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Histoires personnelles de l'USS Langley - Histoire

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Navyhistory.com est dédié à raconter l'histoire de la marine. Le site est principalement dédié à raconter l'histoire de la marine américaine, mais comprendra des informations sur d'autres marines. L'histoire des navires individuels sur le site provient du Dictionary of Naval Fighting Vessels publié par le ministère de la Marine de 1959 à 1993. Nous pensons que chaque jour une riche histoire se perd alors que nous perdons ces personnes qui n'ont jamais enregistré leurs histoires. MultiEducator Inc produit le site Navalhistory.com.


Humble Harbinger : l'USS Langley CV-1

La semaine dernière, le plus récent porte-avions de l'US Navy, le USS Gerald R Ford a été lancé et baptisé. En regardant le mastodonte, il est difficile de croire qu'il y a neuf décennies, l'US Navy expérimentait avec son premier porte-avions le USS Langley.

Langley n'était pas le premier porte-avions. Cet honneur est allé à la Royal Navy HMS Furieux. Les HMS Argus, un paquebot converti était plus comparable à Langley et servait à bon nombre des mêmes fins pour la Royal Navy.

Langley n'était pas grand-chose à regarder, son surnom dans la flotte était le « Wagon couvert ». Elle n'a pas été construite comme porteuse. Au lieu de cela, comme la plupart des premiers porte-avions de la marine américaine, de la marine royale, de la marine française et de la marine japonaise, il a été converti à partir d'un navire construit dans un but différent. Langley a d'abord pris l'eau en tant que USS Jupiter, AC-3 un Collier, ou navire à charbon avant que le pétrole ne remplace le charbon comme carburant pour les navires de guerre. Son navire jumeau le plus tristement célèbre, l'infortuné USS Cyclope disparu de toutes les mains dans ce qu'on appelle le Triangle des Bermudes en mars 1918.

Il fut converti en porte-avions en 1920 et rejoignit à nouveau la flotte en tant que Langley le 22 mars 1922. Mesurant 542 pieds de long et 65 pieds de large, il s'adapterait plusieurs fois sur le pont d'envol de n'importe quel porte-avions US Navy actuel. Sa vitesse lente de 15 nœuds signifiait qu'elle serait reléguée à la formation des aviateurs, participant à des exercices de flotte et testant de nouveaux avions.

Lieutenant-commandant Godfrey DeCourcelles Chevalier

Le premier décollage de Langley était le 17 octobre 1922 lorsque le lieutenant Virgil Griffin a fait voler un Vought VE-7 de son arc. C'était le début de l'aviation à base de porte-avions dans l'US Navy. Nice jours plus tard, le capitaine de corvette Godfrey DeCourcelles Chevalier a effectué le premier débarquement le Langley faire atterrir un avion d'entraînement Aeromarine 39B sur un pont équipé d'un dispositif d'arrêt expérimental. Chevalier est décédé moins d'un mois plus tard lorsque son Vought VE-7 s'est écrasé sur un vol de Norfolk à Yorktown en Virginie. Langley était le premier porte-avions de toute marine équipé d'une catapulte et, le 18 novembre 1922, son commandant, le commandant Kenneth Whiting, fut le premier aviateur à être catapulté d'un navire.

Commandant Kenneth Whiting

Whiting est considéré par certains comme le «père du porte-avions» et a joué un rôle déterminant dans la sélection de Jupiter pour la conversion, le processus de conversion et le développement continu de l'aviation de transport suite à sa commande de Langley.

Pont du hangar Langley’s

Langley est resté le principal transporteur d'entraînement de la Marine jusqu'en 1936, date à laquelle il a été converti en hydravion. Au cours de la décennie et demie qu'elle a occupée dans ce rôle, elle a été utilisée pour tester divers systèmes de catapulte et d'arrêt, les connaissances acquises étant utiles dans le développement de nouveaux transporteurs. De même, les aviateurs entraînés à son bord contribueront au développement de l'aviation des porte-avions de la marine américaine avant et pendant la Seconde Guerre mondiale.

Langley servi dans le Pacifique Sud-Ouest pendant les premiers mois de la guerre et a été coulé le 27 février 1942 après avoir été attaqué par des bombardiers japonais près de Tjilatjap Java.

Quand le Gérald R Ford entre en service en 2016, elle poursuivra une tradition qui a commencé avec les humbles USS Langley, l'illustre Wagon couvert.


Les premiers porte-avions, première partie : les premiers Flattops américains - Langley, Lexington et Saratoga

Avion au-dessus de Saratoga

Remarque : il s'agit du premier d'une série sur les premiers porte-avions. Deux autres suivront sur les porte-avions britanniques et japonais. Mon père était premier maître dans l'aviation navale. En tant que tel, j'ai grandi autour des bases aéronavales, des escadrons et bien sûr des porte-avions. Mon père a pris sa retraite du USS Hancock CVA-19 en 1974. J'ai passé deux semaines sur le USS Coral Sea CV-43 en tant que cadet NJROTC à l'été 1976. Ce fut une expérience que je n'oublierai jamais. Pendant que nous étions sur le croiseur USS Hue City CG-66, nous nous sommes déployés avec l'USS John F Kennedy CV-67 pour l'opération Enduring Freedom. Il y a quelque chose dans la puissance et la majesté des porte-avions modernes, en même temps il y a un sentiment d'intemporalité dans les premiers porte-avions. Trois des quatre premiers navires américains ont été convertis à partir d'autres plates-formes. En tant qu'enfant, jeune adulte et même maintenant, je suis fasciné par tout ce qui concerne la marine, en particulier les navires qui ont marqué l'histoire. Voici mon regard sur les premiers porte-avions américains.

Les États-Unis n'ont pas inventé le porte-avions bien qu'Eugene Ely ait fait monter et descendre un avion du croiseur blindé. USS Pennsylvanie le 18 janvier 1911. C'est la Royal Navy britannique qui a d'abord construit et exploité des porte-avions en commençant par le HMS Furieux qui avait été converti à partir d'un Battle Cruiser léger. La Royal Navy couvrirait les navires jumeaux du Furieux, les Glorieux et Courageux ainsi que le navire auxiliaire le Argus avant de construire leur premier transporteur qui a été conçu à partir de la quille vers le haut, le HMS Hermès. Avec les porte-avions britanniques et les Japonais qui emboîtaient le pas, les États-Unis ont lancé un programme de production et d'exploitation de porte-avions sans précédent dans l'histoire.

