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Bataille de San Fermo, 27 mai 1859

Bataille de San Fermo, 27 mai 1859


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Bataille de San Fermo, 27 mai 1859

La bataille de San Fermo (27 mai 1859) fut la deuxième victoire de Garibaldi en deux jours et força une armée autrichienne du général Karl von Urban à abandonner Côme.

Dans la nuit du 22 au 23 mai, Garibaldi a traversé le fleuve Tessin (frontière entre le Piémont et la Lombardie autrichienne) à la tête d'une force de 3 000 volontaires choisis, et dans la nuit du 23 mai, il avait atteint Varèse. Une armée autrichienne commandée par le général Karl von Urban tenta de repousser Garibaldi hors de la ville, mais fut vaincue et forcée de battre en retraite (bataille de Varèse, 26 mai 1859).

Urban rapporta que sa seule brigade avait été vaincue par 7 000 hommes. Le commandement autrichien a répondu en lui donnant deux brigades supplémentaires, un total de 11 000 hommes s'ils étaient tous ensemble. Sa brigade d'origine (Rupprecht) était à Côme. Au cours de la matinée et du début de l'après-midi du 27 mai, la deuxième brigade (Augustin) a été déplacée par train de Milan à Côme. Cela lui a donné huit bataillons d'infanterie (environ 6 400 hommes) ainsi que la cavalerie et l'artillerie de soutien.

Côme aurait dû être assez facile à défendre. La ville est située sur un terrain bas à la pointe sud du lac de Côme, défendu par des hauteurs à l'ouest. Garibaldi n'avait que deux voies d'approche – le col de San Fermo (au nord-ouest de Côme) ou via Camerlata, à l'extrémité sud des montagnes et au sud de Côme. Urban a décidé de poster une force forte à Camerlata, mais il n'a posté que quelques compagnies de troupes hongroises à San Fermo. Le reste de son armée était posté à Côme même.

Garibaldi a quitté Varese le matin du 27 mai et s'est avancé vers Camerlata. Après avoir attiré l'attention de l'Autrichien, il laissa une force de blindage à Olgiate (sur la route principale de Varèse à Camerlata), tandis qu'il menait la force principale au nord vers les montagnes. Cette force a ensuite tourné vers l'est et s'est approchée du col de San Fermo. Les Autrichiens ont été rattrapés et la passe n'a été défendue que par la petite force des Hongrois.

Les Hongrois ont pris des positions défensives dans l'église de San Fermo et une auberge voisine, d'où ils pouvaient contrôler les approches de la vallée. Garibaldi décide de déborder cette position. Une équipe de flanc est envoyée de chaque côté, l'une pour déborder l'église et l'autre l'auberge. Une fois que les attaques de flanc ont commencé, une troisième compagnie a lancé un assaut frontal sur la position hongroise. Malgré la perte de plusieurs officiers de la compagnie centrale, la position hongroise fut bientôt prise. Cette attaque a commencé vers 16 heures.

Urban réalisa alors que le col était aux mains des Italiens et envoya des renforts sur la route escarpée de Côme. Les hommes de Garibaldi ont repoussé les attaques autrichiennes, et finalement les hommes d'Urban sont retombés à Côme. Les Autrichiens étaient toujours plus nombreux que les hommes de Garibaldi, mais la défaite au col de San Fermo avait gravement affecté le moral d'Urban. Alors que Garibaldi décidait s'il devait risquer une attaque contre les puissantes forces autrichiennes qu'il pouvait voir à Côme, Urban décida de battre en retraite. Lorsque les hommes de Garibaldi ont atteint la ville après la lente descente du col, ils ont découvert qu'il n'était pas défendu.

Garibaldi n'est pas resté longtemps à Côme. Urban avait été vaincu mais son armée était encore en grande partie intacte et pouvait facilement être renforcée. Après avoir passé une journée de repos à Côme, Garibaldi ramène ses hommes vers Varèse, d'où ils lancent une attaque infructueuse contre la base autrichienne de Laveno (30 mai 1859).


San Antonio, Texas

San Antonio, situé à la tête de la rivière San Antonio dans le comté de Bexar dans le centre-sud du Texas, se trouve sur l'autoroute Interstate 10 (est-ouest) et les autoroutes Interstate 35 et 37 (nord-sud). La ville est également desservie par cinq autoroutes américaines, de nombreuses autoroutes nationales ainsi que l'Interstate (Loop) 410 et State Loop 1604, l'aéroport international de San Antonio, l'aéroport de Stinson, l'Union Pacific Railroad et le service de train AMTRAK quotidien. San Antonio, également connue sous des titres tels que Alamo City, Mission City, River City et Military City, États-Unis (dont la ville a déposé une marque en 2017), a une histoire de 300 ans qui remonte au Texas espagnol avec la création d'un presidio, d'une ville et de cinq missions franciscaines le long de la rivière San Antonio. Le rôle stratégique de la ville dans deux luttes distinctes pour l'indépendance & la lutte pour l'indépendance du Mexique en 1811 & ndash13 et pour l'indépendance du Texas en 1835 & ndash36 & mdash a entraîné un conflit sanglant, mais a également fait de San Antonio un symbole national et étatique de la bataille pour l'autonomie. Au cours de la seconde moitié du XIXe siècle, San Antonio, en tant que plus grande ville du Texas, a soutenu une population autochtone et immigrée diversifiée et a perpétué sa réputation de carrefour des cultures. La ville a prospéré en tant que centre d'activités agricoles et d'élevage, et son industrie croissante, ses progrès dans les transports, la création d'établissements d'enseignement et ses liens étroits avec l'armée l'ont fermement transportée dans le XXe siècle et l'après-Seconde Guerre mondiale. Au cours des dernières décennies, San Antonio est devenue une destination touristique de premier plan.

Des expéditions espagnoles ont exploré la région en 1691 et 1709. En 1691, l'expédition de Domingo Terán de los Ríos a parcouru la région en route vers l'est du Texas et a nommé la rivière San Antonio le 13 juin, le jour de la fête du frère franciscain portugais Saint Antoine de Padoue . Ils ont également rencontré une zone de peuplement indienne (que les Espagnols ont interprétée comme portant le nom de Yanaguana). L'année 1691 a également été reconnue comme le début d'un itinéraire, ou plus exactement d'un réseau de sentiers (chemins réels), connue sous le nom de route San Antonio-Nacogdoches (voir VIEILLE ROUTE DE SAN ANTONIO). Avec des tronçons très probablement développés à partir de sentiers indiens existants, la route est devenue une artère principale pour le commerce et l'immigration. L'expédition Espinosa-Olivares-Aguirre en 1709 a exploré le futur site de San Antonio et a nommé les sources de San Pedro. Fray Isidro Félix de Espinosa a rapporté l'abondance de l'eau qui &ldquo pouvait alimenter non seulement un village mais une ville qui pourrait facilement être fondée ici&hellip.&rdquo En effet, une &ldquocity» est née plus tard de la mission et du presidio de San Antonio (1718) et de San Fernando de Villa Béacutexar (1731).

Le 1er mai 1718, le franciscain Antonio de San Buenaventura y Olivares fonda San Antonio de Valero, l'une des cinq missions espagnoles situées le long de la rivière San Antonio. Le 5 mai 1718, Martíacuten de Alarcóacuten, gouverneur de la province du Texas, fonda San Antonio de Béacutexar Presidio. Initialement fondé au nord du centre-ville actuel, le presidio a été déplacé en 1722 dans la zone entourant l'hôtel de ville de San Antonio, qui se trouve sur le site de Military Plaza. La communauté naissante se composait à la fois de citoyens et de soldats civils et militaires, de frontaliers mexicains, de familles résidentes, ainsi que d'Indiens de la mission. La terre contenant les sources de San Pedro, considérées comme une source d'eau vitale pour la colonisation, a été déclarée par la couronne espagnole en 1729 comme étant la désignation de terres publiques et de mdasha, ce qui fait du parc de San Pedro Springs l'un des plus anciens parcs municipaux des États-Unis. La maison du capitaine présidentiel ou Comandance (plus tard le palais du gouverneur espagnol) a été achevé sur Military Plaza en 1749. En 1731, les Canaries ont formé la villa de San Fernando de Béacutexar et ont établi le premier gouvernement civil régulièrement organisé au Texas. À partir de la source de San Pedro, ils ont agrandi un acequia commencé par les colons militaires pour desservir une vaste zone de terres agricoles entre la rivière et le ruisseau de San Pedro au sud. Ils ont aménagé les lots de la ville et ont dressé les plans de ce qui est devenu la place principale et le site de l'église San Fernando de Béacutexar. La construction de l'église, qui a ensuite été désignée cathédrale San Fernando en 1874, a été achevée à la fin des années 1750. Au fil du temps, les Canaries, dont l'arrivée a initialement perturbé la communauté presidio existante, ont forgé des liens économiques et familiaux au sein de la grande communauté.

En 1773, San Antonio de Béacutexar devint la capitale du Texas espagnol. Un recensement de Béacutexar en 1777 a répertorié une population totale de 2 060, ce nombre comprenait 1 351 résidents militaires et civils et 709 résidents de la mission (principalement des Indiens de la mission). Ses circonstances ont été décrites comme « misérables » par les visiteurs. Principalement agricole, la population était pauvre et hétérogène, composée d'Européens, de métis, d'Indiens et de Lancer comme (groupements raciaux/ethniques). Les personnes de race mixte, principalement identifiées comme mulâtres, comprenaient des personnes d'ascendance amérindienne/métisse et amérindienne/noir. Les Afro-Mexicains et les mdashpeople d'origine africaine qui faisaient partie de la population hispanique de la Nouvelle-Espagne, comprenaient à la fois des Noirs libres et un petit nombre d'esclaves. Bien que les maisons en pierre près du centre-ville comprenaient certaines structures, la plupart des habitations étaient des jacales et des mdashmud et des huttes en bois aux toits de chaume. En 1790, la population est tombée à 1 878 (1 383 résidents militaires et civils et 495 résidents de la mission). La population de San Antonio comprenait également quinze familles noires. La sécularisation des missions a commencé en 1793 avec la mission de San Antonio de Valero (plus tard connue sous le nom d'Alamo), qui au début des années 1800 est devenue une caserne militaire.

Au début du XIXe siècle, San Antonio se trouve à un carrefour de conflits. Le sentiment croissant contre la domination espagnole et en faveur de l'indépendance mexicaine avait mijoté depuis l'appel de Miguel Hidalgo y Costilla à l'indépendance du Mexique en 1810 et la révolte de Casas à San Antonio en 1811. En 1813, les forces républicaines de l'expédition Gutiéterrez-Magee ont vaincu les royalistes espagnols à la bataille de Rosillo à neuf milles au sud-est de la ville. L'armée connue sous le nom d'Armée républicaine du Nord, composée d'Anglos, de Tejanos, d'Indiens, de déserteurs de l'armée espagnole et d'anciens royalistes, a capturé San Antonio le 1er avril 1813 et a déclaré l'indépendance en tant que république sous leur bannière "Drapeau vert" en avril. 6, 1813. En août, la force républicaine d'environ 1 400, dans l'effort d'épargner la ville, marcha vers le sud pour faire face à Joaquíacuten de Arredondo et son armée, qui comprenait le jeune officier Antonio Lóacutepez de Santa Anna. La bataille de Médine qui en résulta dans l'actuel comté d'Atascosa, le 18 août, écrasa la rébellion dans la bataille la plus sanglante jamais livrée au Texas. Arredondo a appliqué la loi martiale à San Antonio. Les collaborateurs présumés et les sympathisants républicains ont été tués ou sévèrement punis, et la ville a subi le fardeau d'une armée d'occupation.

Au cours de la période mexicaine, San Antonio a perdu son statut de capitale provinciale, lorsque le Texas a été rattaché à son voisin Coahuila et que le siège du gouvernement a été déplacé vers Saltillo. San Antonio a plutôt servi de siège du gouvernement du département du Texas jusqu'au début des années 1830, lorsque la législature de l'État a créé les départements du Texas et de Brazos en réponse à la croissance démographique au Texas. Au lendemain de l'indépendance du Mexique, San Antonio a servi de centre politique de la province et ses citoyens ont activement fait pression pour que l'immigration américaine soutienne la croissance économique régionale et la défense indienne. Des citoyens éminents de San Antonio ont participé à la rédaction de la Constitution fédérale de 1824 et de la Constitution de Coahuila et du Texas de 1827. La plupart des hommes de premier plan de la ville se sont rangés du côté des factions des droits des États dans la politique étatique et nationale, et à l'appui de la poursuite de l'Anglo -L'immigration américaine. Lorsque le Texas s'est finalement rebellé contre Santa Anna et le gouvernement centraliste de Mexico, les dirigeants de la ville se sont rangés du côté des rebelles. Les deux seuls représentants de Tejano à la convention de Washington-on-the-Brazos à signer la Déclaration d'indépendance du Texas étaient tous deux nés à San Antonio, tout comme la principale figure militaire de Tejano du côté texan.

San Antonio est redevenu le site de campagnes critiques pendant la révolution du Texas, y compris le siège de Bexar d'octobre à décembre 1835 au cours duquel les forces texanes ont finalement arraché le contrôle de la ville aux défenses mexicaines. Le 23 février 1836, les soldats texans en garnison dans l'Alamo ont commencé leur position fatidique contre l'armée mexicaine plus importante sous le commandement du général Antonio López de Santa Anna, qui a ordonné le siège et finalement l'assaut final qui a eu lieu le 6 mars 1836 La bataille de l'Alamo, que l'historien d'Alamo Stephen Hardin a qualifiée de « l'engagement militaire le plus célèbre de l'histoire du Texas », a immortalisé San Antonio », a converti la première mission franciscaine et ses défenseurs texans en symboles de sacrifice, et les générations ont reconnu le cri de ralliement de « . l'Alamo.&rdquo

Après la bataille de San Jacinto et l'évacuation des forces mexicaines, le comté de Bexar a été organisé par la République du Texas en décembre 1836 et San Antonio a été affrété en janvier 1837 comme siège. Le recensement de 1840 de la République du Texas a enregistré un total de 339 personnes inscrites sur les rôles d'imposition du comté (qui comprenaient des hommes blancs de plus de vingt et un ans, des propriétaires imposables et/ou leurs agents, exécuteurs, tuteurs et administrateurs) et un total de trente esclaves. En 1840, une tentative infructueuse de négocier la libération des captifs détenus par les Indiens Comanches entraîna une autre bataille dans les rues de la ville lors du Council House Fight&mdashyet. San Antonio a été prise deux fois lors des invasions mexicaines de 1842. L'histoire des conflits de la ville en a fait l'une des villes les plus disputées d'Amérique du Nord.

Après l'entrée du Texas dans l'Union, la croissance est devenue rapide, la ville devenant un centre de service et de distribution pour le mouvement occidental des États-Unis. À partir de la guerre du Mexique en 1846, l'armée américaine établit une présence à San Antonio qui forgera un lien durable avec la ville. Le siège du huitième département militaire a déménagé à San Antonio en 1848. Le dépôt du quartier-maître a occupé l'Alamo en 1849 jusqu'au début des années 1850 jusqu'à ce que des terres au sud de la ville soient achetées en 1859, et l'armée des États-Unis a créé l'arsenal de San Antonio pour servir de stockage de munitions et d'armes pour le ravitaillement des troupes de l'armée. En 1861, la milice locale força la reddition de l'arsenal fédéral de San Antonio avant même que l'État ne fasse sécession le 2 mars. Par la suite, San Antonio servit de dépôt confédéré. Plusieurs unités telles que la cavalerie de l'Ouest de John S. Ford y ont été formées, bien que la ville ait été retirée des combats pendant la guerre civile.

