui, manipulé par dix-huit officiers et hommes, transporterait deux fois moins de fret qu'un anglo-indien de 1500 tonnes avec un équipage de 125, et naviguerait à nouveau la moitié. aussi vite. La plupart des propriétaires voulaient des navires capables d'effectuer toutes sortes de travaux et le « type le plus raffiné » alors en cours de construction était le Medford ou le Merrimac East Indianman. Un exemple serait le Columbiana construit à Medford en 1837, ou le navire de Jotham Stetson, le Rajah, 531 tonnes, 140 pieds de long qui a été construit l'année précédente.

                                    Dans les années 1850, environ 350 hommes travaillaient dans les chantiers de Medford, soit un quart de tous les constructeurs navals employés dans le Massachusetts.

                                    Les travaux ont commencé au lever du soleil et se sont terminés au coucher. Soixante hommes travaillaient généralement à la construction d'un navire et s'il pesait en moyenne 1 000 tonnes, il fallait environ six mois pour le construire. Les salaires des charpentiers, des calfats et des menuisiers hors-bord et intérieurs étaient de deux dollars par jour. Leurs apprentis gagnaient 40 à 50 dollars par an plus leur pension.

                                    Président. Navire de haute mer construit en 1850 par John Taylor pour William Bramhall et Thomas Howe, Boston. Cour : Cour Foster. Tonnage : 1 021 1/2.
                                    Peint au revoir D. McFarlin, 1854. La construction de clippers a ajouté à la renommée de Medford. Le premier lancé était The Shooting Star. Comme le souligne l'amiral Morison, les navires construits à Medford par les firmes J.O. Curtis, Hayden & Cudworth, S. Lapham “ont à leur actif plus de passages rapides en Californie, compte tenu du nombre qu'ils ont construit, que ceux de n'importe quel autre endroit.” C'est tout un record.

                                    Au total, 568 navires ont été construits dans cette ville, sur un tonnage de 272 194, la moyenne était de 490 tonnes, pour une valeur estimée à 12 500 000 $. Pas étonnant qu'il y ait sur le sceau de la ville une représentation d'un navire sur le point d'être lancé dans la Mystic River. Le plus gros navire jamais construit sur ces côtes était l'Ocean Express de 2 000 tonnes qui fut construit en 1854 par le chantier James 0. Curtis. Entre 1850 et 1855, 35 navires ont été construits ici, chacun de plus de 1000 tonnes. Le navire Medford le plus rapidement construit était l'Avon de 400 tonnes construit en seulement 26 jours. La construction navale a officiellement pris fin en 1873 lorsque le dernier navire de Medford, le Pilgrim, a glissé dans le Mystic. Foster, qui possédait le dernier chantier de Medford, s'est lancé de manière assez appropriée - le commerce de détail du bois d'oeuvre lorsque son chantier a été fermé.

                                    Le dernier navire lancé à Medford était le Pilgrim en 1873. Parmi les propriétaires de navires de l'époque, « construit à Medford » est devenu le meilleur.

                                    Il y avait des raisons pour lesquelles la construction de navires s'est arrêtée à Medford. Les signes étaient là au cours des dix dernières années, 1863-1873, lorsque seulement 14 navires ont été construits. Le navire en bois devenait obsolète, il était remplacé par des navires en fer à vapeur trop gros pour les rivières comme le Mystic. De plus, il était moins cher de construire des navires dans des ports étrangers que dans des ports américains. Ainsi, la construction navale, autrefois une fière activité de Medford, est passée à travers l'histoire. Jamais plus les garçons ou les filles de Medford n'auraient de demi-vacances de l'école pour regarder un navire lancé dans leur rivière. Mais ils avaient été de bons jours et ils ne seraient jamais oubliés.

                                    Les illustrations de navires sur cette page sont quelques-uns des nombreux navires construits à Medford. Publiés à l'origine en 1996 dans le 100th Anniversary Calendar of the Medford Historical Society, ils proviennent de la collection d'un simple citoyen qui souhaite rester anonyme, mais a généreusement permis à la Medford Historical Society de les photographier pour les exposer à l'hôtel de ville. et les écoles publiques, et de les présenter ici.


                                    Encyclopédie du Grand Philadelphie

                                    L'imprimeur emblématique de Philadelphie, William Birch, a capturé la construction de la frégate crême Philadelphia en novembre 1798 au chantier naval Humphrey's & Wharton à l'emplacement de Front Street sur la rivière Delaware. À ce stade précoce de la construction, le mât et la barre minutieusement sculptés du célèbre sculpteur de navires de guerre local William Rush n'ont pas encore été ajoutés. Les crême Philadelphia a été mis en service dans la marine des États-Unis le 5 avril 1800 et détruit trois ans plus tard lors des guerres de Barbarie au large de Tripoli. Une attaque par des forces hostiles a laissé le crême Philadelphia gravement endommagé. Elle a été conservée dans le port de Tripoli comme un symbole de la défaite américaine et une menace pour les autres navires de guerre américains et la navigation commerciale dans la mer Méditerranée. Sous le couvert d'un navire en détresse, les Américains sont entrés dans le port de Tripoli un soir de février 1804 et ont brûlé le crême Philadelphia, marquant la fin de sa courte vie de marin.

                                    Construction navale Merrick & Sons

                                    Merrick and Sons Iron Founders, situé à Fifth et Washington Streets, a construit presque toutes les machines pour les navires à vapeur de la marine américaine pendant la guerre ainsi que les nouveaux Ironsides. Cette publicité de 1863 publiée au milieu de la guerre civile dépeint la force et l'engagement de Merrick and Sons envers la marine des États-Unis et la cause du Nord.

                                    Construction navale sur l'île de la Ligue

                                    En 1868, la ville de Philadelphie a vendu l'île de la Ligue de 923 acres, située dans le sud de Philadelphie au bas de Broad Street, au gouvernement des États-Unis pour le prix d'aubaine d'un dollar. League Island a fonctionné comme chantier naval jusqu'en 1996 et a supervisé la construction de cinquante-trois navires de guerre et la réparation de 1 218. À son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale, près d'une décennie après la prise de cette photo aérienne, le chantier naval employait plus de 50 000 travailleurs.

                                    En mars 2000, la ville de Philadelphie a repris possession du Navy Yard à la retraite de près de 1 000 acres et a commencé à planifier la transformation de la relique industrielle en un complexe à usage mixte de 115 entreprises, parcs, restaurants, terrain de golf et constructeurs navals commerciaux. L'île de la Ligue est maintenant divisée en cinq quartiers selon les plans d'utilisation, d'architecture et de développement. Le quartier le plus important et le plus visité est le cœur historique, où les visiteurs peuvent explorer les guérites préservées, les quartiers des officiers, les terrains de parade, les cales sèches et le manoir du commandant.

                                    Travailleurs chez Sun Shipbuilding

                                    Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la Sun Shipbuilding Company de Chester, en Pennsylvanie, s'agrandit et ajouta vingt voies de navigation pour la construction de navires de guerre et s'étendit sur plus de 1,5 mille à travers le fleuve. Avec l'expansion physique de Sun, un nombre record d'employés a atteint 35 633 travailleurs en août 1943, à peu près au moment où cette image a été prise. Notez à l'arrière-plan un panneau d'affichage pour Sun Shipbuilding vantant « 30 ans d'activité progressive » au-dessus de cinq images de navires de plus en plus grands. En plus de montrer l'une des plus grandes opérations de construction navale de la région, cette photographie donne également une certaine légitimité à la prétention de Sun d'être l'entreprise de construction navale la plus diversifiée. Près de 12 000 Afro-Américains et 2 800 femmes travaillaient dans l'établissement.

                                    Navire new-yorkais à Camden

                                    Les USS Cleveland en construction au chantier naval de New York Shipbuilding Corp. à Camden, 1941. Les navires construits sur la rivière Delaware ont été la contribution la plus importante de la région à l'effort de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.