USS Langley CV-1 Le “Wagon couvert”

Le premier transporteur américain était le USS Langley, CV-1. Langley a été converti du collier USS Jupiter à partir de juillet 1919. Elle a été commandée comme USS Langley CV-1 le 21 avril 1920. Déplaçant 15 150 tonnes à pleine charge, Langley a embarqué 34 avions et avait une vitesse maximale de 15,5 nœuds. Langley était primitive mais révolutionnaire. Il fut le premier porte-avions équipé de catapultes et, le 18 novembre 1922, réalisa le premier décollage en catapulte d'un avion. Elle a servi de plate-forme de formation inestimable pour les aviateurs navals et a aidé à fournir à la flotte des équipages de conduite hautement qualifiés qui opéreraient à partir du USS Lexington et USS Saratoga.

Langley après conversion en AV-3

Surnommé le « Wagon couvert », il a d'abord servi dans l'Atlantique jusqu'en novembre 1924, date à laquelle il a été transféré à la Pacific Battle Force. Il a servi comme porte-avions dans le Pacifique jusqu'en 1936, date à laquelle il a été converti en hydravion Tender AV-3 et affecté au Pacifique en septembre 1939 basé à Manille. Elle était aux Philippines lorsque les Japonais ont attaqué et a été envoyée vers le sud en Australie. Il a été affecté aux forces ABDA défendant les Indes orientales néerlandaises et a été coulé par ses escortes après avoir été bombardé et désactivé par des avions japonais alors qu'il livrait des avions de chasse à Java avec la perte de 16 marins.

USS Lexington CV-2

Les deux autres porte-avions américains étaient également des conversions. contrairement à Langley les Lexington et Saratoga ont été convertis à partir d'une nouvelle classe de grands et puissants croiseurs de bataille dont la construction avait été annulée par les restrictions du traité naval de Washington. Mis en service le 14 décembre 1927, le Lexington mesurait 880 pieds de long et déplaçait 38 746 tonnes. Saratoga a été mis en service le 16 novembre de la même année et de dimensions et de déplacements similaires. Ces deux navires pouvaient naviguer à plus de 33,25 nœuds et disposaient d'un effectif de 90 avions. Ils étaient armés de huit canons de 8 pouces montés dans 4 tourelles à la demande d'officiers plus traditionnels qui pensaient que l'armement pourrait être nécessaire pour des actions de surface.

USS Saratoga CV-3

Ils étaient les plus gros porte-avions américains construits jusqu'à la À mi-chemin La classe est apparue à la fin de 1945 et au début de 1946. Parmi les autres transporteurs d'avant-guerre, seuls les navires de la marine japonaise Akagi et Kaga, converti à partir d'un croiseur de bataille et d'un navire de guerre pour la même raison que le Lexington étaient comparables en taille, en capacité de groupe aérien, en protection et en vitesse. celui de Saratoga La batterie de 8 pouces sera remplacée par des montures jumelées de calibre 38 de 5 pouces en 1942.

Lexington brûle et coule

Les deux navires ont été utilisés pour aider à développer la doctrine des porte-avions et le concept de la force opérationnelle des porte-avions. Les futurs dirigeants de l'Aéronautique Navale dont Marc A. Mitscher se sont entraînés à bord ou ont volé à partir de ces navires. Il convient de noter en particulier que lors du Fleet Problem XIX en 1938 Saratoga a lancé une attaque aérienne surprise sur Pearl Harbor à partir d'un point à 100 milles au large d'Oahu, établissant un modèle que les Japonais ont copié en décembre 1941.

Saratoga 1945

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les deux ont aidé à maintenir la ligne après Pearl Harbor avec Entreprise, Yorktown et Frelon. Lexington était le vaisseau amiral du TF-11 lors d'une série de raids sur les avant-postes japonais dans les Salomon. La TF-11 a rejoint la TF-17 de l'amiral Frank "Jack" Fletcher lors de la bataille de la mer de Corail, la première bataille navale menée hors de vue des forces respectives. L'avion de Lexington a aidé à couler le porte-avions léger japonais Shoho le 7 mai 1942 et endommagera lourdement le porte-avions Shokaku Le jour suivant. Cependant, les avions de Shokaku et Zuikaku frappé Lexington avec deux torpilles et 3 bombes que ses équipes de contrôle des avaries semblaient avoir sous contrôle lorsque les vapeurs des conduites de carburant d'aviation rompues se sont enflammées, provoquant une série d'explosions qui ont déclenché des incendies incontrôlables. Son équipage a été évacué par des escortes et elle a été torpillée par le destroyer USS Phelps.

Saratoga a servi tout au long de la guerre. Elle s'est engagée dans des patrouilles après Pearl Harbor et en route pour rejoindre Entreprise a été touché par une torpille du sous-marin japonais I-16. Après des réparations, il a été transporté d'urgence à Hawaï pour rejoindre les forces opérationnelles américaines à Midway, mais est arrivé à Hawaï le lendemain de la bataille. Suivant ceci Saratoga opéré dans le Pacifique central lors de la première offensive à Guadalcanal. Elle a participé aux débarquements en tant que navire amiral de l'amiral Fletcher puis à la bataille des Salomon orientales a coulé le porte-avions léger japonais Ryûjo et endommagé le porte-hydravions Chitose. À la suite de cette bataille, elle a été touchée par une torpille du I-26. Après des réparations, elle s'est de nouveau rendue aux Salomons rejointe par le porteur léger USS Princeton. Le 5 novembre, les deux porte-avions menèrent une frappe brillante contre les navires et les installations aéronautiques japonais à Rabaul qui menaçaient les débarquements à Bougainville.

Saratoga septembre 1943

Suite à ces opérations Saratoga opéré dans les Gilberts puis avec les Britanniques dans l'océan Indien. Il a ensuite été utilisé comme transporteur d'entraînement pour les nouveaux pilotes et équipages à Pearl Harbor avant d'être amené à Iwo Jima pour opérer des chasseurs de nuit contre les raids kamikazes. Alors qu'il menait ces opérations, il a été attaqué par des avions japonais dans lesquels 6 avions japonais ont marqué 5 coups sur elle en 3 minutes. Son pont d'envol avant a fait naufrage et il a subi de gros dommages sous les ponts et il a perdu 123 marins.