Après la guerre, San Antonio a prospéré en tant que centre d'élevage, de distribution, commercial et militaire desservant la région frontalière et le sud-ouest. La ville avait connu une croissance régulière d'une population de 3 488 habitants en 1850 à 8 235 en 1860, lorsque San Antonio était devenue pour l'époque la plus grande ville du Texas (devant Galveston). Les Allemands constituaient une grande partie de cette croissance Les germanophones étaient plus nombreux que Tejanos et Anglos jusqu'après 1877. La ville était la plaque tournante du sud et le fournisseur des pistes de bétail, et un important marché de la laine s'est développé avec l'importation de moutons mérinos vers la colline adjacente. Pays. Les chemins de fer au Texas ont eu un effet profond sur les villes et, avec l'arrivée du chemin de fer Galveston, Harrisburg et San Antonio en 1877, San Antonio, autrefois sans système de transport, est entré dans une nouvelle ère de croissance économique. En 1881, un deuxième chemin de fer, l'International-Great Northern, atteignit la ville depuis le nord-est, et cinq chemins de fer avaient été construits dans la ville en 1900.

La population a atteint 20 550 en 1880 et a augmenté à environ 45 000 pour la ville en 1887 (avec une population totale pour le comté de Bexar à 47 210). La nouvelle immigration était majoritairement originaire d'Anglos nés, principalement des États du Sud, mais une répartition des nationalités dans le recensement agricole de 1887 pour le comté reflétait une remarquable diversité d'ethnies. Les Premier rapport annuel du Bureau agricole du Département de l'agriculture, des assurances, des statistiques et de l'histoire a répertorié la répartition suivante des groupes de population dans le comté : &ldquoAméricains 26 061, de couleur [Afro-Américains] 3395, Anglais 606, Allemands 6146, Français 564, Danois 26, Hébreux 90, Irlandais 1022, Italiens 171, Mexicains 7688, Espagnol 101, Suédois 30 , Norvégiens 12, Polonais 447, Russes 64, Chinois 19, de toutes les autres nations 745. En 1887, la ville de San Antonio avait une population scolaire de 10 037, mais le nombre d'étudiants qui étaient effectivement inscrits à l'école était de 3 594. La ville comptait dix écoles et soixante-cinq enseignants.

La modernisation a été explosive dans les années 1880, comparable aux modèles de croissance à travers les États-Unis. Le gouvernement municipal, les services publics, le pavage et l'entretien des rues, l'approvisionnement en eau, les téléphones, les hôpitaux et une centrale électrique ont tous été établis ou planifiés. À la fin des années 1880, la ville a deux périodiques (qui seront des concurrents de longue date pendant plus d'un siècle), le Express et le Léger, publiaient des éditions quotidiennes. Le comté de Bexar comptait 315 commerçants, 100 avocats, 32 médecins et 9 banques. L'industrie notable de San Antonio à la fin du XIXe siècle comprenait Pioneer Flour Mills, Alamo Iron Works, Lone Star Brewery, San Antonio Brewing Association (voir PEARL BREWING COMPANY), Alamo Cement Company, ainsi que des magasins de marchandises tels que Joske&rsquos. En 1891, le premier défilé de la bataille des fleurs a eu lieu dans la ville, une célébration patriotique pour commémorer la victoire à la bataille de San Jacinto. Au fil des ans, l'événement populaire a évolué pour devenir la fête annuelle de la ville. Les stands de chili en plein air étaient établis de longue date au centre-ville, où les &ldquoChili Queens&rdquo servaient leurs plats mexicains de chili con carne, tamales, enchiladas et autres plats à Alamo Plaza, Market Square et à d'autres endroits. L'atmosphère festive et colorée a attiré les commentaires des écrivains Stephen Crane et O. Henry. À la fin des années 1890, l'immigrant allemand William Gebhardt avait ouvert une usine sur West Commerce Street dans la ville pour fabriquer sa propre poudre de chili et continuerait à commercialiser son produit à l'échelle nationale.

La construction d'un poste militaire permanent sur plus de quatre-vingt-douze acres situé à deux milles et demi au nord-est de l'Alamo comprenait un quartier général, un hôpital et une soixantaine d'autres structures. En 1890, le poste fut désigné Fort Sam Houston. Pendant la guerre hispano-américaine, la première cavalerie volontaire des États-Unis s'est mobilisée à San Antonio et a été fournie par Fort Sam Houston. Mieux connue sous le nom de "Rough Riders", la célèbre unité de cavalerie s'est formée et entraînée à San Antonio sous la direction du célèbre recruteur et chef de l'unité, le lieutenant-colonel Theodore Roosevelt.

San Antonio était à nouveau la plus grande ville de l'État en 1900, avec une population de 53 321 habitants. Ce chiffre a grimpé à 96 614 en 1910. Après 1910, l'immigration mexicaine a considérablement augmenté en raison de la révolution mexicaine et du développement des industries de services locales. Le journal de langue espagnole La Prensa a été fondé en 1913 et a été publié quotidiennement en 1914. Le périodique tenait les lecteurs au courant des événements au Mexique, couvrait la politique mexicaine et faisait des annonces pour les organisations mexicaines et mexicaines américaines de la région. La confluence des cultures hispanique, allemande et anglo-américaine du sud à San Antonio en a fait l'une des « quatre villes uniques » d'Amérique (avec Boston, la Nouvelle-Orléans et San Francisco). Frederick Law Olmsted avait fait des remarques sur la ville & rsquo & ldquo mélange de races, de costumes, de langues et de bâtiments & rdquo dès les années 1850. Chaque groupe successif d'immigrants a marqué la ville de son empreinte, sa culture et son architecture se sont toutes mélangées, aucune ne submergeant complètement les autres. Chaque période de croissance a produit une architecture caractéristique et souvent distinguée. Curieusement, San Antonio a réussi à fusionner son passé dans le nouveau à chaque génération. Les vieux murs espagnols côtoient les tours de verre modernes, avec des rangées de manoirs victoriens à un pâté de maisons, une combinaison qui a contribué au charme de la ville et a attiré des millions de visiteurs. Peut-être qu'aucun effort de préservation ne serait aussi important et déterminant pour la ville (et des millions de touristes) que le travail pour sauver l'Alamo. L'État du Texas a acheté l'Alamo à l'Église catholique en 1883 et c'était la première fois qu'une structure était achetée pour des raisons de préservation historique aux États-Unis à l'ouest du Mississippi. Deux décennies plus tard, au début des années 1900, des membres des Filles de la République du Texas ont travaillé à l'agrandissement de la propriété d'Alamo et ont finalement assumé la gérance du complexe. Le site resterait le point de repère le plus reconnaissable de San Antonio.

Les Allemands ont particulièrement apporté des traditions culturelles sous forme de musique, d'arts et d'architecture à San Antonio. Un chœur de men&rsquos allemand qui avait commencé dès les années 1840 est devenu le Beethoven Männerchor. Des musiciens allemands ont formé un orchestre pour le Saengerfest d'État, qui s'est tenu à San Antonio en 1874, et ont joué un rôle déterminant dans la formation d'orchestres symphoniques dans la ville au début des années 1900, bien que l'Orchestre symphonique de San Antonio n'ait été officiellement créé qu'en 1939. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, de nombreuses familles allemandes éminentes ont construit des résidences dans le quartier historique de King William, qui est devenu connu pour ses belles maisons victoriennes.

Dans les années 1910, San Antonio a commencé sa longue association historique avec l'avancement de l'aviation. En 1910, le seul avion de l'armée américaine arriva à Fort Sam Houston avec le lieutenant Benjamin Foulois. Le 2 mars 1910, son premier vol en solo là-bas marqua la "naissance de l'aviation militaire". La jeune Stinson, qui était la quatrième femme américaine à obtenir sa licence de pilote, a impressionné les foules à travers le pays avec ses cascades aériennes et a été la première femme à maîtriser la boucle, autorisée à livrer la poste aérienne américaine et à voler la nuit. Sa sœur Marjorie, également instructrice à l'école, a été la première pilote à livrer du courrier par voie aérienne au Texas. Stinson Field est devenu le premier aéroport d'Alamo City et, cent ans plus tard, il était toujours le deuxième plus ancien aéroport d'aviation générale en activité dans le pays et le plus ancien à l'ouest du Mississippi. En 1916, le capitaine Benjamin Foulois choisit le site de Kelly Field pour étendre la nouvelle section de l'aviation du United States Army Signal Corps à Fort Sam Houston. La base, du nom du lieutenant George E. Kelly, qui a été tué dans un accident à Fort Sam en 1911 et a été le premier aviateur militaire américain à périr dans un avion militaire, a rapidement pris de l'importance avec l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. et plus d'aviateurs de la Première Guerre mondiale y ont gagné leurs ailes que n'importe quel autre domaine aux États-Unis. (Un natif de San Antonio et as de la Première Guerre mondiale, Edgar Tobin, a créé une entreprise pionnière d'arpentage aérien dans la ville.) Un centre de formation d'instructeurs qui est rapidement devenu connu sous le nom de Brooks Field a ouvert ses portes en 1917. la facilité. À la suite de la guerre, l'armée a étendu son empreinte militaire à San Antonio en tant que site du camp Travis (à l'origine nommé Camp Wilson) pour l'entraînement de la quatre-vingt-dixième division. L'armée a également loué des terres supplémentaires adjacentes à la réserve militaire de Leon Springs déjà établie pour établir le camp Bullis et le camp Stanley en 1917.

Il est intéressant de noter que l'armée et les aérodromes de San Antonio offraient des cadres attrayants pour l'industrie cinématographique en pleine croissance du début des années 1900, lorsqu'un certain nombre de sociétés de production (à la fois établies localement et en dehors de l'État) opéraient dans la ville. Les installations militaires ont servi de décors à plusieurs films, dont Le grand défilé (1925), Les Rough Riders (1927), et Ailes (1927), qui a remporté le prix du meilleur film lors de la cérémonie inaugurale des Oscars (voir INDUSTRIE DU CINÉMA).

En 1920, San Antonio, toujours la plus grande ville du Texas, comptait 161 379 habitants. Le 9 et le 10 septembre 1921, San Antonio a subi l'une des plus grandes catastrophes de l'histoire et une inondation dévastatrice qui a inondé le centre-ville avec jusqu'à douze pieds d'eau dans certaines régions. Un énorme mur d'eau a balayé les rues et a déchiré des structures, notamment l'hôtel de ville, le siège de la police et les hôpitaux. Au moins cinquante et une personnes sont mortes et d'autres sont portées disparues. La catastrophe de 1921 reste la pire inondation jamais enregistrée en termes de pertes de vies humaines et de biens et a incité les autorités municipales à poursuivre les mesures de contrôle des inondations. En 1926, le barrage d'Olmos sur Olmos Creek a été achevé pour le contrôle des inondations, en particulier pour la région du centre-ville (bien que les quartiers les plus pauvres de West Side attendaient encore des décennies pour des mesures efficaces de contrôle des inondations). Les eaux de crue ont également été détournées du grand virage de la rivière San Antonio, avec des vannes installées à chaque extrémité du virage. Le canal de contournement a été achevé en 1930. Une conséquence majeure de la grande inondation de 1921 et des mesures de contrôle des inondations qui ont suivi a été le développement sûr du coude de la rivière du centre-ville en une zone de magasins, de restaurants, de passerelles et de ponts piétonniers initialement envisagés par l'architecte Robert Hugman. en 1929. Le San Antonio River Walk a été achevé en 1941.

La première station de radio de la ville, WOAI, a été diffusée en 1922 et a été présentée comme l'une des "premières stations super puissantes du Texas". WOAI a diverti les auditeurs avec une variété de programmes musicaux et informatifs. Des groupes de swing occidentaux populaires, des chansons mexicaines et des feuilletons ont rempli les ondes. L'accent mis par la station sur la couverture de l'actualité a finalement conduit, à la fin des années 1930, à l'embauche d'Henry Guerra, un jeune journaliste qui est devenu le premier Mexicain américain à diffuser des informations sur une grande station de radio. Le studio de WOAI a également servi de centre d'enregistrement pour un certain nombre de labels qui se sont rendus à Alamo City à la recherche de talents. Dans les années 1920 et 1930, San Antonio était une destination majeure du Texas pour des maisons de disques telles que Victor, Bluebird, OKeh, Columbia, American Record Corporation, Decca et d'autres qui recherchaient des artistes pour des enregistrements sur le terrain. Des chanteuses de Tejana telles que Lydia Mendoza et sa famille ont été enregistrées à plusieurs reprises. Les pionniers de Conjunto Santiago Jiménez, Sr., Narciso Martínez, et d'autres ont présenté leur genre en développement. San Antonio a offert aux musiciens de country et de swing western tels que les Tune Wranglers le mélange de polka et de swing western d'Adolph Hofner, le jazz de Troy Floyd, dont l'orchestre comprenait des notables tels que le saxophoniste Herschel Evans et le trompettiste Don Albert et bien d'autres. Les maisons de disques ont également effectué des enregistrements sur le terrain dans des lieux tels que des salles de banquet, des églises, des immeubles de bureaux et des chambres d'hôtel. Un événement charnière dans l'histoire de l'industrie du disque à San Antonio, par exemple, a eu lieu à l'hôtel Gunter avec les premières sessions d'enregistrement de Vocalion&rsquos de la légende du blues Robert Johnson en 1936.

En plus de l'évolution des expressions musicales de la ville des années 1920 et 1930, s'est ajoutée la prise de conscience croissante des arts visuels et de l'architecture de la ville. La San Antonio Conservation Society s'est organisée en 1924 et a commencé sa mission de protéger de nombreux bâtiments historiques de la ville, y compris les missions, et l'attention de la société s'est étendue aux photographies et autres documents d'archives, à l'art, aux noms de rues, aux paysages naturels et aux éléments de la conservation culturelle. La San Antonio Museum Association a créé sa charte en 1925 et a aidé à ouvrir le Witte Memorial Museum en 1926. La San Antonio Art League s'est également associée à la Witte, et de cette alliance a finalement émergé le San Antonio Museum of Art. En 1926, l'auditorium municipal de la ville, conçu par le célèbre architecte Atlee Ayres dans le style néo-colonial espagnol, a été construit. Ayres et son fils Robert ont également conçu la villa de Jessie Marion Koogler McNay. 1929, respectivement, pour les films, les représentations musicales, les numéros de vaudeville et autres divertissements. À son ouverture, le Majestic a vanté son statut de plus grande salle de cinéma du Sud et de premier cinéma entièrement climatisé de l'État.

San Antonio s'est déjà présenté comme une destination touristique et un quartier général pratique pour explorer les automobilistes. Le San Antonio Express se vantait en 1929 que le comté de Bexar possédait le « plus grand kilométrage de routes améliorées de tous les comtés des États-Unis » et « plus de 150 autobus à moteur » circulaient quotidiennement de la ville vers d'autres régions. La San Antonio-Austin Post Road (achevée pour la première fois en 1916 et connue sous le nom de Highway No. 2, précurseur de l'Interstate 35) servait d'artère principale pour les automobilistes. De nombreuses attractions de San Antonio en 1929 comprenaient son nouveau zoo construit dans une ancienne carrière de roche adjacente à Brackenridge Park, l'un des parcs pittoresques les plus populaires de la ville (ouvert en 1899). A proximité, les visiteurs pouvaient profiter du jardin de thé japonais.