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                                    Construction navale et chantiers navals

                                    Peut-être qu'aucune entreprise, industrie ou institution n'éclaire plus clairement l'histoire de la région du Grand Philadelphie du XVIIe siècle à nos jours que la construction navale et les chantiers navals. Cela peut sembler surprenant puisque Philadelphie et les ports riverains du Delaware à proximité se trouvent à cent milles de l'océan Atlantique jusqu'à une baie du Delaware souvent dangereuse et une rivière remplie de bancs de sable mouvants et d'un chenal de navigation en eau profonde en constante évolution. La glace a souvent fermé la rivière pendant plusieurs mois d'hiver pour la navigation et les déplacements des navires. De plus, les fortes marées et les vents rendaient très difficile la remontée du fleuve jusqu'à Philadelphie avant l'âge du bateau à vapeur. Pourquoi alors Philadelphie et les ports riverains du sud-est de la Pennsylvanie, du Delaware et du New Jersey ont-ils développé des chantiers navals et sont-ils devenus l'une des plus grandes régions de construction navale des États-Unis ?

                                    Dès les années 1640, les constructeurs de bateaux suédois ont fabriqué plusieurs petites embarcations sur la rivière Delaware dans leur colonie de courte durée de la Nouvelle-Suède, mais la construction navale à grande échelle a commencé lorsque William Penn (1644-1718) a établi sa grande concession de propriété de la Pennsylvanie entre 1681-1682 avec des artisans quakers qualifiés et des marchands maritimes fuyant la persécution religieuse (souffrances) dans l'ancienne Grande-Bretagne et cherchant des opportunités économiques dans le Nouveau Monde. En fait, six ans avant de fonder Philadelphie, Penn avait aidé le constructeur naval James West (mort en 1701) à développer un petit chantier naval en 1676 le long du Delaware Riverfront dans ce qui deviendra plus tard Vine Street dans la ville de Philadelphie. Pendant ce temps, Penn recruta des artisans gallois, irlandais, écossais et anglais quaker qui étaient impliqués dans la construction navale à Bristol, en Angleterre, et plus encore le long de la Tamise, déjà en 1682 un grand centre de construction navale et de maisons marchandes. En effet, la section Southwark du bord de la Tamise à Londres a rapidement donné naissance à la construction navale et à la communauté marchande de Southwark le long du bord de la rivière Delaware à Philadelphie. Lorsque les rives de la rivière de Philadelphie sont devenues trop encombrées de quais et de bâtiments marchands pour l'établissement de chantiers navals, de nombreux constructeurs de navires se sont déplacés quelques kilomètres en amont vers le quartier de Kensington qui a rapidement rivalisé avec Southwark en tant que centre de construction navale sur la rivière Delaware.

                                    L'imprimeur emblématique de Philadelphie, William Birch, a capturé la construction de la frégate crême Philadelphia en novembre 1798 au chantier naval Humphrey's & Wharton à l'emplacement de Front Street sur la rivière Delaware. (Bibliothèque du Congrès)

                                    Les premiers colons de la colonie de Penn se sont tournés vers la construction navale comme industrie majeure parce qu'ils ont trouvé une abondante réserve d'arbres, en particulier du chêne vivant pour les mâts, du pin pour les coques et du goudron de pin pour le calfeutrage à la fois de l'autre côté de la rivière dans la colonie de l'ouest du New Jersey et dans le à proximité de l'intérieur des forêts de Pennsylvanie. Des gisements pour le forgeage de fer d'ancres, de clous et d'autres pièces de navire ont été découverts à proximité. Un commerce lucratif de bois d'œuvre, de fourrures et de produits agricoles s'est rapidement développé, qui a exigé la construction de navires locaux beaucoup moins cher, et dans de nombreux cas mieux, qu'en Grande-Bretagne afin que les marchands de Pennsylvanie et de l'ouest du New Jersey puissent faire du commerce vers l'Europe. , Afrique et Antilles.

                                    Rafale de construction navale

                                    La demande de navires marchands, en particulier de chalands, de sloops, de bricks et de goélettes, a créé une vague de construction navale le long du fleuve Delaware. En 1720, il y avait au moins une douzaine de chantiers navals à Philadelphie et sur le front de mer environnant produisant des voiliers en bois pesant jusqu'à 300 tonnes. Autour de ces cours privées, des logements ouvriers, des tavernes, des églises et des magasins se sont développés pour former une communauté riveraine dynamique. Des maisons de commerce de premier plan exploitaient des quais et des entrepôts dans le quartier, créant une grande richesse pour Philadelphie. En 1750, Philadelphie avec sa main-d'œuvre moins chère, ses charpentiers de navires qualifiés, ses forges de fer et une abondance d'arbres avait remplacé Boston en tant que principal centre de construction navale coloniale.

                                    L'ère coloniale était en quelque sorte l'âge d'or de la construction navale de Philadelphie, avec des maîtres constructeurs et charpentiers, dont Joshua Humphreys (1751-1838), Manuel Eyre (1736-1805), la famille Wharton et les frères Penrose concevant et construisant des voiliers côtiers rapides. et brigantins de l'Atlantique. L'approche des problèmes avec la Grande-Bretagne dans les années 1760, cependant, liée en partie aux violations coloniales américaines des lois de navigation et des règlements maritimes britanniques, menaçait la primauté de Philadelphie dans la construction navale. Alors que les affaires évoluaient vers la protestation puis la révolte, Philadelphie devint le centre d'un congrès continental qui exigeait une défense navale. Le comité de Benjamin Franklin pour la défense du Delaware a collecté des fonds pour de petites canonnières de la marine de Pennsylvanie afin de défendre le fleuve et la ville. Pendant ce temps, le Congrès continental a collecté des fonds pour le Continental et plus tard une marine américaine. Ces développements ont stimulé la construction navale de Philadelphie qui comprenait la construction de nombreuses petites canonnières à rangées, de batteries flottantes et même de quatre frégates rapides innovantes. Ces frégates, conçues par l'architecte naval et constructeur naval de Southwark Joshua Humphreys, sont devenues le prototype des premières frégates de 44 canons de la marine américaine telles que la Constitution.

                                    L'occupation britannique de Philadelphie en 1778 a fait reculer la construction navale de Philadelphie. Des frégates ont été incendiées, des canonnières coulées et de minuscules chantiers navals au bord de la rivière de Southwark à Kensington fermés. Mais après l'évacuation britannique de la capitale continentale, les constructeurs navals sont revenus pour construire des navires de guerre pour le gouvernement révolutionnaire. L'indépendance et la domination de Philadelphie sur le commerce chinois ont donné aux constructeurs navals locaux, notamment au chantier naval de Grice, des contrats pour construire des navires marchands et des frégates rapides pour la marine américaine. En effet, l'ancien chantier naval Humphreys and Wharton à Southwark a servi entre 1793 et ​​1797 de site de construction de la frégate de 1 576 tonnes et 44 canons États Unis pour la marine américaine. En 1801, le chantier de Southwark est devenu l'emplacement du premier Philadelphia Navy Yard.

                                    Cependant, après le bref renouveau de la construction navale pendant l'ère fédéraliste, l'importance maritime de Philadelphie a connu des temps difficiles. La Grande-Bretagne a fermé le commerce des Antilles aux navires américains. Les guerres de la Révolution française ont créé des problèmes pour le commerce neutre américain. Jefferson et les républicains prônaient une défense côtière et une marine de canonnières et refusaient de financer la marine en eaux profondes des grands navires de guerre, tout en instituant en 1807 un embargo contre tout sauf la navigation côtière américaine. Pendant ce temps, New York et Baltimore ont commencé à prendre de l'importance à la fois dans le commerce et dans la construction navale. La guerre de 1812 a momentanément relancé la construction navale de Philadelphie avec quatorze chantiers navals privés de la rivière Delaware obtenant des contrats pour des canonnières et des corsaires Jeffersonian, tandis que le chantier naval Humphreys et Penrose, adjacent au Southwark Navy Yard, a construit des canonnières et posé la quille du navire de 74 canons. Franklin.