Saratoga brûle après les coups de Kamikaze en 1945

Après les réparations, elle a repris ses fonctions d'entraînement et après la défaite du Japon a été impliquée dans Opération Tapis Magique pour ramener des militaires d'outre-mer. Surplus aux besoins de la Marine à la fin de la guerre Saratoga a été enfoncé Opération Carrefour à Bikini Atoll par une explosion atomique sous-marine dans le test de bombe "Baker" à seulement 500 mètres de sa position. Elle a coulé 7 heures plus tard.

La fin d'une époque - Saratoga descend à Bikini


#4. Presque fait exploser le bateau du président avec une charge de profondeur.

Vingt-quatre heures après l'incident du raclage de l'ancre, le Porter prit docilement sa place aux côtés du reste du convoi, sans doute avec sa tête métaphorique pendante et ses lunettes honteuses. Le voyage à travers l'Atlantique prendrait huit jours et les navires traverseraient des eaux infestées de sous-marins en temps de guerre, il était donc essentiel que les bateaux suivent l'entraînement et les manœuvres pendant le voyage. Par exemple, dans une situation de combat réelle, si un sous-marin s'approchait trop près, c'était le travail du destroyer de larguer des grenades sous-marines (juste d'énormes bombes qui coulent et explosent à côté du sous-marin submergé). Ainsi, l'un des exercices dont le porteur a été chargé était d'envoyer faux grenades sous-marines pour la pratique.

Vous pouvez dire où se dirige cette épave de train, n'est-ce pas ?

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« Nous avons écrit « vide » sur le côté, donc il devrait être mort. Les bombes sont comme des chèques, n’est-ce pas ? »

Oui, les génies du Willie Dee n'ont jamais eu le temps de désarmer leurs armes anti-sous-marines. Et le 12 novembre, une grenade sous-marine est tombée hors du pont. Est tombée. Comme dans un peu roulé, dans l'océan, à portée de main du président des États-Unis. Et ça a explosé. Et c'est à ce moment-là que la merde est devenue réelle.

Comme vous pouvez l'imaginer, le sonar de chaque navire du convoi a commencé à sonner comme si le monde se terminait, car il y avait clairement un bateau ennemi à portée de tir. En plus d'essayer de traquer le nazi fantôme, les navires ont également commencé à exécuter des manœuvres d'évitement, ce qui signifie qu'ils ont été chargés de sortir de la ligne de feu. Les puissances de l'Axe avaient sûrement des renseignements sur la mission secrète et les pourchassaient, sachant que ce foutu FDR était à bord.

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"Cacher dans ma cabine ? Pas quand il y a des assassins nazis dont on peut se moquer."

Tout comme le capitaine s'apprêtait probablement à faire passer le FDR sur le pont dans un meurtre par pitié, tout le monde a reçu un message du Porter. Ils l'ont fait. Le Willie Dee a eu de la chance que la bombe ait coulé avant d'exploser, sinon toute sa poupe aurait explosé. Mais nous allons faire une supposition folle et supposer que personne ne comptait leurs étoiles chanceuses au moment où ils ont dû passer cet appel.

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"Tu sais quand tu es si embarrassé que tu veux que le vaisseau explose et te retire la tête avec des éclats d'obus ? Ça."

Et puis, parce que chaque homme du Willie Dee avait passé un accord avec le diable et avait perdu, une vague anormal a frappé le bateau, renversant un gars par-dessus bord (il n'a jamais été retrouvé) et inondant la chaufferie. Cela a entraîné une perte de puissance, ce qui a placé le William D. Failure encore plus loin derrière le reste du convoi. Si cela avait été nous, nous aurions simplement fait demi-tour et nous aurions glissé vers les États-Unis. Mais ils ne l'ont pas fait. Même si l'amiral Ernest King, qui était en charge du convoi (et qui en avait marre des problèmes et rapports de dommages horaires du Willie Dee), personnellement par radio le capitaine Walter, lui disant de couper la merde et de commencer à agir correctement.

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"Cette chose fait des bruits étranges. Quelqu'un devrait s'en occuper."

Walter juré pour « améliorer les performances de son navire ». Mais bien sûr qu'il ne l'a pas fait, sinon cette liste n'existerait pas.


Lumières mystérieuses. Soucoupes sinistres. Enlèvements extraterrestres. Entre 1947 et 1969, au plus fort de la guerre froide, plus de 12 000 observations d'OVNI ont été signalées au Projet Blue Book, une petite équipe top-secrète de l'Air Force. Leur mission ? Pour enquêter scientifiquement sur les incidents et déterminer si l'un d'entre eux constitue une menace pour la sécurité nationale. Voici quelques-uns de leurs cas les plus fascinants.

L'aviation furtive. Sécurité obsessionnelle. Bombes A clandestines. Que savez-vous de la véritable histoire de la zone 51 ?


Histoires personnelles de l'USS Langley - Histoire

Par Joan Hunt

Les 13.000 tonnes Indépendance-classe porte-avions USS Princeton, qui a été mis en service le 25 février 1943, est rapidement devenu connu sous le nom de « Fighting Lady ». Elle s'est fait un nom en soutenant l'occupation de l'île Baker en août de la même année, suivie d'un raid contre les installations japonaises sur les atolls de Makin et Tarawa dans les îles Gilbert en septembre, et d'un mois de novembre chargé en soutenant les débarquements de Bougainville et en attaquant Rabaul et Nauru et participant à l'invasion de Tarawa et Makin le même mois. Après une révision rapide au chantier naval de Puget Sound, il a continué en action lors de la conquête des îles Marshall en janvier et février 1944.
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Princeton allait bientôt devenir une victime de la plus grande bataille navale de l'histoire, le golfe de Leyte, qui était en fait une série d'engagements navals liés. Le porte-avions a été perdu dans la mer de Sibuyan dans le golfe de Leyte alors qu'il servait sous le commandement de l'amiral William F. (Bull) Halsey. Affecté à la Task Force 38.3, Princeton (CVL-23) était en compagnie de trois autres transporteurs, USS Lexington, USS Essex, et USS Langley, ainsi que quatre cuirassés, quatre croiseurs légers et 17 destroyers blindés.

La bataille du golfe de Leyte a eu lieu en conjonction avec l'invasion américaine des Philippines en octobre 1944, et une composante importante de la puissance aérienne américaine qui a soutenu les débarquements et fourni une couverture aérienne pour les navires de guerre opérant en mer était l'énorme capacité du Grumman F6F Hellcat. Le Hellcat est entré en service à la mi-1943 avec six mitrailleuses de calibre .50 montées sur les ailes, chacune avec 400 cartouches. Certaines variantes comprenaient un canon de 20 mm avec 200 cartouches remplaçant la mitrailleuse la plus à l'intérieur de chaque aile. Le Hellcat pouvait transporter jusqu'à deux bombes de 1 000 livres ainsi que six fusées d'avion à grande vitesse de 5 pouces.