Pendant la Grande Dépression, cependant, San Antonio a connu une période de croissance plus lente par rapport à certaines autres grandes villes du Texas. Sa population de 231 542 habitants est tombée derrière Houston et Dallas, la ville est restée la troisième plus grande ville du Texas lors du recensement de 2000. Plusieurs événements clés au cours des années 1930 ont mis en lumière les difficultés de la main-d'œuvre mexicaine dans la ville. Plus particulièrement, la grève des décorateurs de noix de pécan contre la Southern Pecan Shelling Company en 1938 a attiré l'attention nationale sur les mauvaises conditions de travail associées à l'une des plus grandes industries de la ville et à la transformation des noix de pécan. Dirigée par la native de San Antonian et la militante syndicale et des droits civiques Emma Tenayuca, qui avait également participé à une grève contre la HW Finck Cigar Company en 1933, plus de 10 000 travailleurs (principalement des femmes) ont fait une grève de trois mois contre la Southern Pecan Shelling Company. . Bien que les deux parties aient par la suite arbitré un règlement et qu'un salaire minimum fédéral ait établi un taux de rémunération plus élevé, l'entreprise a rapidement mécanisé ses opérations, déplaçant ainsi la main-d'œuvre.

Au cours des années 1930, les mauvaises conditions de vie à San Antonio, à prédominance mexicaine-américaine du West Side, ont attiré l'attention du P. Carmelo Tranchese, curé de l'église Notre-Dame de Guadalupe. Tranchese a défendu des programmes visant à améliorer la santé et le logement dans le West Side, en particulier en sa qualité de membre de la nouvelle San Antonio Housing Authority en 1937. Au début des années 1940, la ville avait ses premiers projets de logement, y compris les tribunaux Alazan-Apache. .

San Antonio ne s'est pas étendu au-delà de ses terres à charte espagnole d'origine jusqu'en 1940. La zone était suffisamment grande pour permettre un certain nombre de banlieues constituées en société au sein de la zone métropolitaine, mais la ville a rapidement dépassé celles-ci. Comme la plupart des villes américaines du XXe siècle à l'ère de l'automobile, son expansion était principalement horizontale, avec des quartiers tentaculaires mais peu de construction verticale. Bien que le premier gratte-ciel du Texas et plusieurs grands immeubles aient été construits à San Antonio au début du XXe siècle, la construction verticale ne s'est pas poursuivie et le centre de population de la ville s'est progressivement déplacé vers le nord. En 1941, la ville a acheté 1 200 acres au nord des limites de la ville pour développer un aéroport, et ce qui a d'abord ouvert comme centre d'entraînement militaire est devenu plus tard l'aéroport international de San Antonio. La même année, le pétrolier et philanthrope Thomas Slick, Jr., a fondé la Foundation of Applied Research (voir TEXAS BIOMEDICAL RESEARCH INSTITUTE) dans un ranch à l'ouest de la ville, et il y a créé le Southwest Research Institute six ans plus tard.

La Seconde Guerre mondiale a défini et souligné l'importance de l'armée et son impact économique sur San Antonio, ainsi que le rôle de la ville en tant que plaque tournante militaire vitale pour la nation. Fort Sam Houston et les aérodromes Kelly, Brooks, Randolph (qui avait ouvert ses portes en 1930) et Lackland (qui a été séparé de Kelly Field au début de la guerre) ont assuré une formation critique du personnel et amené une nouvelle génération de jeunes recrues de partout aux États-Unis. Beaucoup sont retournés vivre à San Antonio après leur service. Avec la séparation de l'US Air Force de l'armée après la guerre, Kelly Air Force Base, Brooks Air Force Base, Randolph Air Force Base et Lackland Air Force Base (qui sera connue sous le nom de &ldquoGateway to the Air Force&rdquo) ont contribué matériellement à la base économique de la ville d'Alamo et continuerait de le faire tout au long du vingtième siècle et au-delà. De plus, le Brooke Army Medical Center est devenu le « home of Army Medicine » et l'installation clé de l'armée pour la recherche chirurgicale, l'instruction médicale sur le terrain, les soins de réadaptation et de récupération à long terme et d'autres opérations.

La population de San Antonio a explosé pendant la guerre et les années d'après-guerre, passant de 253 854 en 1940 à 408 442 en 1950 et à 587 718 en 1960. Le système de transport de la ville a été stimulé par l'achèvement d'une grande partie de l'autoroute Interstate 35 à la fin des années 1950. WOAI-TV a signé en 1949 en tant que première chaîne de télévision de la ville. KEYL-TV (aujourd'hui KENS) a emboîté le pas en 1950, et KONO-TV (aujourd'hui KSAT-TV) a commencé en 1957. Raoul Cortez, propriétaire de la première station de radio de la ville en langue espagnole avec KCOR en 1946, a lancé le nation&rsquos première chaîne de télévision de langue espagnole avec KCOR-TV en 1955.

Jusqu'en 1955, le gouvernement de la ville suivait le modèle classique maire-échevin, dans lequel apparaissaient un certain nombre de maires hauts en couleur, des élections animées et pas mal de corruption. En 1955, San Antonio a opté pour la forme conseil-gérant. Son fils natif Henry B. González a été le premier Mexicain américain élu au conseil municipal (en 1953). Il a défendu les droits civiques et s'est prononcé contre la ségrégation au sein du conseil. González a ensuite été élu au Sénat de l'État et a finalement été le premier Tejano élu à la Chambre des représentants des États-Unis. Comme ce fut le cas pour d'autres villes du Texas, la lutte pour les droits civiques a transformé San Antonio en un électorat plus large.

Pendant la lutte pour la déségrégation, San Antonio n'a pas connu la violence qui a caractérisé la lutte pour les droits civiques dans certaines autres villes, en particulier dans le Grand Sud. Les chercheurs ont identifié plusieurs facteurs atténuants qui ont diffusé une partie de l'agitation. Bien que la ségrégation soit une norme de longue date pour les citoyens de San Antonio, les logements publics de la ville étaient "ouverts aux Mexicains américains depuis les années 1940". La communauté afro-américaine résidait en grande partie dans l'East Side de la ville et constituait un petit pourcentage de la population. En 1960, alors que les Américains d'origine mexicaine représentaient environ 40 % de la population de San Antonio, les Afro-Américains n'en constituaient que 7 %. Certains segments majeurs de la ville avaient déjà adopté la déségrégation. L'armée américaine avait commencé le processus d'intégration à la fin des années 1940. L'Église catholique a condamné les préjugés et intégré toutes les écoles paroissiales et ses collèges dans la ville en 1954 (juste avant la décision historique de la Cour suprême des États-Unis en Brown c. Conseil de l'éducation). De nombreux fonctionnaires municipaux, membres du clergé et chefs noirs traditionnels ont suivi un processus de déségrégation volontaire par étapes, bien qu'un litige en instance devant l'Association nationale pour l'avancement des personnes de couleur (NAACP) ait incité la ville à déségréger des installations telles que les parcs municipaux et les terrains de golf à 1954 et piscines, bus et gares en 1956. En plus de l'Église catholique, le soutien est venu d'autres membres du clergé. Le journal noir de San Antonio, le San Antonio S'inscrire, propriété de Valmo Charles Bellinger, a tenu les lecteurs informés des problèmes de droits civiques. Son père, Charles Bellinger, était un leader politique afro-américain à San Antonio depuis la fin des années 1910. Jusqu'à sa mort en 1937, Charles Bellinger avait livré des voix noires à la machine politique de la ville en échange de projets municipaux et d'autres améliorations sur l'East Side. Mais une nouvelle génération d'activistes afro-américains a commencé à rejeter cette tradition paternaliste.

Le 16 mars 1960, San Antonio devient la première grande ville du Sud à intégrer ses comptoirs-lunch. Peu de temps après, le Comité interracial de San Antonio a formé et envoyé des délégations dans divers établissements publics pour tenter de les convaincre de s'intégrer volontairement. Les dirigeants de la ville ont abordé la promulgation de droits civils accrus d'un point de vue économique et l'effort pour éviter les conflits, généralement avec la coopération et la contribution des dirigeants noirs traditionnels. Cette « politique de gradualisme et de contrôle a miné les militants noirs qui cherchaient à accélérer le rythme de la déségrégation ». deux restaurants exclusifs aux Afro-Américains. Les mois de protestations qui en ont résulté ainsi que les réunions avec le comité interracial ont finalement abouti au changement de politique du magasin. Enfin, après les années de déségrégation volontaire dans la ville, le conseil municipal a approuvé à l'unanimité la déségrégation de tous les logements publics le 11 novembre 1965. Cette même année, le révérend Samuel H. James est devenu le premier Afro-Américain à remporter un siège au conseil à San Antonio. il a été le premier Noir à le faire dans une grande ville du Texas.

Fait intéressant, à partir des années 1950 et au début des années 1960, une intégration organique dans la ville s'est manifestée par la collaboration de groupes raciaux et ethniques&mdashTejanos, d'Afro-américains et d'Anglos&mdashin un genre musical interculturel unique qui est devenu connu sous le nom de West Side Sound. De jeunes artistes se sont réunis dans des boîtes de nuit (comme l'Eastwood Country Club) et des fêtes à la maison et ont combiné des éléments de rock-and-roll, de rhythm and blues, de country et de conjunto pour créer un nouveau son qui a résonné au-delà de la ville et dans le XXIe siècle.Les groupes notables comprenaient Sunny and the Sunglows (plus tard connu sous le nom de Sunny and the Sunliners) et mdash, le premier groupe entièrement Tejano à apparaître sur Dick Clark & ​​rsquos Kiosque américain, en 1963, pour promouvoir leur hit national &ldquoTalk to Me.&rdquo Deux ans plus tard, les San Antonians Doug Sahm, Augie Meyers, Frank Morin, Jack Barber et Johnny Perez dans le rôle de Sir Douglas Quintet ont marqué un hit national avec &ldquoShe&rsquos About a Mover.&rdquo

La ville a considérablement augmenté son profil dans le monde en tant que site d'une exposition internationale&mdashHemisFair &rsquo68. Le développement de cette foire mondiale, qui s'est déroulée du 6 avril au 6 octobre 1968, comprenait la construction de l'Institut des cultures texanes, d'un complexe de centre de congrès et de la tour des Amériques de 622 pieds, qui est devenue une caractéristique emblématique du San Horizon d'Antonio. La promenade de la rivière San Antonio a été prolongée et de nouveaux restaurants et boutiques ont été ouverts le long de la promenade ainsi que de nouveaux hôtels, dont le Hilton Palacio del Rio et La Mansion del Rio. Plus que jamais, les responsables se sont concentrés sur l'amélioration de la réputation de la ville en tant que destination touristique. Les terrains de HemisFair ont ensuite servi à divers autres festivals et événements culturels, dont le Texas Folklife Festival qui a débuté en 1972.

La population a augmenté régulièrement, passant de 654 153 en 1970 à 785 410 en 1980. Avec cette croissance constante tout au long de la fin du XXe siècle, San Antonio a été aux prises avec un problème majeur d'approvisionnement en eau. Avec les premiers puits artésiens forés à la fin des années 1880, tout au long du XXe siècle, l'aquifère Edwards a fourni la seule source d'eau à la ville, et San Antonio était la plus grande ville des États-Unis à dépendre uniquement des eaux souterraines. Parce que l'aquifère agit comme un filtre naturel et ne nécessite aucun traitement autre qu'une chloration avant distribution, son utilisation a fourni d'énormes avantages en termes de coûts. En plus de l'utilisation municipale de la ville, l'aquifère a été vital pour l'irrigation des comtés à l'ouest de la ville et soutient le débit constant des sources de la région. Avec l'explosion démographique et l'étalement de San Antonio à la fin du XXe siècle, les responsables de la ville et de l'État, les écologistes, les entreprises et d'autres ont étudié les problèmes complexes de la protection contre les polluants et les eaux de ruissellement contaminées, le maintien du débit des sources régionales (en particulier les sources Comal et San Marcos Springs) et la préservation des espèces menacées, la restriction du développement sur la zone de recharge de l'aquifère, et les restrictions d'utilisation de l'eau et d'autres mesures de conservation, tout en favorisant le commerce et une qualité de vie élevée. À la fin des années 80, San Antonio a travaillé avec le Edwards Underground Water District pour développer la première étude régionale sur l'eau de la région. En 1995, la ville a fourni les premières directives et restrictions concernant le développement sur la zone de recharge. Les autorités régionales chargées de l'eau ont également exploré la possibilité de développer des sources d'eau de surface ainsi que le processus de dessalement des eaux souterraines saumâtres. Dans les années 2000, les électeurs ont approuvé plusieurs hausses de la taxe de vente afin de collecter des fonds pour acheter des terres non aménagées dans la zone de recharge d'Edwards à des fins de conservation. San Antonio a également construit un système de distribution d'eau recyclée et l'installation de stockage et de récupération de l'aquifère Twin Oaks. En 2018, d'autres sources d'eau comprenaient le lac Medina, le lac Dunlap, l'aquifère Trinity et l'aquifère Carrizo. La construction du pipeline Vista Ridge pour pomper et transporter l'eau de l'aquifère Carrizo/Simsboro dans le comté de Burleson était en cours et devrait s'achever en 2020. La ville a maintenu des directives spécifiques toute l'année concernant certaines utilisations résidentielles et commerciales de l'eau, et l'arrosage des paysages a été autorisé. uniquement avant 11h et après 19h

Bien que le manque d'emplois bien rémunérés dans l'industrie manufacturière et financière ait maintenu San Antonio dans la tranche inférieure du revenu métropolitain moyen, la ville a développé une économie viable à partir de ses bases militaires stables, ses établissements d'enseignement, son tourisme et son complexe de recherche médicale. La principale chaîne d'épicerie du Texas, HEB, a acheté dix acres et certains des bâtiments sur l'ancien terrain de l'arsenal de San Antonio en 1982 et, après d'importantes rénovations, y a déménagé son siège social en 1985. Le développement majeur le long de la River Walk s'est poursuivi avec la construction du centre commercial Rivercenter en 1987. L'année suivante, Sea World a ouvert ses portes sur une étendue de 250 acres du côté ouest de la ville en tant que plus grand parc à thème sur la vie marine au monde à l'époque. Un autre grand parc d'attractions, Six Flags Fiesta Texas a ouvert ses portes en 1992.

En septembre 1987, le pape Jean-Paul II a effectué une visite historique à la ville d'Alamo dans le cadre d'une tournée américaine dans neuf villes et a célébré la messe avec plus de 350 000 personnes. L'événement est toujours le plus grand événement unique au Texas et a souligné l'héritage profondément enraciné de la ville dans l'Église catholique. Les jalons historiques de l'église dans la ville comprenaient des développements dans les domaines de l'éducation et de la santé. L'Église catholique avait ouvert une école&mdashUrsuline Academy (une école de filles&rsquo)&mdashin la ville dès 1851. En 1869, les Sœurs de la Charité du Verbe Incarné ont ouvert le premier hôpital public, l'infirmerie Santa Rosa, à San Antonio, leurs efforts ont lancé ce qui a finalement grandi dans le système de santé CHRISTUS Santa Rosa. San Antonio a été élevé au rang de diocèse catholique en 1874 et d'archidiocèse en 1926. Les églises de toutes confessions ont joué un rôle énorme sur le plan culturel, spirituel et architectural dans la ville et, à la fin du XXe siècle, les groupes religieux comprenaient également de nombreuses confessions protestantes, les mormons , quakers, juifs, sikhs, musulmans, hindous et bouddhistes.