                                    Revers des chantiers navals

                                    Philadelphie avait perdu son leadership dans le commerce d'outre-mer au moment de la guerre de 1812, et les chantiers navals de la rivière Delaware ont subi des revers. De nombreux petits chantiers privés ont tout simplement cessé de construire des bateaux ou des navires. Néanmoins, un certain nombre de développements industriels et économiques du début du XIXe siècle ont relancé la construction navale sur la rivière Delaware dans les années précédant la guerre civile. Une offre abondante de charbon de Pennsylvanie a favorisé la technologie à vapeur, notamment le développement du chemin de fer traversant la rivière dans le New Jersey (le Camden and Amboy Railroad) et en Pennsylvanie. De plus, les ateliers d'usinage, les forges de fer, le textile et d'autres industries ont fleuri dans la région, et une grande partie a contribué à la réorganisation des chantiers navals en usines industrielles plus grandes, sous-traitant avec des ateliers d'usinage, des producteurs de fer et plus tard d'acier. Cela signifiait que les petits chantiers navals de l'époque coloniale finiraient par être remplacés par de plus grandes entreprises industrielles.

                                    Le premier à récupérer et à adopter une organisation d'entreprise plus grande a été le Philadelphia Navy Yard le long du fleuve Southwark. Grâce à des contrats gouvernementaux, le chantier a pu construire des ateliers d'usinage sur place. Cela signifiait que le chantier naval pouvait expérimenter la technologie innovante des hélices à vis de John Ericsson (1803-1889), en construisant le premier navire de guerre à hélice, le Princeton. L'hélice a remplacé un jour tous les navires de guerre à roues latérales à aubes qui étaient si vulnérables aux tirs de canon. Dans le même temps, le chantier a construit deux immenses hangars à bateaux couverts qui ont permis aux navires de guerre en bois d'être continuellement en construction avec une main-d'œuvre qualifiée toute l'année à l'abri des intempéries. Cela a conduit à la construction du plus grand navire de guerre en bois jamais construit pour la marine américaine, le 120 canons Pennsylvanie, lancé en 1837.

                                    Merrick and Sons Iron Founders, situé à Fifth et Washington Streets, a construit presque toutes les machines pour les Steamers de la marine américaine pendant la guerre ainsi que les nouveaux Ironsides. (Société historique de Pennsylvanie)

                                    Pendant ce temps, un chantier naval privé a été organisé par la famille Cramp sur le front de mer de Kensington qui allait devenir l'un des chantiers navals les plus importants de Philadelphie et de l'histoire américaine. Dans les années qui ont précédé la guerre de Sécession, la William Cramp (1807-1879) & Sons Ship and Engine Building Company a commencé à assembler des sloops, des remorqueurs, des goélettes et des navires à passagers en bois, dont beaucoup sont propulsés à la vapeur.Au fur et à mesure que le chantier du Cramp s'agrandit, il est devenu une usine industrielle moderne, intégrant toutes les dernières technologies en matière de propulsion, de moteurs à vapeur et de conception de coque, et de revêtement en fer. Il a travaillé avec les sociétés d'ingénierie de Philadelphie Merrick and Towne, Reaney & Neafie (et Levy) et Richard Loper (1800-1881), ce dernier pionnier de la construction navale sous contrat et inventeur d'hélices à vis incurvées innovantes pour les navires. En 1849 Lancement des Crampes Caroline, le navire à hélice le plus rapide au monde. Cela a également préparé l'entreprise à construire le premier grand cuirassé pendant la guerre civile, Nouvelles Côtes de Fer, et plusieurs navires innovants à tourelle de fer (moniteurs) pour la marine américaine dans sa bataille contre les cuirassés confédérés. Le Philadelphia Navy Yard n'était pas loin derrière, construisant des moniteurs et expérimentant pendant la guerre civile avec le placage d'acier et les moteurs à vapeur. Bientôt, la cour du gouvernement (qui abritait également le Corps des Marines des États-Unis) est devenue surpeuplée dans le quartier de Southwark. Peu de temps après la guerre, la marine américaine a commencé à déplacer son usine et à installer des moniteurs de fer dans un bassin humide à League Island juste en aval de la rivière. Après que Philadelphie ait offert le site en cadeau au gouvernement fédéral en 1869, la marine américaine a entièrement déplacé le chantier naval au milieu des années 1870 sur cette île située au confluent des rivières Delaware et Schuylkill.

                                    Plus de déclin après la guerre civile

                                    Après la guerre civile, Philadelphie a subi une dépression de la construction navale. Les ouvriers qualifiés des chantiers navals ont été licenciés, les ateliers d'usinage fermés, le Navy Yard était en transition, aucune cale sèche de construction navale n'ayant encore été draguée, et la décoloration de tout un bâtiment de construction navale en bois. Mais le chantier naval Cramp a maintenu en vie l'industrie de la construction navale de Philadelphie, en construisant des remorqueurs en fer pour remorquer des barges à charbon de Pennsylvanie, des bateaux à vapeur à hélice rapide et d'autres navires commerciaux. Le chantier naval de Kensington était donc dans une position idéale pour rejoindre les gros contrats que le gouvernement a émis pour construire la New Navy afin de rivaliser dans le monde de l'impérialisme de la fin du XIXe siècle.

                                    Le premier chantier naval sur la rivière Delaware à bénéficier de la volonté des États-Unis de rivaliser avec les marines européennes pour s'assurer un empire d'outre-mer était en fait John Roach (1815-1887) Delaware River Iron Shipbuilding and Machine Works en aval à Chester, en Pennsylvanie, soutenu par les ateliers d'usinage et industries de Wilmington, Delaware. Le chantier a posé les quilles des navires de guerre « ABCD » de la New Navy (Atlanta, Baltimore, Charleston, et Dauphin). Cependant, la société de construction navale Roach a rencontré des problèmes financiers et Cramp, avec des relations politiques intimes, a repris les contrats pour la future construction navale en fer et en acier. Cramp est devenu à la fin du XIXe et au début du XXe siècle le chantier naval le plus important des États-Unis, construisant des cuirassés, des croiseurs et des destroyers lance-torpilles modernes pour la marine américaine et des navires de guerre pour des entrepreneurs latino-américains et russes. Son organisation corporative, la sous-traitance à des entreprises industrielles dynamiques de Philadelphie et le soutien du gouvernement américain ont propulsé le chantier naval au centre du développement naval américain. Plusieurs présidents américains ont assisté aux lancements de navires, attestant de l'importance politique et navale du chantier naval de Philadelphie. Dans le même temps, la société de Philadelphie a construit des navires à vapeur commerciaux modernes et innovants, des navires à passagers et des cargos.

                                    Pendant la Première Guerre mondiale (1914-18), Cramp était le site de construction navale le plus important le long du Delaware. Mais il y avait de gros concurrents. En 1899, le constructeur naval de New York et l'ingénieur naval de Wilmington, Delaware Henry G. Morse (1850-1903) ont localisé le chantier naval de sa New York Shipbuilding Corporation à Camden, New Jersey, juste en face de l'ancien chantier naval de Southwark. Bientôt, ses méthodes innovantes de construction de gabarits et de construction navale ont commencé à éclipser le système d'assemblage de l'usine industrielle de Cramp. Dans le même temps, le Philadelphia Navy Yard, maintenant sur League Island, a construit des cales sèches modernes, des ateliers d'usinage et d'autres installations de soutien, ce qui le rend compétitif par rapport aux chantiers navals privés. Avec trois grands chantiers navals dans la région de Philadelphie pendant la Première Guerre mondiale, il était inévitable que la région devienne un contributeur majeur à l'effort de guerre naval. De plus, la Sun Shipbuilding and Dry Dock Corporation (fondée en 1916) de Marcus Hook, en dessous de Philadelphie, le chantier naval de Pennsylvanie et du New Jersey (plus tard Pusey and Jones) de Gloucester City, New Jersey, juste en dessous de Camden, et le chantier naval fédéral de Pennsylvanie. sur Hog Island, au-dessous de la ville, construit des pétroliers, des cargos et des transports de troupes. Des communautés entières de travailleurs des chantiers navals, y compris les villages de Yorkship et Morgan à Camden City et Noreg Village (plus tard Brooklawn), comté de Camden, New Jersey, ont été fondées autour de l'industrie de la construction navale. Ces villages fournissaient des maisons aux familles laborieuses d'origine irlandaise, italienne et européenne de l'Est, principalement polonaise.