A bord de l'USS Princeton, c'était le travail de Frank L. Heineman, officier machiniste d'aviation de 3e classe, de garder son nouvel avion de chasse F6F-5 Grumman dans les airs. Le F6F-5 ressemblait à la variante précédente du F6F-3, mais il avait un blindage supplémentaire, des jambes de train d'atterrissage principal plus solides et des languettes à ressort sur les ailerons pour une meilleure maniabilité, la plupart d'entre eux avaient des moteurs à injection d'eau. Les deux versions avaient une capacité de carburant de 250 gallons dans des réservoirs internes et un réservoir d'appoint ventral de 150 gallons.

Maintenant âgé de 87 ans et vivant à Buena Park, en Californie, Heineman, connu de ses camarades sous le nom de « Heine », a été affecté au Princeton immédiatement après l'entraînement, et il était à bord du Fighting Lady le jour fatidique du 24 octobre 1944.

À l'aube, des éléments de la marine japonaise approchaient des Philippines par le nord et l'ouest, et la Task Force 38.3 faisait face à une menace pour les débarquements américains en cours sur les plages de l'île de Leyte. Après plusieurs jours d'opérations aériennes qui ont pilonné des cibles ennemies à terre à l'appui de l'invasion de Leyte, les porte-avions ont lancé des Hellcats en patrouille aérienne de combat ce matin-là et d'autres avions en missions de recherche. D'autres avions étaient sur le pont, prêts pour des missions d'attaque.

Vers 10 heures du matin, un seul bombardier en piqué japonais Yokosuka D4Y « Judy » a largué une seule bombe entre les ascenseurs du porte-avions. La bombe a pénétré le pont d'envol et le hangar avant d'exploser. Le destroyer USS Irwin et le croiseur USS Birmingham est venu en aide au transporteur sinistré cependant, quelque temps après 15 heures, des explosions secondaires massives ont déchiré le navire et gravement endommagé Birmingham. L'USS Princeton était condamné.

Le Hellcat américain contre le Zero japonais

Joan Hunt: Quelle était votre responsabilité à bord de l'USS Princeton?

Frank Heineman: Je devais m'assurer que l'avion était correctement ravitaillé et prêt à décoller à tout moment, en maintenant le système d'injection d'oxygène et d'injection de carburant de l'avion, en veillant à ce que l'avion soit solidement arrimé lorsqu'il n'est pas utilisé. Nous avons tous dû essuyer les nappes de pétrole qui s'accumulaient pendant le temps d'antenne. Ils rayent le train d'atterrissage du fuselage, permettant à l'ennemi une plus grande chance de les repérer au-dessus pendant la bataille. J'ai aidé le pilote pendant qu'il se préparait pour le vol et lui ai donné le signal « tout autorisé » pour démarrer son moteur. Cela a été accompli par un démarreur à cartouche et fait tourner l'hélice d'environ quatre tours. Cela suffit pour que la magnéto envoie l'électricité nécessaire pour allumer le moteur. Il ne nous restait plus qu'à tirer sur les cales de roue et le pilote était libre de décoller.

JH: Comment les avions de chasse F6F-5 se sont-ils comportés au combat ?

FH: Ils avaient un avantage certain sur les avions de leurs ennemis. Les zéros japonais plus légers étaient très maniables et causaient parfois des problèmes à nos pilotes. Nos avions étaient équipés d'une plaque de blindage d'un demi-pouce derrière la tête et le dos du pilote. J'avais vu mon pilote revenir d'une sortie avec un trou dans la verrière derrière la tête. Lorsque j'ai inspecté l'intérieur du fuselage, il y avait une grande entaille dans la plaque de blindage derrière sa tête. C'est le genre de coup qui aurait tué mon pilote s'il avait piloté un avion japonais, car ils n'avaient pas le blindage ou les réservoirs de carburant auto-obturants nécessaires pour ramener les avions de combat à un atterrissage en toute sécurité à bord de leurs porte-avions.

Les pilotes américains avaient un avantage décisif au combat car leurs moteurs Pratt & Whitney étaient équipés d'un système d'injection d'eau et de carburant, qui, lorsqu'il était sollicité pendant le feu de la bataille, leur donnerait une chance de distancer, de déjouer et éventuellement de terminer le ennemi.

Le tournage de la Turquie de “Mariana’s”

JH: Comment l'USS Princeton effectué depuis votre transfert à bord au printemps
de 1944 ?

FH: Elle avait déjà accumulé sept étoiles de bataille et était maintenant prête à en acquérir plus en attaquant des cibles japonaises dans le Pacifique central. Nous avons continué à soutenir les débarquements amphibies à Hollandia, en Nouvelle-Guinée. En juin, le Princeton participé à l'invasion de Saipan, Tinian, Guam et Rota, toutes ces îles formant la chaîne des Mariannes. Ce fut toute une campagne, chargée d'action ennemie. Nos avions ont vraiment eu une journée sur le terrain, car tout notre groupe de porte-avions a abattu environ 400 avions ennemis. Cela comprenait également la quantité de coups de feu provenant de nos navires qui étaient attaqués. Cet incident est ce qui a donné naissance au nom de « Mariana's Turkey Shoot », représentant ce qui s'était passé ce jour-là.

JH: Comment l'USS Princetonle tarif des avions de dans cet engagement?

FH: L'obscurité approchait à grands pas, et nos avions étaient sur le chemin du retour vers la flotte. Alors qu'ils approchaient de leur destination, réalisant qu'ils manquaient de carburant et que la nuit approchait rapidement, il devint évident pour l'amiral que des mesures drastiques devraient être prises. Après y avoir réfléchi, sachant que sa décision mettrait la flotte en danger d'une attaque sous-marine japonaise, il a ordonné à tous les capitaines de porte-avions d'éclairer leurs ponts d'envol et de se préparer pour les atterrissages de nuit.

La photo en gros plan de l'USS Princeton l'après-midi du 24 octobre 1944, révèle l'étendue des dégâts subis par le porte-avions. Peu après 15 heures, une explosion interne massive a déclenché des incendies faisant rage à bord du navire et a pulvérisé le croiseur USS à proximité. Birmingham avec des éclats d'obus.