Au cours des années 1990, les coupes budgétaires militaires et la consolidation des bases ont constitué la plus grande menace à ce jour pour la communauté militaire stable de San Antonio et son impact économique sur la ville. En 1993, la Commission de réalignement et de fermeture de la base (BRAC) a recommandé la fermeture de la base aérienne de Kelly, mais la mobilisation du soutien local pour la base l'a temporairement empêchée de fermer. BRAC a de nouveau décidé en faveur de la fermeture de Kelly, ainsi que de la Brooks Air Force Base, en 1995. La perte de Kelly, pendant plusieurs années le plus grand employeur de la ville et le foyer de générations de travailleurs, a été considérée comme une coup dur pour la communauté militaire et la main-d'œuvre générale de San Antonio. Lackland à proximité a assumé la responsabilité de certaines exploitations et opérations de Kelly. La base aérienne Kelly a été officiellement désactivée le 13 juillet 2001. Brooks a finalement fermé ses portes le 15 septembre 2011 et les développeurs ont prévu une communauté à usage mixte sur l'ancienne base. Dans les années qui ont précédé la fermeture des bases, le ministère de la Défense et les dirigeants municipaux ont promu une nouvelle initiative de privatisation. Le conseil municipal a créé l'Autorité portuaire de San Antonio. À la fermeture, Kelly Air Force Base est devenue KellyUSA avec pour mission ciblée de devenir un port intérieur. En 2007, KellyUSA est devenu Port San Antonio, et un nouveau terminal de fret aérien de 89 600 pieds carrés a ouvert ses portes en 2008. Sous la propriété de Port San Antonio, l'ancienne base a depuis eu plus de quatre-vingt locataires des secteurs public et privé (en 2017 ) et employait plus de 12 000 travailleurs.

Les bases militaires restantes&mdashFort Sam Houston, Randolph Air Force Base et Lackland Air Force Base&mdash ont été regroupées en une base commune, conformément à la recommandation du BRAC de 2005 et à la législation ultérieure. Ainsi, la base conjointe de San Antonio, la plus grande des bases conjointes de l'armée américaine, est née et a atteint sa pleine capacité opérationnelle le 1er octobre 2010.

San Antonio avait une population de 1 144 646 en 2000. Ce chiffre est passé à 1 327 407 pour le recensement de 2010, 63,2 pour cent étaient hispaniques, 26,6 pour cent étaient anglo-saxons, 6,9 pour cent étaient afro-américains et 6,9 pour cent étaient classés "d'autres ethnies". San Antonio a devancé Dallas en tant que deuxième ville la plus peuplée du Texas. Des gains commerciaux importants dans la ville ont inclus l'inauguration d'une usine d'assemblage de Toyota en 2003. Valero Energy Corporation a ouvert son nouveau siège social en 2004. La ville & rsquos plus de 41 000 entreprises dans les années 2010 comprenaient également Holt Cat, AT&T, iHeartMedia (l'ancien Clear Channel Communication, société internationale de médias, fondée à l'origine en 1972 par Lowry Mays et Red McCombs) et Frost Bank. La tour Frost de vingt-trois étages, le premier nouveau gratte-ciel ajouté à la ligne d'horizon de San Antonio en trente ans, devait ouvrir ses portes en 2019.

Les installations éducatives de la ville dans les années 2010 comprenaient l'Université du Verbe incarné (créée à l'origine par les Sœurs de la Charité du Verbe incarné en 1893), l'Université Notre-Dame du Lac (créée à l'origine comme une académie pour filles par les Sœurs de la Divine Providence en 1895 ), l'Université Sainte-Marie (qui s'est développée grâce aux efforts éducatifs des marianistes à partir de 1852), le district des collèges d'Alamo (composé du Collège Saint-Philippe [créé en 1898], du Collège San Antonio [créé en 1925], du Collège Palo Alto [créé en en 1985], Northwest Vista College [créé en 1995] et Northeast Lakeview College [créé en 2007]), Trinity University (qui a déménagé à San Antonio en 1942), University of Texas Health Science Center à San Antonio (qui a formé le premier étudiants en 1966), Université du Texas à San Antonio (fondée en 1969 et la plus grande université de la région métropolitaine de San Antonio) et Texas A&M University-San Antonio (la plus récente université de la ville établie en tant que campus autonome en 2008). Le comté de Bexar comptait dix-sept districts scolaires publics indépendants, plus de soixante-dix écoles à charte et vingt et une écoles catholiques. BiblioTech, la première bibliothèque publique entièrement numérique aux États-Unis, a ouvert ses portes à San Antonio en 2013. En 2018, une troisième bibliothèque (en plus des succursales sud et ouest), BiblioTech East, a ouvert ses portes.

Dans le sport, la ville d'Alamo a une longue relation avec le baseball des ligues mineures et a été l'un des membres fondateurs de la Texas League depuis 1888. Les San Antonio Missions, une filiale Double-A des San Diego Padres, ont joué à Nelson. Stade municipal W. Wolff en 2018. À partir de 2019, San Antonio devait passer au baseball Triple-A, avec des plans futurs possibles pour un nouveau stade de baseball au centre-ville. Le tournoi de golf Valero Texas Open a eu lieu pour la première fois en 1922 et est l'un des plus anciens tournois du PGA Tour en Amérique du Nord et le plus ancien à avoir eu lieu dans la même ville depuis toute son existence. Les sports motorisés dans et autour de la ville ont eu lieu sur divers sites, notamment des pistes de terre, des ovales pavés d'un quart de mile et des pistes d'accélération. Notamment, &ldquoSmokin&rsquo Alamo Dragway a fonctionné de 1974 à 2004. L'ovale d'un demi-mile San Antonio Speedway a été ouvert de 1977 à 2007. La ville a également accueilli le Grand Prix d'Alamo, un événement sanctionné par l'International Motor Sports Association en 1989. San Antonio a ouvert son son propre stade en forme de dôme, l'Alamodome, en 1993 dans l'espoir d'attirer une franchise de la NFL. Bien qu'aucune équipe de la NFL n'ait déménagé de façon permanente dans la ville, le stade a accueilli des événements sportifs majeurs tels que le match de football universitaire annuel Alamo Bowl, des compétitions du festival olympique américain qui a eu lieu à Alamo City en 1993, deux tournois de basket-ball féminins de la NCAA Final Four. , et quatre tournois masculins de basket-ball NCAA Final Four (le plus récent étant 2018). Aucune équipe, cependant, n'a été aussi annoncée que les Spurs de San Antonio. L'équipe NBA est arrivée pour la première fois (dans le cadre de l'American Basketball Association [ABA]) dans la ville en 1973 et a construit une base de fans fidèles et une histoire de succès. Dans les années 2010, les Spurs avaient remporté cinq championnats et étaient reconnus comme l'une des franchises les plus victorieuses du sport nord-américain. En 2018, les Spurs avaient accumulé vingt et une saisons victorieuses consécutives (un record NBA) et vingt et une apparitions consécutives en séries éliminatoires. L'équipe a joué au AT&T Center, qui a ouvert ses portes (en tant que SBC Center) en 2002. En tant qu'organisation modèle et pionnière dans la recherche et le recrutement de joueurs internationaux, l'équipe a également attiré des fans internationaux. Spurs Sports & Entertainment possédait également le San Antonio Rampage (une équipe de la Ligue américaine de hockey) et le San Antonio FC (une équipe de la United Soccer League qui a fait ses débuts en 2016 et a joué au Toyota Field, le nouveau stade de football de la ville qui a ouvert ses portes en 2013). Les Silver Stars de San Antonio (plus tard abrégé en Stars) de la Women's National Basketball Association (WNBA) ont joué à San Antonio de 2003 à 2017.

Au début du XXIe siècle, San Antonio est devenue une grande ville cosmopolite et une destination touristique. La ville offrait une multitude d'attractions diverses, notamment La Villita, le Buckhorn Saloon, le jardin botanique de San Antonio, l'art, l'histoire et les musées militaires, de nombreux centres commerciaux, des parcs et des restaurants. Deux extensions majeures ont amélioré le River Walk&mdashthe Museum Reach, qui s'étendait dans le quartier des musées et rénové Pearl District en 2009, et le Mission Reach, qui s'étendait sur quelque 13 kilomètres jusqu'aux missions de San Antonio en 2013. Le nouveau Tobin Center for the Performing Arts, un grand projet architectural et de rénovation utilisant l'ancien auditorium municipal de la ville, ouvert en 2014. En 2015, le parc historique national des missions d'Alamo et de San Antonio (qui avait été ainsi désigné en 1978) est devenu un site du patrimoine mondial par les Nations Unies pour l'éducation, la science et l'Organisation culturelle (UNESCO)&mdashla première désignation de ce type au Texas. Morgan&rsquos Wonderland, le premier parc à thème conçu pour les personnes ayant des besoins spéciaux dans le monde, a ouvert ses portes en 2010. Le parc a ouvert Morgan&rsquos Inspiration Island, le premier parc aquatique conçu pour les personnes ayant des besoins spéciaux, en 2017. En plus de Fiesta à San Antonio, les événements annuels comprenaient le San Antonio Stock Show and Rodeo, le Holiday River Parade et l'éclairage de Noël de la River Walk, la reconstitution de la Passion du Christ le Vendredi Saint et le Martin Luther King, Jr., March (l'un des plus grands dans la nation).

En 2018, H-E-B était le plus gros employeur de San Antonio. La compagnie d'assurance de longue date USAA est arrivée en deuxième position. Parmi les autres principaux employeurs figuraient la ville de San Antonio, le système de santé méthodiste, le système de santé universitaire et plusieurs districts scolaires indépendants. Le San Antonio Express-Nouvelles fonctionnait comme le quotidien de la ville. San Antonio comptait huit stations de télévision, quatorze stations de radio FM et douze stations de radio AM. L'année 2018 a marqué le tricentenaire de San Antonio, et diverses célébrations et expositions ont commémoré le riche patrimoine de la ville.


Abner Doubleday : Guerre civile

Doubleday a ensuite passé du temps à New York avant de recevoir une promotion au grade de major. Après une période de commandement des défenses d'artillerie autour de Washington, D.C., Doubleday est promu brigadier général des volontaires en février 1862 et placé à la tête d'une brigade sous le commandement du général Irvin McDowell.

Doubleday&# x2019s première expérience de combat a eu lieu en août 1862 lors de la deuxième bataille de Bull Run (Manassas). Au début des combats près de Brawner&# x2019s Farm, Doubleday a envoyé près de 1 000 de ses hommes pour soutenir les forces du général John Gibbon. Ses renforts ont aidé à maintenir temporairement la ligne de l'Union contre un barrage par le général Thomas &# x201CStonewall&# x201D Jackson&# x2019s confédérés. Son unité est revenue à l'action le lendemain mais a été repoussée par les forces commandées par le général James Longstreet. Doubleday a ensuite dirigé les opérations d'arrière-garde pendant la retraite de l'Union hors du terrain.

Réaffecté au I Corps sous le général Joseph Hooker, Doubleday participa ensuite à la bataille de South Mountain en septembre 1862. Après que le général John P. Hatch fut blessé au combat, Doubleday prit le commandement de sa division et résista avec succès à un assaut confédéré. Il est resté dans le commandement de la division pour la bataille d'Antietam, au cours de laquelle son unité a subi de lourdes pertes dans une zone connue sous le nom de "Cornfield". Pour sa performance à Antietam, Doubleday a été promu major général des volontaires en novembre 1862.

Doubleday&# x2019s force a été légèrement engagé à la bataille de Fredericksburg en décembre 1862, et il a été placé en charge de la troisième division nouvellement créée un mois plus tard. Doubleday commanda sa nouvelle unité à la bataille de Chancellorsville en mai 1863, mais resta en réserve pendant la défaite de l'Union.

Doubleday jouera un rôle important dans la bataille de Gettysburg en juillet 1863. Au cours de la première journée de combat, il est contraint de prendre le commandement du I Corps après la mort du général John Reynolds. Choisissant de donner suite au plan de bataille déjà adopté par Reynolds, Doubleday ordonna à ses hommes de tenir des positions près du Chambersburg Pike. Ses défenses tenaces se sont finalement effondrées en fin d'après-midi, et son I Corps s'est ensuite retiré à travers la ville de Gettysburg jusqu'aux hauteurs de Cemetery Hill.

Bien qu'il ait repoussé une force supérieure de confédérés pendant plusieurs heures, Doubleday est relevé du commandement du I Corps par le général George Meade. Il a participé aux deuxième et troisième jours de la bataille en tant que commandant de division, et a été blessé au cou par un fragment d'obus à la suite de Pickett&# x2019s Charge.


Bataille de San Fermo, 27 mai 1859 - Histoire

Les voyageurs de la première heure du Texas n'avaient que quatre choix lorsqu'ils devaient se rendre d'une ville à l'autre et se promener, monter à cheval, rebondir dans un buggy ou prendre une diligence.

Les diligences hippomobiles multi-passagers &mdash Texas&rsquo sont les premiers transports publics non maritimes réguliers à louer &mdash sont entrés en service peu de temps après que la province mexicaine a obtenu son indépendance du Mexique en 1836. En 1837, un an seulement après la bataille de San Jacinto , une ligne d'étapes reliait Houston et Harrisburg, sur une distance de cinq milles.

Un an plus tard, le Telegraph et Texas Register portait une publicité d'affichage notant la disponibilité d'une "ligne régulière de scènes de Houston à Washington". . Une étape quittait Washington-on-the-Brazos pour Houston à 6 heures du matin tous les mercredis. Comme le propriétaire J.F. Brown l'a noté dans son annonce, &ldquoL'abonné ayant le contrat pour transporter le courrier, circulera régulièrement avec une voiture pour accueillir les passagers.&rdquo

Cette phrase pas si bien rédigée de 1838 résume le modèle commercial de la diligence qui a duré plus de 70 ans dans certaines parties du Texas. Le pain et le beurre d'un opérateur de diligence sont venus sous la forme d'un contrat postal du gouvernement. Les passagers et le fret léger se payaient parfois eux-mêmes, parfois non, mais un paiement annuel du gouvernement augmentait ce profit ou cette perte.

Le premier Congrès de la République du Texas a mis en place un système postal et établi des routes postales, mais comme pour la plupart des entreprises gouvernementales au cours de la quasi-décennie de souveraineté nationale du Texas, un manque d'argent a laissé aux Texans un service postal bien en deçà de son modèle. aux États-Unis voisins.

En 1839, avec la fondation d'Austin en tant que capitale de la république, une ligne d'étapes transportait le courrier, les passagers et le fret le long d'une route de plus de 150 milles à peine améliorée de Houston à la nouvelle ville à la frontière.

Matériel roulant

Bien que &ldquostagecoach&rdquo ait servi de description générique pour les moyens de transport hippomobiles transportant des passagers, trois types d'autocars parcouraient les routes accidentées du Texas. Le premier, celui qui vient à l'esprit pour la plupart quand ils pensent aux diligences, était l'entraîneur Concord.

La conception distinctive de la tasse à thé sur quatre roues de la diligence est apparue comme une icône du Far West, mais les autocars provenaient d'un fabricant de la Nouvelle-Angleterre. L'histoire de l'autocar Concord remonte à 1813, lorsque Lewis Downing, 21 ans, a déménagé du Massachusetts à Concord, N.H., et a commencé à exploiter un magasin de voitures. Treize ans plus tard, Downing a embauché le compagnon carrossier J. Stephen Abbot, qui est rapidement devenu son associé. En 1827, ils construisirent le premier véhicule qui fut appelé l'autocar Concord.

La firme Abbott & Downing a produit plus de 3 000 diligences, les &ldquoCadillac&rdquo de l'industrie. Tirés par quatre ou six chevaux, les voitures étaient disponibles en tailles de 6, 9 ou 12 passagers. (Jusqu'à six passagers, y compris le chauffeur et un messager chargé des sacs de courrier, pouvaient également s'asseoir sur le dessus de l'autocar.) Fabriqués à la main en chêne et en frêne, avec des roues en orme et un corps incurvé en tilleul, les autocars avaient un revêtement rouge sièges (bien que certains aient des sièges en cuir) et un &ldquoboot&rdquo en cuir à l'arrière pour les bagages. Debout 8-½ pieds de haut et pesant 1-¼ tonnes, le Concord était généralement de couleur rouge avec des garnitures jaunes. Des peintures de fantaisie et des rouleaux d'or décoraient souvent les portes des voitures.