                                    Perturbations de grève

                                    Mais si la guerre a stimulé la construction navale, l'après-guerre et la dépression économique qui l'a accompagnée ont dévasté l'industrie à Philadelphie. Cramp fermé en 1927 en faillite. En raison des impôts de la ville de Philadelphie, la cour s'est détériorée et l'usine a pourri. Les troubles sociaux et les grèves des travailleurs des chantiers navals syndiqués au sein de l'Industrial Union of Marine and Shipbuilding Workers of America ont perturbé la construction navale. Pourtant, l'administration Franklin D. Roosevelt a maintenu la construction navale en vie à Philadelphie. Le Navy Yard a reçu des contrats gouvernementaux pour des croiseurs conventionnels autorisés en vertu des accords de désarmement naval d'après la Première Guerre mondiale, ainsi que pour moderniser d'anciens cuirassés mis en sommeil dans le bassin humide de l'île de la Ligue. Le port commercial de Philadelphie a en fait prospéré pendant les revers économiques des années 1930, avec 300 quais en activité. Et, après avoir soutenu la présidence de Roosevelt, Philadelphie et Camden ont reçu un financement pour la construction de navires navals à la fois à la New York Shipbuilding Company de Camden et au Philadelphia Navy Yard sur League Island. Alors que les crises internationales conduisaient à une seconde guerre mondiale, Philadelphie a reçu des contrats plus importants pour la construction de navires de guerre modernes et, en 1939, pour la construction du premier des nombreux projets de logements de la défense fédérale pour le logement des ouvriers des chantiers navals, y compris celui des Afro-Américains et des femmes. Pendant la guerre, les ouvriers des chantiers navals ont également cherché un logement dans les communautés suburbaines rurales entourant les centres de construction navale urbains surpeuplés de Philadelphie, Chester, Pennsylvanie Camden et Gloucester City dans le New Jersey et la région de Wilmington, Delaware.

                                    La Seconde Guerre mondiale était sans doute la période la plus importante pour la construction navale de Philadelphie et de la vallée du Delaware dans le cadre de sa place en tant qu'Arsenal de la démocratie. Le Philadelphia Navy Yard employait plus de 50 000 employés, dont plusieurs milliers de « Rosie the Riveters ». En effet, les femmes représentaient 16% de la main-d'œuvre du chantier naval. Le chantier a construit deux grands cuirassés New Jersey et Wisconsin, et plus de cinquante navires de guerre, y compris des torpilles innovantes (bateaux PT) et des porte-avions rapides. Pendant ce temps, le New York Ship a embauché 40 000 ouvriers qui ont construit des cuirassés, des porte-avions et des destroyers. À proximité de Camden Forge et RCA Victor de Camden, New Jersey a reçu d'importants contrats pour fournir des pièces forgées et de l'électronique pour les navires de guerre construits dans la grande région de Philadelphie. Sun Shipbuilding de Chester s'est étendu à vingt cales sèches et a employé près de 40 000 travailleurs dans ses quatre chantiers. L'un des chantiers de Sun Ship employait principalement des Afro-Américains

                                    Cramp Shipbuilding Company a également repris momentanément, avec 18 000 employés qui ont produit plus de quarante navires de guerre, principalement des croiseurs légers, des remorqueurs océaniques et des sous-marins. Cependant, Cramp a fermé définitivement après la guerre. Le New York Ship et le Philadelphia Navy Yard sont restés en vie pendant des années grâce à des contrats gouvernementaux. Le New York Ship a construit plusieurs navires de guerre modernes d'après-guerre, dont le porte-avions Kitty Hawk. Il a lancé le premier (et unique) navire marchand à propulsion nucléaire Savannah et a signé des contrats avec le gouvernement pour la construction de sous-marins nucléaires. Le New York Ship est devenu le plus grand employeur d'après-guerre de la région. Cependant, la mauvaise gestion, les troubles sociaux, les accidents de construction sur le porte-avions et les restrictions croissantes sur la construction de navires de guerre nucléaires si près d'une grande ville ont conduit à la fermeture du chantier naval de Camden en 1967, contribuant à l'aggravation des problèmes économiques et sociaux de la ville. La South Jersey Port Corporation a pris le contrôle de l'ancien chantier naval en 1971 et l'a exploité sous le nom de Broadway Terminal, manipulant des millions de tonnes par an de bois d'œuvre, de fruits frais et de ferraille. Entre-temps, Sun Ship a été vendu à la Pennsylvania Shipbuilding Corporation (Penn Ship) et a fonctionné jusqu'à sa fermeture en 1989. L'ancien site de Penn Ship a rapidement accueilli un terminal de fret, un casino, un hippodrome et un pénitencier.

                                    Vendu au gouvernement des États-Unis en 1868, League Island a fonctionné comme chantier naval jusqu'en 1996. À son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale, près d'une décennie après la prise de cette photo aérienne, le chantier naval employait plus de 50 000 travailleurs. (Library Company of Philadelphia)

                                    Construction navale militaire

                                    Le Philadelphia Navy Yard a continué à construire des navires pour la marine américaine, y compris des navires d'assaut du Corps des Marines des États-Unis, et a reçu des contrats du programme de prolongation de la durée de vie (SLEP) pour moderniser les porte-avions à propulsion conventionnelle (non nucléaires). Mais le chantier naval ne pouvait pas soutenir une marine nucléaire puisque pendant la Seconde Guerre mondiale un accident dans l'usine d'enrichissement d'uranium sur la base avait prédit le potentiel d'un accident nucléaire dans la vallée du Delaware. Sans la capacité de construire ou de moderniser une marine nucléaire, le chantier naval de Philadelphie est progressivement devenu une relique obsolète et a été fermé à la construction navale en 1996-97. La ville de Philadelphie a assumé la propriété de l'ancien chantier naval en 2000, et afin de fournir des emplois aux milliers de travailleurs des chantiers navals licenciés dans la région, elle a passé un contrat avec la société de construction navale Kvaerner d'Oslo, en Norvège, pour utiliser les grandes cales sèches du 450 -acre fermé Philadelphia Naval Shipyard pour construire des pétroliers et des porte-conteneurs modernes pour Exxon et d'autres sociétés. Dans le même temps, l'US Navy a loué l'ancien bassin humide et une partie du centre historique de l'ancien chantier naval pour son Naval Facilities Engineering Command Mid-Atlantic et son Naval Inactive Ship Maintenance Facility pour désarmer des navires de guerre, y compris des cuirassés obsolètes, des porte-avions, croiseurs et destroyers à mettre au rebut ou à retirer en tant que sites historiques.

                                    Pendant ce temps, la ville de Philadelphie a commencé à élaborer un plan visant à transformer l'usine industrielle de 1 000 acres de League Island en un parc commercial, commercial et touristique polyvalent post-industriel. Et, lorsque Kvaerner a rencontré des problèmes financiers qui ont forcé le constructeur naval norvégien à fusionner avec l'entreprise de construction navale Aker d'Oslo, en Norvège, les gouvernements de Philadelphie et des États-Unis sont devenus partenaires avec l'entreprise privée norvégienne pour assurer la poursuite de la construction navale le long du fleuve Delaware. Bientôt, Aker a commencé la construction de coques de pétroliers Aframax pour SeaRiver Maritime, Inc. dans les deux grandes cales sèches de l'ancien chantier naval. Ce partenariat public-privé visant à promouvoir la construction de navires sur le fleuve Delaware a révélé une fois de plus à quel point la construction navale était et continue d'être importante pour l'histoire de la grande région de Philadelphie.

                                    Jeffery M. Dorwartest l'auteur d'histoires du Philadelphia Navy Yard Fort Mifflin de la base aéronavale de Philadelphie Wildwood Camden et des comtés de Cape May, du New Jersey Office of Naval Intelligence Ferdinand Eberstadt et James Forrestal. Dorwart est professeur émérite d'histoire à l'Université Rutgers.