Les avions à l'arrivée, à court de carburant, les pilotes fatigués d'une bataille d'une journée avec des centaines d'avions japonais de tous types, laissaient très peu de place à l'erreur. La plupart d'entre eux devraient monter à bord du premier coup, pas de vague ou tenter un autre atterrissage. Notre porte-avions a eu beaucoup de chance, car nous avons récupéré notre escadron sans encombre, bien que nous ayons dû faire signe à un Zero japonais essayant de monter à bord sans crochet d'arrêt pour l'arrêter en toute sécurité. Je ne l'ai plus jamais revu.

Abandonner le Princeton

JH: Où étiez-vous quand la bombe a frappé l'USS Princeton ce matin?

FH: Après avoir envoyé nos avions de chasse vers 06h00 avec la mission d'attaquer les aérodromes de Luzon en soutien aux troupes de débarquement du général Douglas MacArthur, les avions ont commencé à revenir vers 09h00, et je venais de sécuriser mon avion F6F-5 Grumman. Je l'avais vérifié à fond pour tout problème et j'ai trouvé que le réservoir d'oxygène avait besoin d'être remplacé. Après en avoir fixé un nouveau en place, j'ai rampé hors du fuselage et j'étais en train de sécuriser l'écoutille quand l'enfer s'est détaché. Je me suis levé juste à temps pour entendre les tirs de retour des artilleurs des Marines sur le support avant du canon de 40 mm.

Je peux encore visualiser le grand moyeu blanc de son hélice [le pilote japonais], à pas plus de 100 pieds au-dessus de moi, alors qu'il larguait sa bombe mortelle qui a frappé au milieu du navire entre les ascenseurs avant et arrière. Il a pénétré dans le pont d'envol, produisant un trou de 15 pouces, puis a continué à travers le pont du hangar et dans la cuisine, où il a explosé, tuant des cuisiniers, des boulangers et d'autres membres d'équipage à proximité de l'explosion. Les flammes ont traversé les trous qu'il avait créés, mettant le feu au pont du hangar.

JH: Quel a été le résultat immédiat de la grève ?

FH: Alors que l'équipe de lutte contre l'incendie était occupée sur le pont d'envol à essayer d'éteindre les flammes avec un approvisionnement en eau insuffisant en raison des dommages subis en dessous, le pont du hangar contenant 10 bombardiers TBM Avenger Torpedo se préparant pour une autre frappe sur l'ennemi était tout en feu avec 100- carburant à indice d'octane élevé comme source. La bombe, lorsqu'elle a explosé, a produit une commotion si forte que nos tunneliers ont laissé tomber leurs réservoirs de carburant supplémentaires sur le pont qu'ils ont éclaté à l'impact et ont déversé le carburant dans toutes les directions. Les pompiers n'ont pas pu contenir cet incendie, qui s'était rapidement propagé dans tout le pont du hangar avec des flammes affamées se dirigeant vers les torpilles sécurisées dans les soutes à bombes des tunneliers.

JH: Qu'avez-vous fait ensuite?

FH: Alors que le feu se poursuivait sans relâche, ceux d'entre nous situés en surface ont essayé de porter secours autant que possible. Nous avons subi l'effet de plusieurs torpilles qui ont explosé sur le pont du hangar. Les explosions, à intervalles réguliers, nous élèveraient à environ six pouces au-dessus du pont d'envol. Le capitaine a annoncé par nos haut-parleurs afin que tous puissent entendre l'ordre « abandonnez le navire, abandonnez le navire ! » C'est un ordre qu'un marin ne veut jamais entendre.

JH: Y avait-il des canots de sauvetage, ou avez-vous simplement sauté par-dessus bord ?

FH: J'avais un jeune membre d'équipage sous ma direction, car il travaillait pour être capitaine d'avion. Il était très désireux d'en être un et s'est montré prometteur lorsqu'il a été testé. Son nom était James (Jimmie) Jarrell de Louisville, Kentucky. Nous voici sur le pont d'envol avant et à environ 400 pieds de notre coffre à matériel, car le feu était incontrôlable et nous empêchait de récupérer nos gilets de sauvetage. Nous avons récupéré un radeau de sauvetage dans le cockpit de mon avion. Comme Jimmie venait juste d'apprendre à nager, j'ai pensé que ce serait une bonne idée s'il s'abaissait dans l'eau via la ligne jetée sur le côté à cet effet. Je lui ai laissé tomber le radeau de sauvetage gonflé et j'ai dit que je le rejoindrais sous peu. Le problème, c'est que lorsque j'ai touché l'eau, il n'y avait pas de Jimmie assis dans le radeau de sauvetage qui m'attendait. J'ai nagé en cherchant dans toutes les directions un signe de lui ou du radeau. C'est la dernière fois que j'ai vu un très bon jeune homme, plein d'entrain et de vigueur.

JH: Comment avez-vous survécu sans radeau de sauvetage ?

FH: Après avoir nagé pendant quelques heures, je suis tombé sur un sac de poudre de 5 pouces qui était occupé par un marin qui était cuisinier. Il y avait suffisamment de flottabilité pour qu'il soit capable de nous soutenir tous les deux jusqu'à ce que nous soyons sortis de l'eau par le [destroyer] USS Morrison.

JH: Où était l'USS Morrison à tête?

“Tout l'arrière du Princeton a soufflé ciel haut”

FH: Maintenant que les avions japonais ne venaient plus vers nous, le Morrison tiré le long du côté bâbord de la Princeton, qui à ce moment-là avait développé une liste de 10 degrés à bâbord. À notre arrivée, nous avons été accueillis par un tas de débris et deux tracteurs d'avion qui sortaient du pont d'envol. Heureusement, personne n'a été touché, mais les antennes radar de notre navire ont réussi à s'enclencher avec le Princetonles antennes. Lorsque nous nous sommes finalement détachés de son emprise, la capacité du Morrison à utiliser notre système radar pour viser et tirer avec nos canons de 5 pouces a été annulée.

JH: D'autres navires donnaient-ils de l'aide pour tenter de sauver l'USS Princeton?