"Il est spacieux et grandiose, avec du rythme dans son roulement et le jeu de ses roues", a écrit un heureux voyageur à propos de la scène Concord. &ldquoC'est de la poésie en mouvement.&ldquo

Ce &ldquorhythm&rdquo provenait des bretelles innovantes de l'entraîneur, de longues bandes de cuir de 4 pouces de large qui, à une époque ultérieure, seraient appelées amortisseurs. En plus de réduire les bosses associées aux déplacements sur des routes non pavées, les renforts ont fait basculer la diligence d'un côté à l'autre. Si le carrosse s'enlisait dans la boue, les conducteurs avisés savaient que le mouvement permettait aux chevaux de l'extraire plus facilement. Mark Twain, dans Le dégrossir, a comparé une diligence à un &ldquocradle sur roues.&rdquo

Au sommet de leur popularité et de leur production, les prix des autocars Concord variaient de 500 $ à deux fois plus. D'autres fabricants de voitures, pour la plupart de plus petites entreprises, ont également construit des autocars d'apparence similaire aux véhicules fabriqués par Concord. Pourtant, les Concord ont été les plus utilisés en raison de leur réputation méritée de qualité.

Le deuxième véhicule couramment utilisé était un chariot à quatre chevaux recouvert d'une bâche en toile qui pouvait être enroulée par temps chaud ou attachée par temps froid ou pluvieux. Construits sur un châssis Concord, ces véhicules étaient appelés wagons célérité. Aussi connus sous le nom de wagons de boue, ils avaient un centre de gravité plus bas et étant plus légers, ils pouvaient voyager plus vite. Souvent tirés par des mules, ils desservaient généralement les routes les plus courtes, les moins fréquentées et les plus accidentées, en particulier dans l'ouest du Texas.

Au cours des dernières années, des hacks à deux chevaux, également avec des toits en toile à enroulement, ont tracé des routes reliant les petites communautés aux villes disposant d'un service ferroviaire.

Auberges et gares de diligences

Chaque itinéraire de diligence au Texas s'étendait le long d'une série de points d'arrêt où les conducteurs pouvaient s'accrocher à une nouvelle équipe en 10 minutes et reprendre la route. Trois fois par jour, les passagers pouvaient prendre un repas pressé. Les étapes long-courriers avaient tendance à fonctionner 24 heures sur 24, mais certains arrêts d'étape comprenaient des hébergements pour la nuit. La distance entre les arrêts variait en fonction du terrain et de la disponibilité de l'eau, mais 15 à 30 milles d'intervalle étaient la norme.

Au début de la diligence au Texas, en particulier dans les zones les plus peuplées, ces arrêts se faisaient dans des auberges rurales offrant aux voyageurs le gîte et le couvert. Ces auberges allaient de cabanes en rondins avec un dog-trot à de belles maisons de style néo-grec et ndash à deux étages. Dans les villes, les hôtels servaient souvent de points de départ. Au fur et à mesure que le Texas s'étendait vers l'ouest et le sud, les arrêts dans les régions plus éloignées avaient tendance à être moins sophistiqués. Dans l'immensité de l'ouest du Texas, un arrêt de scène se résumait généralement à un peu plus qu'une structure de pierre ou d'adobe et un corral pour le bétail.

Le tarif de l'arrêt de la diligence allait de terribles biscuits vermoulus et de viande chargée de graisse de source inconnue à quelque chose que les voyageurs fatigués attendaient avec impatience. Les prix des repas allaient de 40 cents à un dollar à la fin des années 1850.

Un homme du nom de Sargent dirigeait un hôtel qui servait d'étape à Brackettville, la ville qui avait grandi en dehors de la garnison de l'armée à Fort Clark dans le comté de Kinney. Vinton E. James, de passage sur scène en 1876, passa la nuit à l'hôtel Sargent. Il écrivit plus tard : &ldquoLe lendemain matin, après un copieux petit-déjeuner composé de gâteaux chauds et de café, nous avons dit au revoir à notre hôte, M. Sargent.&rdquo

Dans la plupart des gares, du porc ou du gibier, des haricots, du pain et du café attendaient les voyageurs fatigués et poussiéreux. Mais dans les meilleurs endroits, généralement ceux des zones les plus peuplées de l'est du Texas, un passager affamé peut trouver une variété de gibier sauvage, d'huîtres ou de poissons. Les biscuits ou le pain de maïs pouvaient être badigeonnés de beurre et arrosés de lait sucré, comme on l'appelait.

« Le tarif, bien que approximatif, est meilleur que ce à quoi on pouvait s’attendre jusqu’à présent dans les quartiers civilisés », a déclaré Waterman L. Ormsby, correspondant du New York Herald, à propos de la nourriture des diligences au Texas. &ldquoIl se compose de pain, de thé et de steaks frits de bacon, de chevreuil, d'antilope ou de chair de mule &mdash ce dernier dur. &hellip&rdquo Il a ajouté, &ldquote l'estomac ne reste pas longtemps délicat après quelques jours de vie dans les plaines.&rdquo

Connexion des ports du Texas

Des diligences transportaient des passagers à l'intérieur des terres depuis les deux ports les plus fréquentés du Texas, Galveston et Indianola. &ldquoL'étape US Mail quitte la Planter&rsquos House à l'arrivée des bateaux à vapeur de la Nouvelle-Orléans et de Galveston par lesquels les voyageurs auront un passage rapide et direct vers Victoria, Cuero, Gonzales, Seguin, New Braunfels et Austin,&rdquo un 29 décembre, 1848, une publicité dans le Galveston News parlait du service de scène disponible dans son port rival le long de la côte. &ldquoMM. Harrison et McCullough, les propriétaires bien connus de la ligne, y ont placé un excellent car, et feront leurs voyages de manière à permettre aux passagers débarquant à Indian Point [Indianola] de se rendre à l'intérieur avec le moins de retard possible.

Routes terrestres

La découverte d'or en 1848 le long de l'American River en Californie a fait de Sacramento et de San Francisco des villes en plein essor et a stimulé le développement du transport par diligence au Texas, à mi-chemin à travers le continent.

Frontiersman Henry Skillman a obtenu un contrat de courrier pour fournir un service de San Antonio à El Paso à Santa Fe en 1851, la première de ses étapes à partir de San Antonio le 3 novembre 1851. Skillman a perdu son contrat en 1854, mais après une courte Interval s'est associé à George H. Giddings pour reprendre le service du Texas au Nouveau-Mexique. À l'été 1857, les opérateurs ont soudainement fait face à un défi commercial de la part de James Birch, qui a décroché un contrat de 150 000 $ par an pour fournir un service à San Diego.

Birch possédait 400 mules et chevaux et employait 65 hommes pour diriger 50 étapes Concord ou wagons de célérité (qui ont été plus utilisés au Texas) sur un itinéraire de 1 476 milles qui a pris en moyenne 27 jours à parcourir. Un passager souhaitant se rendre jusqu'à El Paso depuis la ville d'Alamo devait débourser plus de 100 $. Le passage en Californie depuis le Texas a coûté le double. Les mules fournissaient la plus grande partie de la force motrice, donnant à l'entreprise Birch son surnom, &ldquoThe Jackass Mail.&rdquo Lorsque Birch mourut à l'automne 1857, Giddings et R.E. Doyle a acheté son contrat.

Le Jackass Mail n'étant pas suffisant pour gérer tout le courrier non maritime entrant et sortant de l'État d'Or, le ministre des Postes des États-Unis, Aaron Brown, a signé un contrat de courrier ambitieux avec le New Yorkais John Butterfield en mars 1857. Le contrat de Butterfield lui rapportait 600 000 $ par an pour fournir service postal bi-hebdomadaire dans chaque direction. L'accord lui a également permis de percevoir des tarifs pour le transport de passagers.

Butterfield a supervisé l'arpentage d'une route qui s'étendait sur 2 795 milles de Saint-Louis à San Francisco. L'itinéraire en forme d'oxbow, choisi par le ministre des Postes parce qu'il serait utilisable toute l'année (bien que Brown, étant un sudiste, ait peut-être aussi quelque chose à voir avec cela) traversait la rivière Rouge jusqu'au Texas au ferry Benjamin Franklin Colbert à Preston dans le comté de Grayson et a continué sur 740 milles en direction d'El Paso, traversant le cours supérieur de la rivière Pecos jusqu'à Pine Springs au pied des montagnes Guadalupe, puis via Hueco Tanks jusqu'à El Paso. Après la mi-1859, Butterfield a déplacé le segment trans-Pecos de la route plus au sud, ses étapes traversant à gué la rivière en forme de serpent au légendaire Horsehead Crossing. L'étape texane du voyage a duré huit jours en moyenne.

Avec le soutien financier important de William G. Fargo et Henry Wells (propriétaires de Wells, Fargo & Co. et American Express), Butterfield&rsquos Overland Mail Co. a construit une halte tous les 15 à 20 milles, creusant des citernes et installant des corrals. L'importance de l'opération &mdash the nation&rsquos premier système de transport commercial transcontinental &mdash peut être jugée par le niveau d'investissement : la société a acheté 250 diligences ou wagons de célérité en plus des wagons de fret et d'eau, quelque 1 200 chevaux et 600 mules, et a conservé près de 800 chauffeurs, conducteurs, gardiens de gare, forgerons et wranglers sur sa liste de paie.

La première étape de Butterfield a quitté la région de St. Louis le 16 septembre 1858, la première étape en direction est ayant quitté San Francisco la veille. Le contrat de Butterfield stipulait que le voyage durerait moins de 25 jours.

&ldquoRappelez-vous les garçons,&rdquo Butterfield a dit, &ldquo rien sur la terre de Dieu&rsquos ne doit arrêter le courrier des États-Unis!&rdquo

Waterman L. Ormsby, 23 ans, correspondant du Héraut de New York, est monté avec Butterfield et son fils à bord de la scène en direction ouest lorsqu'elle a quitté le Missouri. Dans ce qui est devenu un classique de l'ouest américain, le jeune journaliste a fait la chronique du voyage inaugural pour la postérité.

Lorsque la diligence atteignit enfin la Californie, Ormsby écrivit : &ldquoSi je n'avais pas traversé la route, je serais parfaitement disposé à y retourner, mais je sais maintenant à quoi ressemble l'enfer. Je viens d'en avoir 24 jours.

Les lignes de scène s'étendent sur l'état

"En général", l'Almanach du Texas de 1859 a informé ses lecteurs, "le service est aussi bon qu'on peut le trouver ailleurs". opérations plus difficiles.

La société Risher & Sawyer, basée à Austin, exploitait deux routes importantes dans les années 1850, une ligne reliant Austin et San Antonio trois fois par semaine et une route Houston & ndashAustin. La Texas State Gazette a offert ses « meilleurs vœux de succès » en 1852 lorsque le colonel George W. Grant avait formé une société qui organiserait une scène « tous les deux jours » d'Austin à Houston, faisant le voyage en seulement deux jours. Un aller simple de la capitale à Houston coûte 15 $.

D'Austin à la ville d'Alamo, se souvint plus tard un ancien, "le voyage a été effectué en 18 heures avec petit-déjeuner à Blanco Creek, dîner à New Braunfels et arrivée à San Antonio pendant la nuit, si le temps et les inondations le permettent". météo, le voyage de 75 milles a pris la pire partie d'une semaine.

Peu de temps avant le début de la guerre civile, le Texas avait 31 lignes de scène en service. B. Risher et un nouvel associé, C.K. Hall, a couru 16 de ces lignes. Ils employaient quelque 300 hommes et possédaient plus de 1 000 chevaux et mulets.

L'Overland Mail Co. s'est classée comme la plus grande entreprise de diligences faisant des affaires au Texas, mais la connexion de Butterfield avec l'entreprise a pris fin en 1860, lorsque Fargo et les autres parties prenantes l'ont soulagé de son autorité de gestion quotidienne sur une différence de philosophie opérationnelle. La ligne Overland a continué ses trajets au Texas jusqu'au 2 mars 1861, moins de six semaines avant le déclenchement de la guerre civile, lorsque le Congrès a déplacé la principale route postale plus au nord.

Avec des soldats de cavalerie américains en blouse bleue ayant été retirés de l'État après la sécession, et avec la plupart des Texans valides combattant les Yankees, la frontière du Texas pratiquement non protégée s'est contractée vers l'est de cent milles ou plus. Les attaques indiennes ont augmenté tandis que les voyages en diligence ont diminué. À l'exception d'une ligne reliant San Antonio et Eagle Pass, San Antonio représentait l'étendue la plus à l'ouest du service de scène dans le Texas confédéré.

Cependant, le trafic par étapes a augmenté entre la tête de ligne la plus au sud de l'État, à Alleyton, dans le comté de Colorado, et la vallée du Rio Grande, où le coton cultivé dans le Sud était expédié vers les marchés étrangers sur des canaux de blocus via les ports à l'embouchure du fleuve du côté mexicain. La route d'Alleyton à Brownsville s'appela Cotton Road.

Après la guerre, les opérations et les itinéraires des diligences du Texas se sont développés. Les communautés sans service cherchaient avec impatience une connexion.

&ldquoNous sommes ici, à 35 miles d'une ligne d'étape, et devons envoyer le courrier à cette distance chaque semaine au bureau de poste,» le Journal de Tyler déploré en novembre 1865. Quelques semaines plus tard, un autre journal Tyler, Le journaliste, a informé ses lecteurs que &ldquoSawyer, Risher & Hall ont établi une ligne de scène de Marshal via Tyler, à Crockett. Il s'agit d'une amélioration bien nécessaire et place à nouveau Tyler à la portée de l'équilibre du monde par étape.&rdquo

Au début des années 1870, Risher et Hall exploitaient sept routes à partir d'Austin, Brenham, Columbus, La Grange, San Antonio, Victoria et Waco. E.M. Sawyer et son frère Frederick, avaient quatre lignées, dont celle de Tyler. Les qualifiant de « fatigables et entreprenants », le rédacteur en chef du Texas Almanac de 1867 a déclaré que l'État était probablement plus endetté [à Sawyer, Risher et Hall] pour les courriers » qu'à tous les autres ensemble. Il y a nominalement un agent postal pour le Texas et la Louisiane, mais en ce qui concerne le Texas, il n'est que nominalement un agent.

Ben Ficklin exploita une ligne d'étape reliant Fort Smith, Ark., et San Antonio avec un service à El Paso à partir de 1868. Après la mort de Ficklin en 1871, son partenaire F.C. Taylor a repris l'opération. L'une de leurs stations les plus importantes, un arrêt sur la rivière Concho, est devenue, avec Fort Concho, le noyau de la ville de San Angelo.

Attaques indiennes

Les voyages en diligence dans les régions les moins peuplées, en particulier l'extrême ouest du Texas, sont restés risqués même après la guerre de Sécession. La mise en garde que John Butterfield avait offerte à ses clients avant la guerre prévalait toujours : « Vous voyagerez à travers le pays indien et la sécurité de votre personne ne peut être garantie que par Dieu ».

Pendant les 2 ans, 5 mois et 17 jours que l'Overland Mail Co. a servi le Texas, elle a perdu plus de 50 employés au profit des Indiens et nombre de ses étapes ont été saccagées par des Indiens déterminés à voler des mules et des chevaux. Ils se sont échappés avec des centaines de têtes.

Avant que la ligne Butterfield ne supplante le San Antonio&ndashSan Diego &ldquoJackass Mail&rdquo, les Apaches ont tué tous les occupants d'une étape en direction ouest à Quitman Canyon, au sud-ouest de l'actuelle Sierra Blanca dans ce qui est maintenant le comté de Hudspeth.