                                    Copyright 2013, Université Rutgers.

                                    Lecture connexe

                                    Chandler, Charles Lyon, Marion V. Brewington et Edgar P. Richardson. Port historique de Philadelphie, 1609-1837. Philadelphie : Musée maritime de Philadelphie, 1976.

                                    Dorwart, Jeffery M, avec Jean K. Wolf. Le chantier naval de Philadelphie : de la naissance de la marine américaine à l'ère nucléaire. Un livre de la Fondation Barra. Philadelphie : University of Pennsylvania Press, 2001.

                                    Farley, James. Pour nous engager à notre propre ingéniosité : Joshua Humphreys – Early Philadelphia Shipbuilding. Livre électronique : http://earlyphiladelphiashipbuilding.wordpress.com/.

                                    Heinrich, Thomas R. Navires pour les sept mers : la construction navale de Philadelphie à l'ère du capitalisme industriel. Baltimore et Londres : The Johns Hopkins University Press, 1997.

                                    Thiesen, William H. Industrialiser la construction navale américaine : La transformation de la conception et de la construction de navires, 1820-1920. Nouvelles perspectives sur l'histoire maritime et l'archéologie nautique. Gainesville, Floride : University Press of Florida, 2006.

                                    Tyler, David B. The American Clyde: Une histoire de la construction navale en fer et en acier sur le Delaware de 1840 à la Première Guerre mondiale. Newark, DE : University of Delaware Press, 1958.

                                    Weber, Carmen A., édité par Rebecca Yamin. Un examen du premier front de mer de Philadelphie à travers l'archéologie du Hertz Lot. Philadelphie : John Milner Associates, Inc., 2006.

                                    Collections

                                    John Ericsson Papers, 1821-1890, Bibliothèque du Congrès, 101 Independence Avenue SE, salle LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

                                    Manuel Eyre Business Papers (1796-1815), Hagley Museum and Library, 298 Buck Road East, Wilmington, Del.

                                    Palmer-Loper Family Papers, 1667-1994, 1821-1890, Bibliothèque du Congrès, 101 Independence Ave. SE, salle LM 101, James Madison Memorial Bldg, Washington, D.C.

                                    Independence Seaport Museum Library, Penn’s Landing on the Delaware River, 211 S. Columbus Boulevard & Walnut Street, Philadelphie.

                                    National Archives and Record Administration, Mid-Atlantic Branch, Robert N.C. Nix Federal Building, 900 Market Street, Philadelphie.

                                    Urban Archives, Special Collections Research Center, Temple University, Samuel L. Paley Library, 1210 Polett Walk, Philadelphie.


                                    La guerre se termine, les opérations cessent

                                    Avec la fin de la guerre en novembre 1918, le besoin immédiat de navires se dissipe. Heureusement, le gouvernement a décidé d'honorer tous les contrats en cours. Cela a permis au chantier naval de rester opérationnel jusqu'à ce que toutes les commandes soient remplies. En avril 1924, le dernier des navires sous contrat avait été construit. Le chantier a cessé toute activité, jusqu'à la seconde guerre mondiale en 1942. Le besoin de navires était à nouveau élevé et le chantier est redevenu actif pour répondre à la demande des militaires. Pendant ce temps, le chantier naval a également été engagé par le gouvernement fédéral pour construire des navires de la liberté.


                                    Construction navale

                                    Autrefois surnommée "la plus grande ville de construction navale au monde" et remontant à 1346, nous revenons sur ce qu'était la construction de navires sur le Wear.

                                    Tout a commencé en 1346, lorsque Thomas Menvill avait un chantier naval à Hendon.

                                    Tout au long de son histoire, Sunderland a eu plus de 400 chantiers navals enregistrés. Vous trouverez ci-dessous quelques-uns des chantiers clés du développement de l'industrie de la construction navale.

                                    L'oeuvre

                                    Avec l'introduction de la construction en fer et en acier, un nouveau groupe de travailleurs a émergé. C'étaient les chaudronniers ou parfois appelés « l'escouade noire » et étaient payés à la pièce. Cela signifiait que les chaudronniers pouvaient gagner beaucoup plus d'argent que les charpentiers de marine, qui n'étaient rémunérés qu'à temps.

                                    Les travailleurs devaient arriver au plus tard à 6 heures du matin. S'ils étaient en retard, les portes étaient fermées et ils perdaient un quart de journée de salaire.

                                    Conditions

                                    La vie était dure. Les décès et les blessures étaient monnaie courante et les paiements d'indemnisation n'étaient réglementés qu'à la fin du XIXe siècle. Cela a eu un effet dévastateur sur les familles.

                                    Les choses se sont améliorées au 20e siècle, mais les accidents étaient toujours quotidiens. Des médecins ont été nommés dans les chantiers et des équipements de sécurité ont commencé à être utilisés.

                                    À la fin des années 1960, des comités de sécurité existaient dans la plupart des chantiers et, avec l'introduction de la loi de 1974 sur la santé et la sécurité au travail, les taux d'accidents ont été considérablement réduits.

                                    Des disputes

                                    Les grèves étaient un événement régulier dans les chantiers navals. Au fur et à mesure que la main-d'œuvre augmentait, de plus en plus de syndicats et de conflits se développaient.

                                    La grève des ingénieurs de Sunderland de 1835 à 1883 fut l'une des plus longues sur l'usure.

                                    Dépressions

                                    L'industrie de la construction navale a subi des fluctuations régulières de la demande de navires neufs ou de réparation.

                                    Il y a eu trois grandes dépressions, la première ayant eu lieu en 1884 -1887. Il y avait un chômage de masse et pour les chanceux qui étaient encore employés, leur salaire était réduit.

                                    La seconde s'est produite en 1908 – 1910 après une chute nationale de la production de navires. Le pire des trois a eu lieu dans les années 1930, quand il y a eu une énorme chute de la demande après le boom de la Première Guerre mondiale.

                                    La dépression a eu un impact plus profond car moins d'hommes voulaient rejoindre l'industrie et beaucoup sont partis pour rejoindre d'autres professions.

                                    Après la Seconde Guerre mondiale

                                    Sunderland a continué à montrer la voie, mais la production a augmenté dans le monde entier et il est devenu plus difficile pour les chantiers britanniques de rivaliser.

                                    Au cours des années 1950 et 1960, de plus en plus de chantiers ont fermé ou fusionné. En 1977, l'industrie de la construction navale a été nationalisée et des pertes d'emplois ont suivi.

                                    En 1980, les deux derniers chantiers restants ont fusionné, puis seulement huit ans plus tard, le 7 décembre, ce dernier chantier restant sur le Wear a fermé, entraînant une triste fermeture de la construction navale à Sunderland.

                                    Bref historique

                                    (1346) - Premier chantier naval à Sunderland.

                                    (1814) - Trois chantiers avec 31 navires en construction.

                                    (1815) - 600 navires en construction dans 31 yards.

                                    (1840) - 76 chantiers navals.

                                    (1846-1854) - Le tiers des navires construits au Royaume-Uni provenaient de Wearside.

                                    (1868) - Les navires à coque en fer dépassent les navires en bois.

                                    (1880) - Le dernier navire en bois a été construit.

                                    (1893) - Le dernier voilier a été construit.

                                    (1888-1913) - 22% des navires sont destinés à l'exportation.

                                    (1914-1918) - 16 chantiers navals.

                                    (1939) - Huit yards passent à neuf à cause de la guerre.

                                    (années 1950-1960) - Les chantiers navals ferment ou fusionnent en raison de la concurrence.

                                    (1977) - L'industrie est nationalisée.

                                    (1978) - 7535 personnes travaillent dans les chantiers.

                                    (1980) - Les deux derniers chantiers navals restants fusionnent.

                                    (1984) - 4337 personnes travaillent dans les chantiers.

                                    (1988) - Dernier chantier restant fermé le 7 décembre 1988.