FH: Le croiseur léger USS Birmingham était à tribord du navire, faisant de son mieux pour l'aider à éteindre l'incendie. Tout le monde s'était mis à maîtriser l'incendie, lorsque l'amiral a donné l'ordre à tous les navires de la région d'interrompre l'aide au Princeton et de se mettre en route, car des avions japonais avaient été aperçus et se dirigeaient vers nous. Nos Hellcats en patrouille se sont livrés à des combats aériens avec eux et bientôt l'USS Birmingham, le [croiseur]Réno, et le [destructeur] salle est revenu après avoir été absent pendant quelques heures. À leur retour, ils ont été accueillis par un violent incendie [à bord du Princeton] brûlant hors de contrôle.

Survivants de l'USS coulé Princeton bob dans l'eau en attendant les secours le 24 octobre 1944. Dix officiers et 98 hommes de troupe sont tués sur un effectif de 1 361 marins. Plus de victimes ont été subies à bord du croiseur USS Birmingham à la suite d'une explosion secondaire. Quatre-vingt-cinq Birmingham marins sont morts et 300 ont été blessés.

JH: Avec tant de carburant et de munitions à bord du Princeton, n'était-ce pas risqué d'être près d'elle dans l'eau ?

FH: Il s'avère que c'était le cas. L'USS Morrison avec moi-même et notre équipage survivant, nous étions partis à distance pour observer la flamme et la fumée sans cesse croissantes à bord du Princeton, notant que l'USS Birmingham était le seul navire à pulvériser de l'eau dessus, quand tout d'un coup il y a eu une formidable explosion sur le fantail. Toute l'extrémité arrière du Princeton a soufflé haut dans le ciel, arrosant le Birmingham avec une quantité infinie d'éclats d'obus mortels. En un instant, cette explosion a tué et blessé 600 hommes sur le Birmingham et le Princeton.

JH: Qu'avez-vous vu de votre point de vue sur le Morrison?

FH: [C'était] une scène horrible de la pire espèce, des membres d'équipage aidant les blessés et les mourants alors qu'ils perdaient pied à cause des ponts, des échelles et des passages couverts de sang. Ils ont rapidement versé du sable tout autour afin de regagner la traction de leurs chaussures de pont. Maintenant à bord du Princeton, notre nouveau capitaine, John Hoskins, a perdu un pied, car le capitaine William H. Buracker a aidé à arrêter l'hémorragie. Le commandant Roland Sala, notre officier médical supérieur, bien que blessé, a administré de la morphine et de la poudre de sulfa, en utilisant un couteau à gaine pour couper une partie de la jambe qui pendait. Peu de temps après, le Dr Sala lui-même a dû être soigné pour ses blessures. Tous les navires qui aidaient et près du Princeton ont reçu l'ordre de s'éloigner et de prendre une bonne distance, car il n'y avait aucune chance de le sauver et nous allions le couler.

Couler le Princeton

JH: Comment était la Princeton coulé ?

FH: Le croiseur léger USS Réno a reçu l'ordre de reprendre et d'achever l'USS Princeton [après des quasi-accidents de l'USS Irwin, dont les tubes de lancement avaient été endommagés]. Les Réno a lancé deux torpilles à sa bordée de coque, et ils l'ont tous deux frappé autour de la zone du magazine. L'explosion était si violente qu'elle a envoyé une colonne de fumée, culminant à 1 500 pieds. Lorsque la fumée s'est dissipée, la Fighting Lady, comme on l'appelait, avait disparu sous les vagues de l'océan, trouvant une nouvelle maison à quelque 20 000 pieds de profondeur, emportant avec elle les neuf étoiles de bataille pour lesquelles elle s'était si vaillamment combattue et gagnée, aussi coûteuses soient-elles. .

JH: Où êtes-vous allés, toi et les autres survivants ?

FH: Nous tous, les survivants, nous nous sommes retrouvés à Ulithi, notre base de ravitaillement la plus éloignée du Pacifique nord. Ici, nous avons reçu les vêtements, l'équipement et les nécessités indispensables et nécessaires pour nous soutenir. Nous avons été embarqués dans un transport de troupes et nous nous sommes mis en route pour un long voyage de retour. Nous nous sommes retrouvés à San Diego, en Californie, pendant qu'ils travaillaient sur nos dossiers et terminaient les bons papiers afin que nous puissions partir en congé de nos survivants et revenir pour notre prochaine période de service.

JH: combien ont péri à bord de l'USS Princeton ?

FH: Cent quinze vies ont été perdues.

JH: Quel a été le résultat de l'action à Leyte ?

FH: Les troisième et septième flottes avaient détruit la marine impériale japonaise. Nous avons achevé quatre porte-avions, trois cuirassés, 10 croiseurs et neuf destroyers, endommageant bien d'autres. La bataille du golfe de Leyte a été un triomphe écrasant pour la marine américaine contre les pertes.

Suite de la bataille du golfe de Leyte

Les États-Unis ont perdu le transporteur léger Princeton, deux porte-avions d'escorte, l'USS Saint Lô et USS Baie des Gambier, deux destroyers, l'USS Johnston et USS Hoel, et un destroyer d'escorte, l'USS Samuel B. Roberts et quelques embarcations de moindre importance (celles-ci lors de la bataille de Samar le 25 octobre).

La bataille du golfe de Leyte a laissé à la marine américaine le commandement des approches orientales des Philippines, fournissant un soutien aux forces d'invasion du général MacArthur et maintenant les lignes de ravitaillement maritimes déversant des hommes et des munitions dans la zone de combat.

Deux mois après l'expérience de Heineman à Leyte Gulf, il a escorté Priscilla, sa chérie de Lakeview High School, dans l'allée. Stationné plus tard à Brown Field en Californie et vivant à Chula Vista, il répara le même type d'avions qui se trouvaient à bord du Princeton, et l'année suivante naquit le premier enfant des Heineman, « une vraie beauté, une petite fille blonde, nous l'appelâmes Diana Lynn », a-t-il déclaré. Il a été démobilisé le 7 décembre 1945, jour de Pearl Harbor.

Heineman refers to his loving wife of 65 years—mother of two daughters, grandmother of five, and great grandmother of five—who passed away in April 2009, as “missing in action.”


USS Langley Personal Stories - History

The President of the United States takes pleasure in presenting the BRONZE STAR MEDAL to ELZIE VERNON STUCKER, SEAMAN FIRST CLASS UNITED STATES NAVAL RESERVE for service as set forth in the following: "For meritorious achievement as a Member of a 20-mm. Gun crew on board the U.S.S. LOUISVILLE, During operations against enemy Japanese forces at Luzon, Philippine Islands, January 6, 1945. Skillfully directing the fire of his gun at an approaching enemy suicide plane, STUCKER succeeded in destroying the hostile aircraft, thereby preventing the enemy from crashing onto his ship. His devotion to duty throughout was in keeping with the highest traditions of the United States Naval Service." STUCKER is authorized to wear the Combat "V". For the President, James Forrestal Secretary of the Navy.