&ldquoLes Indiens avaient tendu une embuscade à la route en construisant des stores de chaque côté de la route,», se souvient l'ancien capitaine des Rangers du Texas George W. Baylor en 1899.&ldquoIls ont criblé la scène de balles et de flèches.»

Lorsque les chercheurs ont trouvé la scène endommagée, Baylor a poursuivi : « Il y avait beaucoup de sang sur le tableau de bord et le bas de la scène &hellip montrant que la première volée à bout portant a dû tuer ou blesser la majeure partie du groupe [à bord de la scène]. »

Un seul corps n'a jamais été retrouvé, et il avait été brûlé au-delà de toute reconnaissance.

La dernière attaque indienne connue contre une diligence a eu lieu en janvier 1881, également à Quitman Canyon. Les rangers ont suivi les guerriers responsables du raid et ont tué la plupart d'entre eux lors de l'affrontement final entre les officiers de l'État et les Indiens hostiles.

Les gardes brandissent des armes sur un wagon Wells Fargo transportant 150 000 $ de lingots d'or en 1890. John C.H. Collection Grabill.

Les vols de diligences se produisaient si souvent qu'il en est venu à être considéré comme un droit de passage pour remettre de l'argent et des objets de valeur à un homme masqué avec une arme à feu sur un bord de route solitaire.

&ldquoÀ une époque,&rdquo a écrit le journaliste Alexander Sweet dans sa feuille d'humour Tamis du Texas, &ldquote le public voyageur s'est tellement habitué à assister aux cérémonies habituelles qu'il s'est plaint aux compagnies de théâtre s'il s'en sortait sans être inquiété. Se faire voler en est venu à être considéré comme un droit acquis.»

Cinquante-huit ans après les faits, Sam Moore, un habitant d'Austin, aimait toujours parler de la fois où il a affronté des bandits de grand chemin en 1879.

À peine rentré d'un trail, Moore était monté à bord de l'étape en direction ouest à Austin. La capitale disposait d'un service ferroviaire vers les points nord et est, mais les diligences restaient le seul moyen de transport public vers l'ouest du Texas.

« Lorsque nous avons atteint le Peg Leg Crossing, sur la rivière San Saba, un homme portant un masque est sorti et a dételé les chevaux et a ordonné à tout le monde de l'entraîneur », a rappelé Moore dans une interview dans le défunt Austin Dispatch en 1937.

Ce jour-là, il était accompagné de quatre vendeurs itinérants &mdash alors appelés &ldquodrummers&rdquo &mdash et d'une jeune femme. Les batteurs menaient généralement leurs affaires en espèces et les agents routiers les considéraient comme des « choix riches ».

Les hors-la-loi ont fouillé les vendeurs et les ont déchargés de l'argent et des pièces de monnaie. Après avoir examiné le sac à main et les bijoux de la dame, le voleur principal les a rendus, disant courtoisement qu'il n'avait pas volé de femmes.

Puis le tireur a tourné son attention vers Moore.

&ldquoIl &hellip m'a donné un coup de poing dans les côtes avec son arme, et a dit, &lsquoGardez vos affaires, il n'y a&rsquot aucun cow-boy n'a un putain de truc.&rsquo &rdquo

Remarquant que les yeux de l'homme masqué semblaient quelque peu familiers, Moore supposa que le voleur le connaissait. Le jeune cow-boy connaissait peut-être ou non le voleur, mais il affirma plus tard que l'homme était Rube Burrow, "personnage assez notoire que l'oncle Sam connaissait".

Finalement arrêté pour meurtre à Tucson, en Arizona, &ldquoBurrow&rdquo a été extradé vers le Texas et incarcéré dans la prison du comté de Travis, une structure en pierre semblable à un château construite en 1875 en face du Capitole.

&ldquoAprès un certain temps,&rdquo Moore a continué son histoire, &ldquoa femme, se présentant comme &lsquoBurrow&rsquos&rsquo épouse, est apparue à la prison pour rendre visite à son mari, avec de la nourriture et des vêtements propres.&rdquo

Les visites se sont poursuivies avec régularité pendant plusieurs mois.

&ldquoPuis un après-midi, quand est venu le temps de la laisser sortir, &lsquowife&rsquo a poussé un Colt dans les côtes des geôliers &rsquo et a demandé les clés. Vêtu d'une mère Hubbard, &lsquoRube Burrow&rsquo a dévalé les marches et s'est échappé. La femme vêtue de l'habit de son mari, est restée en prison.

&ldquoBurrow&rdquo, quel qu'il soit, n'est plus jamais apparu au Texas.

C'était l'histoire de Moore, de toute façon. Un personnage né en Alabama du nom de Rube Burrow avec une réputation de Robin des Bois a passé un certain temps au Texas dans les années 1870 et 1880, mais son premier crime n'aurait pas eu lieu avant 1886, bien après le vol que Moore se souvenait.

Les Texas Rangers ont finalement rassemblé les voleurs de scène de Peg Leg, mais la seule chose qui a vraiment mis fin au vol de diligence a été l'expansion du service ferroviaire au Texas. Et puis les bandits se sont mis à voler des trains.

Voyage difficile

Même sans Indiens ni hors-la-loi, les voyages en diligence étaient difficiles.

&ldquoPour faire d'excellentes confitures»,», le San Antonio Herald a écrit avec sa langue éditoriale, &ldquosqueeze six ou huit femmes, de nos jours, dans une diligence commune.&rdquo

Un journal du Nebraska a publié une liste de conseils de voyage en diligence qui ont tout aussi bien fonctionné au Texas. &ldquoLe meilleur siège &hellip est celui à côté du conducteur&rdquo, a indiqué le journal. Trois "importants" &rsquots» : ne pas s'affaisser sur un autre passager lorsqu'il dort, ne pas demander à quelle distance se trouve la prochaine gare &ldquoun jusqu'à ce que vous y arriviez» et ne pas discuter de politique ou de religion. Enfin, &ldquoAttendez-vous à l'agacement, à l'inconfort et à certaines difficultés. Si vous êtes déçu, remerciez le ciel.&rdquo

Sur la route Austin&ndashHouston, le temps humide a toujours rendu le voyage plus difficile. &ldquoSur le fond de la rivière et du ruisseau,», se rappela plus tard un ancien, &ldquopassagers furent priés par le conducteur, poliment ou non, de descendre et de descendre, et de marcher dans la boue, en emballant des rails pour aider la scène à sortir de la boue. Ensuite, le voyage s'est fait en cinq ou six jours. Pourtant, nous nous entendions très bien.&rdquo

Un prédicateur baptiste effectuant le voyage de 150 milles et 35 heures de San Antonio à Corpus Christi a rencontré une forme inattendue de contrariété en 1879 et a écrasé un chauffeur « dieux ivre ». Le patron du chauffeur, l'agent de la gare de San Antonio, constatant l'étendue de l'état d'ébriété de son chauffeur, a décidé de l'accompagner au moins jusqu'au premier arrêt pour lui laisser le temps de se dégriser.

&ldquoLorsque [les employés de la scène] ont lâché la tête des quatre mules sauvages et ont sauté rapidement hors de leur chemin», se rappela plus tard le Dr J.M. Carroll, « la scène a quitté l'entrée latérale de l'hôtel Menger comme si elle avait été abattue par un canon. Nous sommes partis aussi vite que ces mules pouvaient aller. Aucun effort n'a été fait pour faire plus que les garder sur la route.»

En criant et en faisant claquer son fouet, le conducteur de scène a continué à conduire son autocar comme s'il n'y avait pas de lendemain, ce que les passagers terrifiés avaient fini par croire.

&ldquoNotre chauffeur n'était toujours pas dégrisé lorsque nous avons atteint le premier stand,&rdquo Carroll a poursuivi, &ldquo l'agent a décidé de nous accompagner jusqu'au suivant. &hellip Le nouveau quatuor de mules n'était pas aussi sauvage, alors nous sommes passés au stand d'à côté plus décemment. Nous voulions que l'agent continue avec nous, mais il a dit que le chauffeur allait maintenant bien, alors & hellip l'agent est revenu. & rdquo

Le révérend A.H. Sutherland n'a jamais oublié son voyage en diligence de San Antonio à El Paso à la fin de l'été 1881. L'autocar est parti de l'hôtel Menger sur Alamo Plaza.

&ldquoLa ligne d'étape traversait les forts Concho, Stockton et Davis et couvrait une distance de 720 milles», a rappelé le prédicateur méthodiste dans un article de 1917 dans le El Paso Herald.

Le voyage a duré une semaine. Bien que 14 conducteurs différents aient géré diverses étapes de l'itinéraire, Sutherland n'a pas obtenu un tel soulagement en tant que passager. Lorsque la scène s'arrêta devant l'hôtel Central, le prédicateur était « presque mort de fatigue ».

Étapes pour les trains

Lorsque Sutherland a fait ce voyage en diligence à mi-chemin à travers le Texas, deux chemins de fer avaient des équipes qui préparaient la voie vers El Paso.

En 1888, le Texas possédait plus de 8 000 milles de voies ferrées et de plus en plus de voies ferrées descendaient tout le temps. Deux routes transcontinentales enjambaient l'État.

Pendant un certain temps, deux villes de l'ouest du Texas, Albany et Cisco, ont eu la particularité d'être peut-être les seules communautés du pays où un chemin de fer et une ligne de diligence se faisaient concurrence. Lorsque le Houston & Texas Central a atteint Albany depuis Cisco, l'homme qui dirigeait la diligence entre les deux points a juré que le chemin de fer ne le mettrait pas en faillite. En effet, le chemin de fer a perdu de l'argent sur cette partie de son itinéraire. Le résultat était un service irrégulier et lent.

&ldquoAlbany est une ville d'option locale,&rdquo Les nouvelles du matin de Dallas rapporté le 10 juin 1888, «and quand un vieux toper monte sur un billet aller-retour et ne prend pas une provision avec lui, il est guéri de l'habitude de l'alcool par manque de carburant pour alimenter les feux au moment où il revient à Cisco. C'est différent avec le coureur de la ligne d'étape. Il fait ou fait faire un voyage tous les jours. Il garde ses chevaux gras, et pour sa part, il porte des diamants et évolue rapidement en un obligataire gonflé.

Les diligences s'accrochent

Bien que l'ère des diligences au Texas se soit essentiellement terminée au milieu des années 1880 avec la disponibilité généralisée de voyages plus rapides et plus confortables en train, les diligences ont perduré en tant que moyen de transport dans certaines parties de l'État bien au-delà de la mort déclarée de la frontière.

Une ligne d'étape d'Alice à Brownsville est restée la seule forme de transport terrestre public vers la vallée du Rio Grande jusqu'au 20e siècle. Tirée par un attelage de quatre chevaux, la scène quittait Alice à 6 heures du matin tous les jours. Avec un changement de chevaux tous les 10 milles, le voyage jusqu'à la pointe sud de l'État a duré 36 heures.

Cette ligne, la dernière route d'étape long-courrier au Texas, a fonctionné jusqu'en 1904, lorsque le chemin de fer de St. Louis, Brownsville et Mexico a terminé ses voies jusqu'à Brownsville.

Quelques années avant que le chemin de fer ne tue la ligne Alice-Brownsville, une famille se rendant de Corpus Christi à un ranch du sud du Texas dans un wagon tiré par des mules a vu la diligence passer devant eux.

« Nous avons regardé jusqu'à ce qu'ils soient hors de vue », a écrit plus tard un membre de cette famille :

De 1904 à 1906, Walter Dunlap a parcouru une étape d'Ozona à San Angelo, en suivant un parcours de 83 milles. Avec une équipe de deux chevaux tirant un chariot à quatre roues recouvert de toile, Dunlap faisait normalement le voyage en 9 heures et 12 heures. Une fois, se souviendra-t-il plus tard, il a couru son étape entre les deux villes en un peu plus de 8 heures, grâce à une paire de chevaux dont il se souvenait affectueusement près de 60 ans plus tard, &ldquoCrazy Jim&rdquo et &ldquoGoodeye.&rdquo

Dunlap changeait de chevaux tous les 18 ou 20 milles et devait s'arrêter et ouvrir 32 portes de ranch différentes. Fatigué de cela et voulant faire quelque chose qui rapporte plus d'argent, Dunlap est allé travailler comme cow-boy et est devenu plus tard un éleveur.

Décès du général Sam Houston

Le General Sam Houston, une étape Concord nommée d'après le premier président de la République du Texas, a effectué sa première course entre Austin et Brenham en 1841. Tiré par six chevaux ou mules par beau temps et huit par temps boueux, l'étape a ensuite rendu régulier Austin&ndashto&ndashSan Antonio court.

Mais en 1873, la route usée et rendue obsolète par la connexion d'Austin au réseau croissant de rails en fer de l'État, le General Sam Houston était garé dans une ruelle à l'extérieur de l'écurie Patterson. Et là, il est resté, s'effondrant lentement. Enfin, après plus de trois décennies de non-utilisation, les autorités municipales d'Austin ont ordonné son retrait.

Notant qu'un mouvement visant à sauver l'entraîneur pour la postérité n'avait "pas porté ses fruits", l'Austin Statesman a déploré sa disparition, rapportant le 17 juillet 1909 que "Sam Houston" a été mis en pièces hier et le bois coulé dans un tas de déchets.

Jehus, Reinsmen, Fouets, Whipsters

Les annonces dans les journaux placées par les lignes de scène promettaient les choses habituelles comme des manèges confortables et un service régulier. La qualité des chauffeurs d'une entreprise a également figuré dans leurs efforts de promotion. Une entreprise desservant Austin et San Antonio a assuré à ses clients potentiels qu'elle disposait d'autocars agréables et pratiques, d'équipes fraîches et de chauffeurs qualifiés et arrangeants. Dans une annonce publiée par le Gazette de l'État du Texas à Austin, les metteurs en scène Brown & Tarbox ont déclaré qu'ils avaient "après beaucoup de temps et d'argent, pu se procurer des conducteurs prudents et habiles et ils les recommandent comme des hommes ponctuels et honnêtes. &hellip&rdquo

Les chauffeurs n'ont peut-être pas toujours été accommodants ou honnêtes, mais ils devaient certainement être qualifiés pour survivre dans une entreprise qui impliquait de traiter avec des équipes d'animaux indisciplinés et parfois de passagers tout aussi indisciplinés, sans parler de les protéger eux et leur cargaison des Indiens et des hors-la-loi.

L'un des pilotes les plus célèbres qui ait jamais fait claquer un fouet au Texas était l'ancien Texas Ranger William A. &ldquoBigfoot&rdquo Wallace, qui a conduit une étape pendant un certain temps sur la route de San Antonio à El Paso.

&ldquoOncle&rdquo Jim Davis, décédé à Fort Worth à l'âge de 72 ans à l'automne 1910, était reconnu comme &ldquopeut-être le dernier des anciens pilotes de scène de frontière&rdquo dans le nord du Texas. De Fort Worth à Fort Concho à San Angelo, en passant par Granbury et Brownwood, il avait conduit une diligence jusqu'à ce que les chemins de fer conduisent la ligne pour laquelle il travaillait à la faillite.

Une fois, avec 14 passagers à bord, le &ldquoLone Highwayman&rdquo a tenu sa scène.

Davis&rsquo life symbolisait l'histoire des diligences au Texas. Après que Fort Worth ait obtenu des liaisons ferroviaires avec la plupart du reste du Texas, Davis a utilisé son talent pour gérer les équipes pour transporter du fret. En 1889, il a commencé à exploiter une calèche à Cowtown et a continué jusqu'à ce qu'il devienne trop vieux.