                                    dernière mise à jour : 06/05/2009 à 09:42
                                    création : 18/01/2008


                                    Encyclopédie du Grand Philadelphie

                                    L'Old Navy Yard en 1864, dessiné par Frank H. Taylor, montre les nombreux navires qui ont été construits sur le site et les bâtiments dans lesquels ils ont été construits. En raison de l'activité du chantier pendant la guerre civile, les soldats et les canons, vus au premier plan du dessin, étaient prêts. Bien que le Navy Yard ait connu une augmentation des niveaux de production à la fin du XIXe siècle, ses installations obsolètes ont créé des problèmes de fabrication.

                                    Cale sèche n° 1

                                    Dry Dock No. 1, construit à l'origine comme une structure en bois en 1891, a été construit sous la supervision de Robert E. Peary. La première cale sèche a servi de site pour les réparations des navires de la Marine, mais son rôle a diminué après que la Marine a ajouté quatre plus grandes cales sèches.

                                    Grue marteau

                                    La grue à tête de marteau de 350 tonnes, appelée « League Island Crane », a été fabriquée par la McMyler-Interstate Company dans l'Ohio et expédiée par sections au Navy Yard en 1919.C'était la plus grande grue du monde au moment de son achèvement, et la plus grande de la Marine pendant de nombreuses années.

                                    Caserne des Marines

                                    La caserne des Marines, construite au Philadelphia Navy Yard en 1901, présente des arches à l'entrée principale et un long porche. Le bâtiment abritait des écoles de marine et servait de point à partir duquel les soldats étaient déployés. La caserne a été ajoutée au registre national des lieux historiques en 1976.

                                    Concours « War Bond Girl »

                                    Les concours « War Bond Girl » au Philadelphia Navy Yard ont encouragé l'achat d'obligations de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale. Les électeurs pouvaient voter pour chaque obligation de guerre achetée, et la femme avec le plus de voix devenait la « War Bond Girl ». Kay McGinty, représentée dans la quatrième rangée et la deuxième colonne, a remporté le concours annoncé par cette affiche.

                                    Vue aérienne du chantier naval

                                    L'intégralité de League Island, comme on le voit sur une photographie aérienne prise dans les années 1920, montre les vastes opérations du Philadelphia Navy Yard. Les nombreux quais, bâtiments et routes montrent les subtilités de la production sur le chantier. Bien qu'appelée League Island, la masse terrestre est une péninsule. Le Back Channel a été fermé pour créer Mustin Field, un aérodrome militaire, et le bassin de réserve pour abriter la flotte de réserve de la Marine.

                                    États-Unis Olympie au chantier naval

                                    L'U.S.S. L'Olympia a été construit en 1892 à San Francisco, en Californie, et a servi pendant la guerre hispano-américaine et la Première Guerre mondiale. Pendant la guerre hispano-américaine, le croiseur était le navire amiral du commodore George Dewey lors de la bataille de la baie de Manille. Pendant la Première Guerre mondiale, l'Olympia a servi d'escorte anti-sous-marine pour protéger les navires des sous-marins allemands. Dans sa dernière mission après la Première Guerre mondiale, Olympia a apporté le corps du soldat inconnu de France aux États-Unis en 1921 pour le placer dans la tombe du soldat inconnu. Le croiseur a été désarmé en 1922.

                                    Olympia est un monument historique national, un monument historique national de génie mécanique et figure sur le registre national des lieux historiques. Depuis 1996, le croiseur est amarré et conservé au Independence Seaport Museum, où il sert de navire-musée ouvert aux visiteurs.

                                    Cuirassé New Jersey

                                    L'U.S.S. Le New Jersey, construit dans le Philadelphia Navy Yard, a eu une carrière qui a duré plusieurs décennies. Il a été lancé de Philadelphie le 7 décembre 1942. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le New Jersey a servi dans le Pacifique dans plusieurs opérations, notamment celles de Marianas et d'Iwo Jima. Le cuirassé a ensuite servi pendant la guerre de Corée et ensuite, de 1950 à 1957, et a été remis en service pour la guerre du Vietnam en 1968. Le navire a également été chargé de servir dans le golfe Persique et dans l'opération Tempête du désert.

                                    Après avoir été désarmé en 1991, le New Jersey est revenu à Philadelphie en novembre 1999 en tant que cuirassé le plus décoré des États-Unis. Il est ensuite devenu un navire-musée amarré au bord de l'eau à Camden, dans le New Jersey.

                                    (Photographie de Rachel Craft)

                                    Réaménagement du chantier naval

                                    Lorsque les politiciens de Philadelphie ne pouvaient pas attirer plus d'entreprises de construction navale au Navy Yard, la Philadelphia Industrial Development Corporation a acheté la propriété pour le réaménagement. En 2017, plus de 150 entités privées et publiques avaient des bureaux dans le Navy Yard, dont GlaxoSmithKline, le Philadelphia Police Department, le U.S. Department of Agriculture, l'Université Drexel, l'Université Villanova et le Philadelphia Museum of Art. Philly Shipyard, Inc., une entreprise commerciale de construction navale, y était également implantée. GlaxoSmithKline a rédigé un rendu de la façon dont son campus a été proposé pour regarder le Navy Yard.

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                                    • Femmes

                                    Chantier naval de Philadelphie

                                    L'histoire du Philadelphia Navy Yard a été celle d'une lutte constante, regardant à plusieurs reprises une fermeture imminente pour être sauvée à la dernière seconde par de solides politiciens locaux ou par un conflit militaire opportun. Affectueusement rappelé comme le pourvoyeur de la première flotte américaine, le constructeur du premier navire de guerre sous la Constitution, le lanceur des plus grands cuirassés américains et un précurseur dans l'expérimentation de l'aviation, un regard moins nostalgique révèle le Navy Yard comme une installation navale secondaire dans la plupart des de sa vie active. Sur une période de 120 ans, le chantier a posé la quille et n'a lancé que soixante-dix navires de la Marine et de la Garde côtière. Le chantier naval était davantage utilisé pour équiper, réparer et réviser les navires de guerre. En tant que base navale, elle abritait principalement la flotte de réserve. Après avoir fermé en tant que chantier et base actifs en 1996, le Navy Yard a rebondi au XXIe siècle en tant que parc de bureaux employant onze mille personnes à la fin de 2015, soit moins que son pic de cinquante mille travailleurs mais proche de sa moyenne historique.

                                    Cette vue du Navy Yard en 1864 montre plusieurs bateaux et cales sèches dans lesquelles ils ont été construits. (Library Company of Philadelphia)

                                    Au XVIIIe siècle, Philadelphie resta la ville économique la plus importante des colonies et employa les charpentiers navals les plus qualifiés de la nouvelle nation. En 1801, le gouvernement fédéral a créé le Philadelphia Navy Yard à Southwark sur le site d'une batterie côtière construite en 1748, vers la fin de la guerre du roi George (1744-1748), qui a inspiré sa construction. Le site a été choisi en grande partie parce qu'il se trouvait juste à l'extérieur des limites coloniales du vieux Philadelphie, où les Quakers pacifistes s'opposaient à de tels projets martiaux. Initialement appelée Wicaco par les Lenni Lenape et colonisée par les Suédois, Southwark a obtenu son nom dans les années 1760 après que les constructeurs navals locaux eurent demandé au gouvernement provincial de renommer la ville d'après le célèbre quartier de construction navale de Londres.

                                    Neuf ans seulement après son ouverture, le Southwark Navy Yard a fait face à sa première peur de la fermeture lorsque le Congrès a débattu de la fermeture en 1810. Mais l'agression navale britannique, qui a rapidement conduit à la guerre de 1812, a sauvé l'installation naissante. C'était la première fois, mais loin d'être la dernière, qu'un conflit étranger s'avérait fortuit pour le firmament naval de Philadelphie.

                                    La fin de la guerre a suscité de nouvelles inquiétudes quant à une fermeture imminente, tenues à distance uniquement par la poursuite de la construction du 74 canons Franklin, le premier navire de guerre majeur du Navy Yard, qui a été lancé devant cinquante mille spectateurs le 21 août 1815. Le chantier de Southwark a posé la quille sur un autre navire de ligne, le Pennsylvanie, en 1821, mais des coupes budgétaires ont retardé son lancement jusqu'en 1837. Redessiné en un géant de 136 canons et à quatre ponts, le Pennsylvanie était le plus grand navire de guerre à voile de la marine américaine. Ironiquement, il n'a jamais vu de combat, n'effectuant qu'un seul voyage, de Philadelphie à Norfolk, où il s'est immobilisé jusqu'à ce qu'il soit brûlé en 1861 pour le garder hors des mains confédérées.