Upon separation from U. S. Naval Service Seaman 1class Stucker had received Phillippines Liberation Ribbon-2 stars, Bronze Star Medal, Asiatic-Pacific Area Ribbon 8 Stars, American Area Ribbon, and Victory Ribbon.

Elzie Stucker died August 20,1999. I would appreciate hearing from anyone who
remembers or served with him. Felita Stucker Giles


2. The USS Nimitz Encounter (2004)

On November 14, 2004, the USS Princeton, part of the USS Nimitz carrier strike group, noted an unknown craft on radar 100 miles off the coast of San Diego. For two weeks, the crew had been tracking objects that appeared at 80,000 feet and then plummeted to hover right above the Pacific Ocean. 

When two FA-18F fighter jets from the aircraft carrier USS Nimitz arrived in the area, they first saw what appeared to be churning water, with a shadow of an oval shape underneath the surface. Then, in a few moments, a white Tic Tac-shaped object appeared above the water. It had no visible markings to indicate an engine, wings or windows, and infrared monitors didn&apost reveal any exhaust. Black Aces Commander David Fravor and Lt. Commander Jim Slaight of Strike Fighter Squadron 41 attempted to intercept the craft, but it accelerated away, reappearing on radar 60 miles away. It moved three times the speed of sound and more than twice the speed of the fighter jets. 


Contenu

Indianapolis was the second of two ships in the Portland class, the third class of "treaty cruisers" constructed by the United States Navy following the Washington Naval Treaty of 1922, after the two vessels of the Pensacola class, ordered in 1926, and the six of the Northampton class, ordered in 1927. [7] Ordered for the US Navy in fiscal year 1930, Indianapolis was originally designated as a light cruiser because of her thin armor and given the hull classification symbol CL-35. She was reclassified a heavy cruiser, because of her 8-inch (203 mm) guns, with the symbol CA-35 on 1 July 1931, in accordance with the London Naval Treaty. [8]

Tel que construit, le Portland-class cruisers were designed for a standard displacement of 10,258 long tons (10,423 t), and a full-load displacement of 12,755 long tons (12,960 t). [9] However, when completed, Indianapolis did not reach this weight, displacing 9,950 long tons (10,110 t). [10] The ship had two distinctive raked funnels, a tripod foremast, and a small tower and pole mast aft. In 1943, light tripods were added forward of the second funnel on each ship, and a prominent Naval director was installed aft. [dix]

The ship had four propeller shafts and four Parsons GT geared turbines and eight White-Forster boilers. The 107,000 shp (80,000 kW) gave a design speed of 32.7 kn (60.6 km/h 37.6 mph). She was designed for a range of 10,000 nmi (19,000 km 12,000 mi) at 15 kn (28 km/h 17 mph). [10] She rolled badly until fitted with a bilge keel. [8]

The cruiser had nine 8-inch/55 caliber Mark 9 guns in three triple mounts, a superfiring pair fore and one aft. For anti-aircraft defense, she had eight 5-inch/25 caliber guns and two QF 3 pounder Hotchkiss guns. In 1945, she received twenty-four 40 mm (1.57 in) Bofors guns, arrayed in six quad mounts. Both ships were upgraded with nineteen 20 mm (0.79 in) Oerlikon cannons. [3] The ship did not have torpedo tubes. [11]

Les Portland-class cruisers originally had 1-inch (25 mm) armor for deck and side protection, but in construction [8] they were given belt armor between 5 in (127 mm) (around the magazines) and 3.25 in (83 mm) in thickness. [11] Armor on the bulkheads was between 2 in (51 mm) and 5.75 in (146 mm) that on the deck was 2.5 in (64 mm), the barbettes 1.5 in (38 mm), the gunhouses 2.5 in, and the conning tower 1.25 in (32 mm). [dix]

Portland-class cruisers were outfitted as fleet flagships, with space for a flag officer and his staff. The class also had two aircraft catapults amidships. [10] They could carry four aircraft. The total crew varied, with a regular designed complement of 807 [9] and a wartime complement of 952, which could increase to 1,229 when the cruiser was a fleet flagship. [dix]

Indianapolis was laid down by New York Shipbuilding Corporation on 31 March 1930. [10] The hull and machinery were provided by the builder. [8] Indianapolis was launched on 7 November 1931, and commissioned on 15 November 1932. [10] She was the second ship named for the city of Indianapolis, following the cargo ship of the same name in 1918. She was sponsored by Lucy M. Taggart, daughter of former Mayor of Indianapolis Thomas Taggart. [12]

Under Captain John M. Smeallie, Indianapolis undertook her shakedown cruise through the Atlantic and into Guantánamo Bay, until 23 February 1932. Indianapolis then transited the Panama Canal for training off the Chilean coast. After overhaul at the Philadelphia Navy Yard, she sailed to Maine to embark President Franklin Delano Roosevelt at Campobello Island, New Brunswick, on 1 July 1933. [12] Getting underway the same day, Indianapolis arrived at Annapolis, Maryland, on 3 July. She hosted six members of the Cabinet, along with Roosevelt, during her stay there. After disembarking Roosevelt, she departed Annapolis on 4 July, and steamed for Philadelphia Navy Yard. [13]

On 6 September, she embarked Secretary of the Navy Claude A. Swanson, for an inspection of the Navy in the Pacific. Indianapolis toured the Canal Zone, Hawaii, and installations in San Pedro and San Diego. Swanson disembarked on 27 October. On 1 November 1933, she became flagship of Scouting Force 1, and maneuvered with the force off Long Beach, California. She departed on 9 April 1934, and arrived at New York City, embarking Roosevelt, a second time, for a naval review. She returned to Long Beach on 9 November 1934 for more training with the Scouting Force. She remained flagship of Scouting Force 1 until 1941. On 18 November 1936, she embarked Roosevelt a third time at Charleston, South Carolina, and conducted a goodwill cruise to South America with him. She visited Rio de Janeiro, Brazil, Buenos Aires, Argentina, and Montevideo, Uruguay, for state visits before returning to Charleston and disembarking Roosevelt's party on 15 December. [13] President Roosevelt underwent his crossing the line ceremony on this cruise on 26 November: an "intensive initiation lasting two days, but we have all survived and are now full-fledged Shellbacks". [14]