La vie de Davis a pris fin le 22 novembre 1910, mais les diligences du Texas roulaient plus lentement vers le coucher du soleil de l'obsolescence.

En effet, comme Les nouvelles du matin de Dallas observé cette même année, &ldquoBien que les agences de transport modernes aient volé les gloires de la diligence avec ses travées galopantes, elle peut encore être trouvée en commission par ceux qui la recherchent. &hellip Dans le Sud et l'Ouest, il est connu et respecté. Son dernier concurrent commercial est la livraison gratuite rurale, et à mesure que celle-ci s'étend et que les chemins de fer trouvent un moyen de négocier de manière rentable les cols de montagne et d'exploiter des régions dont les ressources sont largement supérieures à leur population, la diligence doit céder la place qui lui reste, mais le processus sera si lent que les amoureux du pittoresque peu pratique peuvent compter pendant des années sur la chance de rencontrer le véhicule.&rdquo

Tout au long du début du 20e siècle, les diligences ont continué à fonctionner dans les régions de l'État non desservies par les chemins de fer. Jusqu'en mai 1918, une ligne d'étape passait entre Llano et Mason, Fredericksburg et Mason, et Brady et Mason. Les autocars et les automobiles circulant sur des routes améliorées ont finalement envoyé les diligences, leurs équipes et leurs chauffeurs à la grange pour la dernière fois.

Entraîneur de la dernière étape

La dernière utilisation connue d'un véhicule hippomobile pour les transports publics réguliers est survenue à Lake Jackson pendant la pénurie d'essence associée à la Seconde Guerre mondiale.

Les personnes qui vivaient à Lake Jackson, presque toutes connectées à l'usine Dow Chemical récemment ouverte à Freeport, à proximité, avaient besoin d'un moyen pratique de se rendre de leur domicile aux entreprises du centre-ville et d'amener leurs enfants à l'école de jour du centre communautaire.

&ldquoNous étions en train de construire une nouvelle ville et devions inciter les gens à vivre à Lake Jackson&rdquo,» A.C. Ray a déclaré plus tard Bill Colegrove, employé de longue date de Dow, auteur du livre de 1983. Épisodes : Texas Dow 1940&ndash76.

Notant que Dow utilisait toujours des chevaux et des mules pour tirer les niveleuses, un des chefs d'entreprise a suggéré que la ville naissante fournisse à ses résidents un moyen de transport avec une diligence moderne.

Les membres du comité ont obtenu un chariot de bois usagé et ont ajouté deux essieux automobiles avec des pneus ballons. Pour accueillir un attelage de chevaux, une langue de wagon en bois passait à l'avant du véhicule. Une rangée de sièges en bois ancrés de chaque côté de la voiture, avec une allée au milieu. Les passagers sont montés à bord d'une plate-forme à deux marches à l'arrière de l'autocar. Enfin, un dessus en toile arrondi protégeait du soleil côtier brûlant. Le moyen de transport, qui pouvait transporter quelques dizaines de personnes, ressemblait plus à un long chariot couvert qu'à une diligence du Far West, mais ils l'appelaient leur diligence.

Suite à l'acquisition de deux chevaux de trait noirs, la diligence du lac Jackson a commencé à servir la communauté. &ldquoPop&rdquo Crumrine, un agriculteur qui savait manier un chariot tiré par des chevaux, exploitait le système de &ldquottransit financé par des fonds privés.&rdquo À partir de 8h30 et continuant toutes les 45 minutes jusqu'à 16h15, l'autocar a quitté le centre-ville pour le quartier résidentiel, puis retourné à la pharmacie locale.

Les jeunes prenaient un plaisir particulier à monter dans la diligence, même s'ils préféraient monter dessus en courant plutôt que de monter dessus comme le faisaient les adultes.

Très populaire auprès de tous les intéressés, la diligence a permis aux passagers d'économiser du carburant précieux et de réduire le kilométrage sur des pneus déjà bien usés avec des trajets gratuits de leur maison aux entreprises du centre-ville. A leur tour, les commerçants et les prestataires de services ont vu leurs recettes augmenter de manière très appréciée.

Mais finalement un problème s'est développé. Les fers à cheval traditionnels en fer n'ont pas duré longtemps sur les chaussées en béton. Et les fers à cheval souples ne pouvaient pas être obtenus à cause des demandes de caoutchouc en temps de guerre. De plus, avec Lake Jackson n'ayant pas de forgeron, Ray et son collègue homme d'affaires J.T. Dunbar ferrait les chevaux de la diligence tous les dimanches, qu'ils le veuillent ou non.

Enfin, les deux hommes en ont assez de leur devoir civique parascolaire et la diligence du lac Jackson est entrée dans l'histoire.

Icône du vieil ouest

Longtemps après que les diligences aient eu des passagers payants à transporter, elles ont continué à captiver l'imagination des gens à travers des spectacles en plein air et des spectacles sous tente. Le colonel W.F. &ldquoBuffalo Bill&rdquo Cody a utilisé une grande voiture de scène &ldquogenuine&rdquo Concord dans ses spectacles du Far West, l'expédant même en Europe lorsque sa compagnie de 500 personnes a voyagé à l'étranger. Les diligences ont également porté de nombreuses intrigues dans les magazines de fiction, les romans occidentaux et les écrans de cinéma, le film le plus remarquable étant le classique de 1939 Stagecoach. Réalisé par John Ford et mettant en vedette Claire Trevor et John Wayne, le film utilisait une diligence comme scène littérale pour le drame et les conflits humains. Situé au Nouveau-Mexique mais tourné à Monument Valley, à la frontière entre l'Utah et l'Arizona, le film a capturé une époque colorée de l'histoire des transports.

Au début des années 1970, la mystique du mot & ldquostagecoach & rdquo a frappé les développeurs d'une communauté résidentielle et d'un complexe dans le comté de Montgomery. La superficie en cours de développement ayant été située sur une route de diligence du 19ème siècle, Stagecoach est le nom que les propriétaires ont choisi pour leur propriété. En 1980, la communauté s'est constituée en ville de règle générale et en 2006 comptait 537 habitants.

Impact sur le Texas

Compte tenu du rôle joué par les diligences dans la colonie du Texas pendant un certain temps, ils ont fourni à l'État la seule forme de transport et de communication commerciaux. Avoir une ville nommée "Stagecoach" est une faible commémoration de l'impact de l'industrie. En particulier dans l'ouest du Texas, les diligences ont favorisé, avec l'armée américaine, la première colonie et le premier développement.

&ldquoLes lignes de courrier Butterfield Overland et San Antonio&ndashSan Diego ont stimulé le développement de la partie texane de la frontière&rdquo,&rdquo a écrit l'historien Glen Ely dans sa thèse de maîtrise de 2005 à la Texas Christian University&ldquoRiding the Western Frontier: Antebellum Encounters on the Butterfield Overland Mail, 1858&ndash1861, &rdquo &ldquoétablir une grande partie de l'infrastructure régionale qui est devenue plus tard l'ouest du Texas moderne.&rdquo

En effet, la ligne de scène de San Antonio&ndashEl Paso et le long arc du sentier Butterfield peuvent être considérés comme les équivalents du XIXe siècle de l'Interstate-10 et de l'Interstate-20.

Ely a poursuivi : &ldquoLes histoires des communautés de Sherman, Gainesville, Denton, Decatur, Bridgeport, Jacksboro, Belknap, Fort Stockton, Fort Davis, San Elizario, Socorro, Ysleta et Franklin&ndashEl Paso témoignent toutes de l'impact significatif que le Butterfield Overland Mail a eu sur leur croissance et développement.&rdquo

L'historien de Midland Jack Scannell a écrit dans l'Annuaire de la West Texas Historical Association en 1971 : À ce jour, les autoroutes, les chemins de fer et même les compagnies aériennes suivent les itinéraires tracés par les sabots martelés et les puits tournants de la diligence.&rdquo

Se référant aux lignes de scène qui reliaient San Antonio à El Paso et pointe vers l'ouest, dans son étude historique &ldquoSharps Rifles and Spanish Mules: The San Antonio&ndashEl Paso Mail, 1851&ndash1881,&rdquo l'historien Wayne R. Austerman a utilisé une citation du général William T. Sherman qui s'applique à la diligence dans tout le Texas et l'Ouest. Les compagnies de courrier et leurs diligences, a déclaré l'officier de l'armée, constituaient "la ligne d'escarmouche de la civilisation".

&mdash écrit par Mike Cox pour le Texas Almanach 2008&ndash2009.

Austerman, Wayne R. Fusils tranchants et mules espagnoles : le courrier de San Antonio&ndashEl Paso, 1851&ndash1881. Station universitaire : Texas A&M Press, 1985.

Carter, Catherine Turner. Stagecoach Inns du Texas. Austin : Eakin Press, 1994.

Les archives des nouvelles du matin de Dallas, 1885 et 1977.

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Ély, Glen. &ldquoRiding the Western Frontier: Antebellum Encounters on the Butterfield Overland Mail, 1858&ndash1861.&rdquo Mémoire de maîtrise, Texas Christian University, 2005.

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Mc Swain, Ross. &ldquoCrazy Jim, Goodeye ont aidé à établir un nouveau temps sur scène de San Angelo à Ozona,&rdquo San Angelo Standard-Times, 23 août 1964.

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Wikipedia.org &ldquoStagecoach&rdquo www.en.wikipedia.org/wiki/Stagecoach

Barton, Barbara. Stagecoach Lines et Freighters de l'ouest du Texas. Knickerbocker, Texas : 2007.


Bataille de Solférino

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Bataille de Solférino, (24 juin 1859), dernier engagement de la seconde guerre d'indépendance italienne. Il a été combattu en Lombardie entre une armée autrichienne et une armée franco-piémontaise et a abouti à l'annexion de la majeure partie de la Lombardie par la Sardaigne-Piémont, contribuant ainsi à l'unification de l'Italie.

Après sa défaite à la bataille de Magenta le 4 juin, l'armée autrichienne d'environ 120 000 hommes s'était retirée vers l'est et l'empereur François-Joseph Ier était arrivé pour limoger le général comte Franz von Gyulai et prendre le commandement personnel. L'armée franco-piémontaise, de taille à peu près égale, sous le commandement de Napoléon III de France et Victor Emmanuel II de Sardaigne-Piémont, a poursuivi les Autrichiens. Aucune des deux parties n'avait d'informations précises sur les mouvements de troupes de l'autre, et le 24 juin, ils se sont affrontés de manière inattendue, à Solférino et dans ses environs, à quatre milles au sud-est de Castiglione delle Stiviere, en Lombardie, à un moment où les Français pensaient n'engager que l'arrière-garde autrichienne et les Autrichiens s'attendaient à n'engager que les unités avancées françaises. La bataille s'est déroulée de façon confuse et au coup par coup jusqu'à midi. Après des combats extrêmement coûteux, les Français ont brisé le centre autrichien en milieu d'après-midi. De plus petites actions, y compris une vigoureuse action de retardement du général autrichien Ludwig von Benedek, se sont poursuivies jusqu'à la tombée de la nuit, laissant les Français et les Piémontais trop épuisés pour poursuivre les Autrichiens vaincus. Les Autrichiens ont perdu 14 000 hommes tués et blessés et plus de 8 000 disparus ou prisonniers les Franco-Piémontais ont perdu 15 000 tués et blessés et plus de 2 000 disparus ou prisonniers. Ces lourdes pertes ont contribué à la décision de Napoléon III de demander la trêve avec l'Autriche (voir Villafranca, Conférence de) qui a effectivement mis fin à la deuxième guerre d'indépendance italienne. L'effusion de sang a également inspiré Henri Dunant à diriger le mouvement pour établir la Croix-Rouge internationale.


Chemin de fer transcontinental achevé, unifiant les États-Unis

Le 10 mai 1869, les présidents des chemins de fer Union Pacific et Central Pacific se réunissent à Promontory, dans l'Utah, et enfoncent un dernier piquet de cérémonie dans une voie ferrée qui relie leurs chemins de fer. Cela a rendu possible le voyage ferroviaire transcontinental pour la première fois dans l'histoire des États-Unis. Les voyageurs en direction de l'ouest n'auraient plus besoin de faire le long et dangereux voyage en train de wagons.

Depuis au moins 1832, les hommes d'État de l'Est et de la frontière ont réalisé le besoin de relier les deux côtes. Ce n'est qu'en 1853, cependant, que le Congrès a affecté des fonds pour étudier plusieurs itinéraires pour le chemin de fer transcontinental. La construction proprement dite du chemin de fer devrait attendre encore plus longtemps, car les tensions Nord-Sud empêchaient le Congrès de parvenir à un accord sur le point de départ de la ligne.

Un an après le début de la guerre de Sécession, un congrès contrôlé par les républicains a adopté le Pacific Railroad Act (1862), garantissant des concessions de terres publiques et des prêts aux deux chemins de fer qu'il a choisis pour construire la ligne transcontinentale, l'Union Pacific et le Central Pacific. Avec ceux-ci en main, les chemins de fer ont commencé à travailler en 1866 à partir d'Omaha et de Sacramento, forgeant une route nord à travers le pays. Dans leur avidité de terre, les deux lignes se sont construites l'une à côté de l'autre et le lieu de rendez-vous final a dû être renégocié.

Les hivers rigoureux, la chaleur estivale stupéfiante et les conditions anarchiques et difficiles des villes de l'ouest nouvellement installées ont rendu les conditions pour les travailleurs de l'Union Pacific&# x2014principalement les anciens combattants de la guerre civile d'origine irlandaise&# x2014misérable. La main-d'œuvre chinoise majoritairement immigrée du Pacifique central a également eu sa juste part de problèmes, notamment des journées de travail brutales de 12 heures pour tracer des pistes au-dessus des montagnes de la Sierra Nevada (elles ont également reçu des salaires inférieurs à ceux de leurs homologues blancs). À plus d'une occasion, des équipages entiers seraient perdus dans des avalanches, ou des accidents avec des explosifs feraient plusieurs morts.


Début de la bataille du Jutland, la plus grande bataille navale de la Première Guerre mondiale

Juste avant quatre heures de l'après-midi du 31 mai 1916, une force navale britannique commandée par le vice-amiral David Beatty affronte un escadron de navires allemands, dirigé par l'amiral Franz von Hipper, à quelque 75 milles au large de la côte danoise. Les deux escadrons ont ouvert le feu l'un sur l'autre simultanément, entamant la phase d'ouverture de la plus grande bataille navale de la Première Guerre mondiale, la bataille du Jutland.

Après la bataille de Dogger Bank en janvier 1915, la marine allemande a choisi de ne pas affronter la Royal Navy britannique numériquement supérieure dans une bataille majeure pendant plus d'un an, préférant reposer l'essentiel de sa stratégie en mer sur ses sous-marins mortels sous-marins. . En mai 1916, cependant, avec la majorité de la Grande Flotte britannique ancrée loin, à Scapa Flow, au large de la côte nord de l'Écosse, le commandant de la flotte allemande de haute mer, le vice-amiral Reinhard Scheer, a estimé que le moment était venu de reprendre attaques sur les côtes britanniques. Confiant que ses communications étaient codées en toute sécurité, Scheer a ordonné à 19 sous-marins sous-marins de se positionner pour un raid sur la ville côtière de Sunderland en mer du Nord tout en utilisant des embarcations de reconnaissance aérienne pour garder un œil sur la flotte britannique&# x2019s mouvement de Scapa Flow. Cependant, le mauvais temps a entravé les dirigeables et Scheer a annulé le raid, ordonnant plutôt à sa flotte de cuirassés, cinq croiseurs de combat, 11 croiseurs légers et 63 destroyers de se diriger vers le nord, vers le Skagerrak, une voie navigable située entre la Norvège et le nord du Danemark , au large de la péninsule du Jutland, où ils pourraient attaquer les intérêts maritimes alliés et, avec de la chance, percer un trou dans le strict blocus britannique.