                                    Les problèmes de production dans les petites installations obsolètes de Southwark ont ​​été exacerbés pendant la guerre civile (1861-1865). Le passage de la marine américaine à la vapeur était bien avancé lorsque Fort Sumter a été attaqué en 1861, et la guerre a déclenché le développement de navires de guerre à toute épreuve. Le site exigu de Southwark manquait d'espace pour les ateliers d'usinage nécessaires à la construction de navires de guerre à la pointe de la technologie.

                                    Cour navale de l'île de la Ligue

                                    Craignant que la Marine ne quitte la ville, l'establishment politique et commercial de Philadelphie a offert un nouveau site pour le chantier à League Island, au confluent des rivières Schuylkill et Delaware, qu'ils ont proposé de vendre au gouvernement fédéral pour un seul dollar en 1862 La politique a retardé la conclusion de l'accord pendant six ans tandis que les membres du Congrès de la Nouvelle-Angleterre cherchaient à offrir plus d'emplois dans la construction navale à leurs électeurs.

                                    En 1869, l'avocat de Camden, New Jersey, George Maxwell Robeson (1829-1897) devint secrétaire de la Marine. Le gros bonnet républicain local a comblé ses amis de la construction navale le long du Delaware de contrats gouvernementaux. Pour League Island, il a également ordonné la construction d'un bassin d'eau douce, de nouveaux ateliers d'usinage, de fonderies et d'autres améliorations plus banales, comme des routes et des résidences. Les plans pour le développement du nouveau chantier, rédigés en 1871, ont guidé la construction pour les 125 prochaines années.

                                    Pendant huit ans, la Marine a exploité les deux chantiers simultanément. Au fur et à mesure que les installations de League Island étaient construites, la marine a lentement déplacé les travaux d'équipement et de réparation du chantier de Southwark, qui a fermé en grande pompe pendant l'année du centenaire du pays en 1876.

                                    La cale sèche n° 1 du Philadelphia Navy Yard a été construite à l'origine comme une structure en bois sous la supervision de Robert E. Peary, un officier de la marine et explorateur du pôle Nord. (Bibliothèque du Congrès)

                                    Quelques années plus tard, Philadelphie était à nouveau confrontée à un avenir sans installation navale, lorsque la Marine a décidé de fermer le nouveau chantier naval en 1883 après un scandale de corruption impliquant des dossiers de paiement falsifiés. Mais la Marine a abandonné les plans et le chantier est resté occupé pendant une renaissance navale plus large entre 1881 et 1891 qui a vu un nouvel investissement dans la construction et l'expansion de la flotte américaine.

                                    Mais l'absence d'une usine industrielle moderne, de machines-outils, de moyens de construction navale et de cales sèches sur le site de League Island signifiait que le Navy Yard n'a pas construit les nouveaux navires de guerre en acier remplissant les rangs de la marine revigorée. Au lieu de cela, ces contrats sont allés à des constructeurs navals privés le long du Delaware, qui ont fait appel aux fonderies de Pennsylvanie pour l'acier et aux mines de charbon. Même lorsque les installations se sont agrandies dans les années 1890, le Philadelphia Navy Yard a assumé le rôle qui est devenu son objectif principal pendant la majeure partie de sa vie active : une pourvoirie et une installation de stockage de la flotte de réserve.

                                    Malgré une ruée d'améliorations, le Navy Yard n'était toujours pas une installation de construction navale de première classe lorsque le naufrage du Maine a annoncé la guerre hispano-américaine en 1898, mais le conflit des Caraïbes et du Pacifique a alimenté son expansion : le chenal arrière a été dragué, des quartiers d'officiers ont été construits (y compris le bâtiment du bureau du commandant et la caserne du Corps des Marines) et des ateliers de construction navale modernes en acier ont été construits.

                                    Philadelphie manquait d'installations assez grandes pour les cuirassés modernes jusqu'à ce que la cale sèche n° 2 soit achevée en 1907. Une série d'accidents et d'échouages ​​fréquents causés par les canaux étroits et les voies navigables étroites autour de League Island ont ramené le Navy Yard de Philadelphie sur une autre liste de fermeture. Cependant, les objections à la réorganisation soulevées par un groupe d'officiers de marine stationnés à League Island ont fait changer d'avis le nouveau secrétaire de la Marine, George von Lengerke Meyer (1858-1918). Au lieu de fermer le chantier, il a alors autorisé certaines des améliorations les plus importantes de son histoire.

                                    Guerres mondiales : les années d'or du chantier naval

                                    La plupart des bâtiments qui donnent au Navy Yard moderne son caractère ont été construits avant et pendant la Première Guerre mondiale, bien que le Navy Yard manquait encore d'installations de construction navale modernes avant la guerre. Shipbuilding Ways n° 1 n'a été achevé qu'en juin 1915, quelques mois seulement après le naufrage du RMS Lusitanie. Les nouvelles voies de construction navale sont entrées en service immédiatement pour construire un navire de transport maritime, le Henderson, conformément à l'expansion de la réserve du Corps des Marines à la base.

                                    La grue à tête de marteau de 350 tonnes du Philadelphia Navy Yard était la plus grande au monde lorsqu'elle a été achevée en 1919. (Bibliothèque du Congrès)

                                    La Grande Guerre a apporté une autre vague d'expansion à League Island, qui a été effectivement divisée en deux : du côté ouest, un chantier naval, connu sous le nom de « nouveau chantier », avec de nouvelles cales sèches, des voies de construction navale élargies, des ateliers d'acier, une nouvelle fonderie , et une grue à tête de marteau de 350 tonnes, alors la plus grande du monde du côté est, une base navale avec une nouvelle station de réception, un centre de formation et la réserve du Corps des Marines.

                                    À peu près à la même époque, des installations d'aviation navale ont surgi sur l'île de la Ligue. L'Aero Club of Pennsylvania avait construit un hangar et un aérodrome à l'extrémité est de l'île en 1910 sept ans plus tard, la Marine y a ajouté un nouveau hangar, ainsi qu'une usine d'avions. L'usine d'avions et l'aérodrome, plus tard nommés Henry C. Mustin Naval Air Facility, se concentraient principalement sur les hydravions.

                                    Malgré les améliorations, le Philadelphia Navy Yard n'a lancé que deux navires avant l'armistice du 11 novembre 1918. Le bassin de réserve s'est à nouveau rempli d'une flottille de boules à mites dans l'entre-deux-guerres, et l'effectif est passé de plus de douze mille à environ cinq mille, avec beaucoup se sont mis au travail pour convertir et mettre au rebut de vieux navires de guerre.

                                    La Grande Dépression, un événement dévastateur pour la plupart, a annoncé une bonne nouvelle pour le Philadelphia Navy Yard. Les programmes New Deal ont apporté des fonds pour améliorer son usine physique. Le président Franklin D. Roosevelt (1882-1945), qui avait auparavant servi comme sous-secrétaire de la marine, a prodigué des fonds pour de nouveaux navires de guerre, et Philadelphie a produit une douzaine de navires entre 1934 et 1938.

                                    L'invasion allemande de la Pologne a mis soudainement de l'acier dans la colonne vertébrale des dirigeants de la Marine, et les améliorations nécessaires pour transformer Philadelphie en une installation de construction navale de première classe ont finalement été financées. Les cales sèches nos 4 et 5 ont été construites respectivement en 1941 et 1942. En 1940, les travaux ont commencé sur le cuirassé New Jersey, qui a servi avec distinction pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et la guerre du Vietnam, ainsi que l'intervention américaine dans la guerre civile libanaise, ce qui en fait le cuirassé le plus décoré de l'histoire des États-Unis.