À l'insu de Scheer, cependant, une nouvelle unité de renseignement située dans un ancien bâtiment de l'Amirauté britannique, connu sous le nom de salle 40, avait déchiffré les codes allemands et avait averti le commandant de la Grande Flotte britannique, l'amiral John Rushworth Jellicoe, de Scheer&# x2019s intentions. Par conséquent, dans la nuit du 30 mai, une flotte britannique de 28 cuirassés, neuf croiseurs de bataille, 34 croiseurs légers et 80 destroyers partit de Scapa Flow, à destination de positions au large du Skagerrak.

A 14h20. le 31 mai, Beatty, à la tête d'un escadron britannique, a repéré des navires de guerre Hipper&# x2019s. Alors que chaque escadron manœuvrait vers le sud pour améliorer sa position, des coups de feu ont été tirés, mais aucun des deux camps n'a ouvert le feu avant 15 h 48 cet après-midi. La phase initiale de la bataille au canon a duré 55 minutes, au cours de laquelle deux croiseurs de bataille britanniques, Infatigable et Reine Marie ont été détruits, tuant plus de 2 000 marins. À 16 h 43, l'escadron Hipper&# x2019s a été rejoint par le reste de la flotte allemande, commandée par Scheer. Beatty a été contraint de mener une action retardatrice pendant l'heure suivante, jusqu'à ce que Jellicoe puisse arriver avec le reste de la Grande Flotte.

Avec les deux flottes face à face dans leur intégralité, une grande bataille de stratégie navale a commencé entre les quatre commandants, en particulier entre Jellicoe et Scheer. Alors que des sections des deux flottes continuaient à s'engager en fin de soirée et au petit matin du 1er juin, Jellicoe a manœuvré 96 des navires britanniques en forme de V entourant 59 navires allemands. Hipper&# x2019s phare, Lutzów, a été désactivé par 24 coups directs mais a pu, avant de couler, couler le croiseur de bataille britannique Invincible. Juste après 6h30 le soir du 1er juin, la flotte de Scheer a exécuté un retrait prévu auparavant sous couvert de l'obscurité jusqu'à sa base du port allemand de Wilhelmshaven, mettant fin à la bataille et trompant les Britanniques du succès naval majeur qu'ils avaient envisagé .

La bataille du Jutland&# x2014ou la bataille du Skagerrak, comme il était connu des Allemands&# x2014ont engagé un total de 100 000 hommes à bord de 250 navires au cours de 72 heures. Les Allemands, étourdis de la gloire de Scheer&# x2019s évasion brillante, l'ont revendiqué comme une victoire pour leur flotte de haute mer. Au début, la presse britannique était d'accord, mais la vérité n'était pas aussi claire. La marine allemande a perdu 11 navires, dont un cuirassé et un croiseur de bataille, et a subi 3 058 pertes, les Britanniques ont subi des pertes plus lourdes, avec 14 navires coulés, dont trois croiseurs de bataille, et 6 784 victimes. Cependant, dix autres navires allemands avaient subi de lourds dommages et, le 2 juin 1916, seuls 10 navires impliqués dans la bataille étaient prêts à quitter à nouveau le port (Jellicoe, en revanche, aurait pu en mettre 23 à la mer). Le 4 juillet 1916, Scheer a signalé au haut commandement allemand que la poursuite de l'action de la flotte n'était pas une option, et que la guerre sous-marine était le meilleur espoir de victoire en mer de l'Allemagne. Malgré les occasions manquées et les lourdes pertes, la bataille du Jutland avait laissé intacte la supériorité navale britannique sur la mer du Nord. La flotte allemande de haute mer ne tentera plus de briser le blocus allié ou d'engager la Grande Flotte pour le reste de la Première Guerre mondiale.


Daniel faucilles

Daniel Sickles (1819-1914) était un homme politique new-yorkais et un général controversé de l'Union pendant la guerre de Sécession (1861-1865). Avant la guerre, Sickles avait été jugé et acquitté du meurtre de son épouse&# x2019s amant, devenant ainsi la première personne à utiliser avec succès la folie temporaire comme défense juridique. Une personne nommée politique, et non un général militaire, Sickles&# x2019 carrière de combat a pris fin après sa performance désastreuse à la bataille de Gettysburg, au cours de laquelle il a désobéi aux ordres de son commandant, le major de l'Union George Meade. L'insubordination des faucilles a entraîné la quasi-destruction de son corps et une blessure grave qui a nécessité l'amputation de sa jambe droite. Après la guerre, Sickles a servi comme diplomate américain, membre du Congrès et fonctionnaire fédéral supervisant la reconstruction.

Daniel Edgar Sickles, (né le 20 octobre 1825, New York, N.Y., États-Unis&# x2014 décédé le 3 mai 1914, New York), homme politique américain, soldat et diplomate connu pour avoir acquis le terrain pour Central Park à New York. Il a également été la première personne aux États-Unis à être acquittée de meurtre pour aliénation mentale temporaire.

Le saviez-vous? Le général de l'Union Daniel Sickles a fait don de sa jambe droite, amputée lors de la bataille de Gettysburg, à l'Army Medical College de Washington, D.C. Il aurait visité les os brisés chaque année, à l'occasion de l'anniversaire de sa blessure.

Sickles a fréquenté l'Université de la ville de New York, a ensuite étudié le droit et en 1846 a été admis au barreau. Il devient immédiatement actif dans le Parti démocrate et, en 1847, il lance sa longue carrière politique en remportant un siège à la législature de l'État.

En 1853, Sickles&# x2014puis l'avocat de la ville de New York&# x2014a acquis le terrain pour Central Park. Il démissionne de son poste la même année pour devenir secrétaire de la légation américaine à Londres. De retour aux États-Unis en 1855, Sickles remporta des mandats consécutifs au Sénat de l'État de New York en 1856 et 1857, puis entra dans la politique nationale, servant de 1857 à 1861 en tant que démocrate à la Chambre des représentants des États-Unis.

Le 27 février 1859, Sickles a abattu Philip Barton Key, qui était le fils de Francis Scott Key. Sickles a affirmé la folie temporaire (la première fois que la défense a été utilisée aux États-Unis) résultant de ce qu'il croyait être des intentions amoureuses de Key&# x2019s envers sa femme. Sickles a été acquitté.


7 fois la frontière canado-américaine n'était pas si paisible

1. La Révolution américaine (1775)
Les États-Unis n'avaient même pas encore déclaré leur indépendance de la Grande-Bretagne lorsque l'armée continentale a lancé une invasion de la colonie britannique voisine du Canada à l'été 1775. En partant pour s'emparer de Québec, les patriotes espéraient gagner un emplacement stratégique sur la Saint-Laurent et recruter des Canadiens français pour se joindre à leur rébellion. Le colonel Benedict Arnold a fait marcher ses forces vers le nord à travers les bois profonds du Maine et, en décembre 1775, a rencontré à la périphérie de Québec le général Richard Montgomery&# x2019s hommes qui avaient remonté le lac Champlain et s'étaient emparés de Montréal. Avec les enrôlements de plusieurs de ses hommes expirant le jour du Nouvel An&# x2019, Arnold a été contraint de lancer une attaque désespérée le 31 décembre 1775, au milieu d'une tempête de neige. L'assaut échoue lamentablement et Montgomery fait partie des dizaines de tués à la bataille de Québec. L'armée continentale s'est finalement retirée du Canada et, en 1780, Arnold a notoirement changé de camp pour se joindre aux Britanniques.

2. Guerre de 1812 (1812-1814)
Après que les États-Unis ont déclaré la guerre à la Grande-Bretagne en juin 1812, ils ont lancé une invasion en trois volets du Canada. De nombreux dirigeants militaires et politiques américains s'attendaient à rencontrer peu de résistance. « L'acquisition du Canada, a écrit l'ancien président Thomas Jefferson, ne sera qu'une simple question de marche. William Hull&# x2019s invasion de l'autre côté de la rivière Detroit dans la guerre&# x2019s semaines d'ouverture s'est terminée en catastrophe avec le général américain abandonnant toute son armée et la ville de Detroit sans tirer un coup de feu. En octobre 1812, le général américain Stephen Van Rensselaer&# x2019s forces ont traversé la rivière Niagara et ont été battus à la bataille de Queenston Heights. Le général américain Henry Dearborn&# x2019s plans pour capturer Montréal ont fait long feu avant même de traverser la frontière. Les forces américaines ont eu plus de succès en lançant des raids frontaliers plus petits tout au long de la guerre de 1812, tout comme leurs homologues britanniques. Les Américains ont capturé et incendié la capitale provinciale de York (aujourd'hui Toronto) en 1813. Bien sûr, les Britanniques ont fait de même à Washington, D.C. l'année suivante.

3. Guerre des Patriotes (1838)
Après l'échec d'un soulèvement populaire dans le Haut-Canada (aujourd'hui l'Ontario) en 1837, les chefs rebelles s'enfuirent aux États-Unis et trouvèrent un appui considérable pour leurs aspirations républicaines. Les réfugiés canadiens et leurs sympathisants américains ont formé des organisations secrètes connues sous le nom de &# x201CHunters&# x2019 Lodges&# x201D dédiées à libérer le Canada de la domination britannique. En novembre 1838, environ 300 insurgés patriotes “Hunter” ont traversé le fleuve Saint-Laurent depuis l'État de New York lors d'une tentative d'invasion. Au cours de la bataille du moulin à vent qui a suivi, les réguliers de l'armée américaine et la marine américaine ont apporté leur soutien à l'infanterie britannique et aux miliciens canadiens loyalistes qui combattaient les envahisseurs. Plus de 50 rebelles ont été tués dans la bataille, et près d'une douzaine d'autres seraient exécutés pour trahison. Quelques semaines plus tard, 140 Hunter Patriots ont traversé la rivière Détroit et ont lancé une deuxième tentative d'invasion ratée de la ville de Windsor qui a forcé les rebelles à se dissoudre.

4. Guerre du porc et des haricots (1838-1839)
Pendant des décennies après la Révolution américaine, un différend frontalier entre le Maine et le Nouveau-Brunswick couvait jusqu'à ce que des bûcherons canadiens soient aperçus en train d'abattre des arbres dans un territoire contesté près de la rivière Aroostook le 29 décembre 1838. Deux jours plus tard, les hommes du bois rivaux ont tiré les armes, mais l'impasse a pris fin lorsqu'un ours noir a attaqué trois des Canadiens. Le Maine envoya son agent foncier et des miliciens volontaires pour arrêter les Néo-Brunswickois, mais les Canadiens finirent par s'emparer de l'agent foncier à la place. Les deux parties se sont engagées dans une série d'arrestations, et alors que les tensions s'intensifiaient, le président américain Martin Van Buren a envoyé le général de brigade Winfield Scott dans la zone contestée, et le Congrès à l'été 1839 a autorisé une force de 50 000 hommes à être placé à Van Buren&# x2019s disposition en cas d'invasion. Alors que les miliciens américains construisaient des forts le long de la frontière et utilisaient des effigies de la reine Victoria pour s'entraîner à la cible, Scott travaillait avec son homologue canadien pour apaiser les tensions. La « guerre de Roostook », également appelée « guerre du porc et des haricots » pour le régime alimentaire populaire des bûcherons locaux, s'est terminée sans décès au combat et le règlement de la frontière entre le Maine et le Canada avec le traité Webster-Ashburton de 1842 .

5. Guerre des cochons (1859)
Cela peut sembler un tas de bêtises, mais les États-Unis et le Canada ont failli se faire la guerre pour un porc mort. Le 15 juin 1859, l'agriculteur américain Lyman Cutlar a tué un gros cochon noir, propriété de la Compagnie de la Baie d'Hudson, qui mangeait les pommes de terre dans son jardin sur l'île de San Juan, terre au large de la côte de Washington revendiquée par les États-Unis États et Canada. Lorsque les autorités britanniques ont menacé d'arrêter Cutlar et d'expulser 17 de ses compatriotes de l'île, l'armée américaine a envoyé 64 soldats sous le commandement du capitaine George Pickett&# x2014plus tard de la renommée de Gettysburg&# x2014sur l'île. Des navires de guerre britanniques ont navigué vers l'île, mais le contre-amiral britannique lucide Robert L. Baynes a refusé d'attaquer et d'impliquer deux grandes nations dans une guerre à propos d'une querelle à propos d'un cochon. Pendant plus d'une décennie, les Britanniques et les Américains Les troupes occupaient pacifiquement l'île jusqu'à ce qu'une commission d'arbitrage choisie par l'Allemagne&# x2019s Kaiser Wilhelm I a statué en 1872 que les îles San Juan étaient des territoires américains.

6. Raids des Fenians (1866-1871)
Il s'agit peut-être de l'une des opérations militaires les plus fantastiques jamais concoctées : à la suite de la guerre de Sécession, des vétérans irlando-américains appartenant à la Fraternité des Fenian ont comploté pour envahir la colonie britannique du Canada et la tenir en échange de l'indépendance de l'Irlande. Le gouvernement des États-Unis&# x2014toujours en colère contre le soutien britannique à la Confédération et l'utilisation du Canada comme refuge par les espions et les raiders confédérés&# x2014 a fermé les yeux alors que des milliers de troupes féniennes aguerries se sont rassemblées le long de la frontière canadienne au printemps 1866 Un plan pour envahir l'île Campobello du Nouveau-Brunswick a échoué, mais le 1er juin 1866, plus de 1 000 fenians ont traversé la rivière Niagara à partir de Buffalo et ont vaincu une milice canadienne à la bataille de Ridgeway. Une fois que le gouvernement américain a finalement coupé les lignes d'approvisionnement des Fenians&# x2019 et envoyé le général Ulysses S. Grant pour contrôler ses anciennes troupes, les combattants pour la liberté irlandaise ont été contraints de retourner aux États-Unis. Ironiquement, les raids féniens n'ont pas réussi à apporter l'indépendance à l'Irlande&# x2014 mais ils l'ont fait au Canada, qui ne faisait plus confiance aux Britanniques pour défendre ses frontières et est devenu une entité autonome en 1867. Les invasions féniennes ultérieures du Québec en 1870 et du Manitoba en 1871 se sont finalement avérées plus ridicule que menaçant.

7. Massacre de Cypress Hills (1873)
L'Ouest était tout aussi sauvage au Canada qu'aux États-Unis au début des années 1870, et des marchands de fourrures et de whisky américains voyous franchissaient régulièrement la frontière canadienne et se heurtaient aux tribus indigènes. Le 1er juin 1873, un groupe de chasseurs de loups et de commerçants de whisky de Fort Benton, dans le Montana, s'est joint à des commerçants canadiens pour attaquer un camp d'Assiniboine qui, selon eux, avait volé leurs chevaux.La bataille dans les hautes terres de la Saskatchewan actuelle a entraîné la mort d'au moins 20 Assiniboines et d'un chasseur de loup canadien-français. Le massacre de Cypress Hills a démontré la nécessité pour la confédération canadienne nouvellement établie de surveiller ses territoires de l'ouest sans foi ni loi, et il a accéléré l'envoi de la nouvelle police à cheval du Nord-Ouest, connue sous le nom de « Mounties », pour rétablir l'ordre.


Voir la vidéo: Cri de guerre de la première (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Kaven

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  2. Tlexictli

    Et je la crois !!!

  3. Freman

    Bravo, on vous a visité par une pensée admirable

  4. Shakinos

    Il lui ressemble.

  5. Arakazahn

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  6. Maushura

    Je confirme. Je suis d'accord avec tous les ci-dessus. Essayons de discuter de la question. Ici, ou l'après-midi.

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