                                    L'U.S.S. New Jersey, construit dans le Philadelphia Navy Yard à partir de 1940, lancé en 1942 et est une attraction sur le front de mer de Camden depuis 2001. (Photographie de Rachel Craft)

                                    Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Philadelphia Navy Yard est devenu une communauté autonome, remplie de ses propres ligues sportives, groupes et journaux. C'était de loin la période la plus prolifique du Navy Yard, quand il a construit 48 nouveaux navires de guerre, converti 41 autres, réparé et révisé 574, achevé et mis en cale sèche 650, et équipé 600. La Naval Aircraft Factory a construit 500 avions et la station de réception a traité 70 000 recrues de la Marine. Au cours de l'année 1941, l'effectif est passé de 24 000 à 33 000. En 1944, il a touché 47 695 employés civils à temps plein, ajoutant des officiers militaires et des étudiants du secondaire pendant l'été, le nombre d'emplois a dépassé 60 000.

                                    À l'insu de presque tous ceux qui y travaillaient, le Navy Yard abritait des expériences déterminantes pour la construction de la bombe atomique. En 1944, un bâtiment en bois stockant de l'uranium pour le projet Manhattan a explosé, tuant deux personnes et en brûlant neuf. À l'époque, peu de gens le remarquaient : les accidents industriels étaient courants sur le chantier, compte tenu du rythme effréné de la construction et des milliers d'ouvriers formés à la hâte. Le Naval Boiler and Turbine Laboratory du chantier naval a été utilisé pour séparer les isotopes U-235 du minerai d'uranium afin de produire du combustible nucléaire. « Petit garçon », déposé par le Enola Gay sur Hiroshima le 6 août 1945, très probablement utilisé des matières fissiles produites à Philadelphie.

                                    L'accident mortel, ainsi que la proximité du Navy Yard avec la grande population de Philadelphie, signifiaient que la base ne deviendrait jamais une installation navale nucléaire. Pourtant, une petite usine atomique au Navy Yard a fonctionné jusqu'en septembre 1945, et certaines des recherches menées au Yard ont guidé la construction du premier sous-marin à propulsion atomique de la marine américaine. Ces activités, ainsi que des expériences de technologie de fusée et des opérations de démagnétisation (démagnétisation des coques de navires pour se protéger contre les mines magnétiques), ont peut-être inspiré le mythe urbain des efforts de la marine américaine pour rendre un navire invisible, connu sous le nom d'expérience de Philadelphie.

                                    L'incertitude est revenue au chantier naval après la capitulation du Japon le 2 septembre 1945. Pendant la guerre froide, la base navale et chantier naval de Philadelphie, nouvellement renommés, a repris son rôle plus traditionnel de port où les navires étaient mis en veilleuse et révisés. La main-d'œuvre est tombée à neuf mille en juillet 1946. La guerre de Corée a entraîné une nouvelle augmentation du travail, réactivant les navires de guerre de réserve. Les installations de recherche et développement se sont également agrandies, mais le chantier naval n'a pas construit un seul des 350 navires de guerre construits pendant le conflit.

                                    Le Vietnam a apporté un autre boom de courte durée, réactivant plus de navires de guerre (y compris le New Jersey) et en construire d'autres. Mais un mandat du Congrès en 1967 pour déplacer la construction de nouveaux navires dans des chantiers privés signifiait que le La crête bleue, un navire de commandement lancé en 1969, était le dernier navire de la marine américaine construit au Philadelphia Navy Yard. Depuis 2017, le La crête bleue est resté actif, ce qui en fait le plus ancien navire de guerre déployable de la marine américaine.

                                    La caserne marine, construite sur l'île de la Ligue en 1901, est inscrite au registre national des lieux historiques. (Bibliothèque du Congrès)

                                    Après le Vietnam, le Philadelphia Navy Yard est entré dans le lent déclin qui a conduit à sa fermeture éventuelle en 1996. La réserve du Corps des Marines a fermé en 1977, mettant fin à la présence presque continue des Marines de 250 ans à Philadelphie depuis sa création en 1775. Périodiquement, l'ensemble du Navy Yard a été fermé, pour être sauvé par les efforts des délégations du Congrès de la vallée du Delaware.

                                    Les programmes de mise à niveau des navires de guerre plus anciens avec des systèmes d'armes de pointe ont occupé le Philadelphia Navy Yard pendant les années 1980 et 1990, d'abord avec des destroyers et des croiseurs dans le cadre du programme de réhabilitation et de modernisation de la flotte, puis avec le porte-avions Service Life Extension Programme (SLEP).

                                    En 1990, Philadelphie a remporté son dernier contrat SLEP, pour la révision du porte-avions de 80 000 tonnes John F. Kennedy, qui est arrivé en 1993 et ​​est resté jusqu'à la fin des travaux en 1995. Malgré les meilleurs efforts des politiciens locaux, y compris un procès désespéré du sénateur Arlen Specter (1930-2012) que Specter lui-même a plaidé devant la Cour suprême des États-Unis, la base a fermé le 26 septembre. , 1996. Tout ne s'est pas arrêté immédiatement. La Marine a continué d'exploiter le Propeller Manufacturing Center, l'Inactive Ship Maintenance Facility et la Philadelphia Naval Ship Systems Engineering Station.

                                    La Philadelphia Industrial Development Corporation a acheté le terrain en 2000 et a rédigé des plans de réaménagement, dont ceux de GlaxoSmithKline, à la suite de tentatives infructueuses de ramener la construction navale au Navy Yard. (GlaxoSmithKline)

                                    Après la fermeture, les politiciens de la région se sont précipités pour recruter des entreprises de construction navale pour utiliser les grandes cales sèches du Navy Yard. Le maire Ed Rendell (né en 1944) a conclu un accord avec le constructeur naval allemand Meyer Werft qui n'a pas abouti en 1995 après que le gouverneur Tom Ridge (né en 1945) ait rejeté les 167 millions de dollars d'incitations gouvernementales comme « pure fantaisie ». Ironiquement, deux ans plus tard, Ridge a soutenu un accord plus coûteux pour amener le norvégien Kvaerner (qui a ensuite fusionné avec Aker, adoptant le nom de ce dernier) à Philadelphie.

                                    En 2000, la Philadelphia Industrial Development Corporation (PIDC) a pris le contrôle des 1 200 acres restants du Navy Yard et a élaboré des plans pour en faire un parc de bureaux. À la suite d'un plan directeur adopté en 2004, le PIDC a dépensé 150 millions de dollars pour améliorer l'infrastructure du Navy Yard. Plus de 150 entreprises ont ouvert des bureaux au Navy Yard, dépensant 750 millions de dollars en développement privé, dont une grande partie pour rénover des bâtiments navals d'importance historique.

                                    En 2017, plus de douze mille employés travaillaient au Navy Yard, dépassant l'emploi à tout autre moment de l'histoire du Navy Yard, à l'exception de la Seconde Guerre mondiale. La mise à jour 2013 du PIDC du plan directeur de Navy Yard a appelé à un développement encore plus privé, pour finalement s'étendre à 13,5 millions de pieds carrés d'espaces de bureaux, industriels, de laboratoires et commerciaux employant trente mille personnes.

                                    Droit d'auteur 2017, Université Rutgers

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                                    Dorwart, Jeffery M., avec Jean K. Wolf. Le chantier naval de Philadelphie : de la naissance de la marine américaine à l'ère nucléaire. Un livre de la Fondation Barra. Philadelphie : University of Pennsylvania Press, 2001.

                                    McVarish, Douglas C. et Richard Meyer. Navires de guerre et Yardbirds, une histoire illustrée du chantier naval de Philadelphie. Philadelphie : Kvaerner Philadelphia Shipyard Inc., 2000

                                    Philadelphie : une histoire de 300 ans, édité par Russell F. Weigley. New York : Norton, 1982.

                                    Bissinger, H.G. Une prière pour la ville. New York : Random House, 1997.

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                                    Bibliothèque du musée Independence Seaport, Penn's Landing sur la rivière Delaware, 211 S. Columbus Boulevard et Walnut Street, Philadelphie.


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