On 7 December 1941, Indianapolis, leading Task Force 3, (Indianapolis and destroyer-minesweepers Dorsey, Elliot, et Lamberton from MineDiv 6, and Southard et Long from MineDiv 5 [15] ) was conducting a mock bombardment at Johnston Atoll during the Japanese attack on Pearl Harbor. Indianapolis was absorbed into Task Force 12 and searched for the Japanese carriers responsible for the attack, though the force did not locate them. She returned to Pearl Harbor on 13 December and joined Task Force 11. [13]

New Guinea campaign Edit

With the task force, she steamed to the South Pacific, to 350 mi (560 km) south of Rabaul, New Britain, escorting the aircraft carrier Lexington. Late in the afternoon of 20 February 1942, the American ships were attacked by 18 Japanese aircraft. Of these, 16 were shot down by aircraft from Lexington and the other two were destroyed by anti-aircraft fire from the ships. [13]

On 10 March, the task force, reinforced by another force centered on the carrier Yorktown, attacked Lae and Salamaua, New Guinea, where the Japanese were marshaling amphibious forces. Attacking from the south through the Owen Stanley mountain range, the US air forces surprised and inflicted heavy damage on Japanese warships and transports, losing few aircraft. Indianapolis returned to the Mare Island Naval Shipyard for a refit before escorting a convoy to Australia. [13]

Aleutian Islands campaign Edit

Indianapolis then headed for the North Pacific to support American units in the Battle of the Aleutian Islands. On 7 August, Indianapolis and the task force attacked Kiska Island, a Japanese staging area. Although fog hindered observation, Indianapolis and other ships fired their main guns into the bay. Floatplanes from the cruisers reported Japanese ships sunk in the harbor and damage to shore installations. After 15 minutes, Japanese shore batteries returned fire before being destroyed by the ships' main guns. Japanese submarines approaching the force were depth-charged by American destroyers and Japanese seaplanes made an ineffective bombing attack. In spite of a lack of information on the Japanese forces, the operation was considered a success. US forces later occupied Adak Island, providing a naval base farther from Dutch Harbor on Unalaska Island.

1943 operations Edit

In January 1943, Indianapolis supported a landing and occupation on Amchitka, part of an Allied island hopping strategy in the Aleutian Islands. [13]

On the evening of 19 February, Indianapolis led two destroyers on a patrol southwest of Attu Island, searching for Japanese ships trying to reinforce Kiska and Attu. She intercepted the Japanese 3,100-long-ton (3,150 t) cargo ship, Akagane Maru laden with troops, munitions, and supplies. The cargo ship tried to reply to the radio challenge but was shelled by Indianapolis. Akagane Maru exploded and sank with all hands. Through mid-1943, Indianapolis remained near the Aleutian Islands, escorting American convoys and providing shore bombardments supporting amphibious assaults. In May, the Allies captured Attu, then turned on Kiska, thought to be the final Japanese holdout in the Aleutians. Allied landings there began on 15 August, but the Japanese had already abandoned the Aleutian Islands, unbeknownst to the Allies. [13]

After refitting at Mare Island, Indianapolis moved to Hawaii as flagship of Vice Admiral Raymond A. Spruance, commanding the 5th Fleet. She sortied from Pearl Harbor on 10 November, with the main body of the Southern Attack Force for Operation Galvanic, the invasion of the Gilbert Islands. On 19 November, Indianapolis bombarded Tarawa Atoll, and next day pounded Makin (see Battle of Makin). The ship then returned to Tarawa as fire-support for the landings. Her guns shot down an enemy plane and shelled enemy strongpoints as landing parties fought Japanese defenders in the Battle of Tarawa. She continued this role until the island was secure three days later. The conquest of the Marshall Islands followed victory in the Gilberts. Indianapolis was again 5th Fleet flagship.

1944 Edit

The cruiser met other ships of her task force at Tarawa, and on D-Day minus 1, 31 January 1944, she was one of the cruisers that bombarded the islands of Kwajalein Atoll. The shelling continued on D-Day, with Indianapolis suppressing two enemy shore batteries. Next day, she destroyed a blockhouse and other shore installations and supported advancing troops with a creeping barrage. The ship entered Kwajalein Lagoon, on 4 February, and remained until resistance disappeared (see Battle of Kwajalein).

In March and April, Indianapolis, still flagship of the 5th Fleet, attacked the Western Carolines. Carrier planes at the Palau Islands on 30–31 March, sank three destroyers, 17 freighters, five oilers and damaged 17 other ships. Airfields were bombed and surrounding water mined. Yap and Ulithi were struck on 31 March, and Woleai on 1 April. Japanese planes attacked but were driven off without damaging the American ships. Indianapolis shot down her second plane, a torpedo bomber, and the Japanese lost 160 planes, including 46 on the ground. These attacks prevented Japanese forces stationed in the Carolines from interfering with the US landings on New Guinea.

In June, the 5th Fleet was busy with the assault on the Mariana Islands. Raids on Saipan began with carrier-based planes on 11 June, followed by surface bombardment, in which Indianapolis had a major role, from 13 June (see Battle of Saipan). On D-Day, 15 June, Admiral Spruance heard that battleships, carriers, cruisers, and destroyers were headed south to relieve threatened garrisons in the Marianas. Since amphibious operations at Saipan had to be protected, Spruance could not withdraw too far. Consequently, a fast carrier force was sent to meet this threat while another force attacked Japanese air bases on Iwo Jima and Chichi Jima, in the Bonin and Volcano Islands, bases for potential enemy air attacks.

A combined US fleet fought the Japanese on 19 June in the Battle of the Philippine Sea. Japanese carrier planes, which planned to use the airfields of Guam and Tinian to refuel and rearm, were met by carrier planes and the guns of the Allied escorting ships. That day, the US Navy destroyed a reported 426 Japanese planes while losing 29. [16] Indianapolis shot down one torpedo plane. This day of aerial combat became known as the "Marianas Turkey Shoot". With Japanese air opposition wiped out, the US carrier planes sank Salut, two destroyers, and one tanker and damaged others. Two other carriers, Taihu et Shōkaku, were sunk by submarines.

Indianapolis returned to Saipan on 23 June to resume fire support and six days later moved to Tinian to attack shore installations (see Battle of Tinian). Meanwhile, Guam had been taken, and Indianapolis became the first ship to enter Apra Harbor since early in the war. The ship operated in the Marianas for the next few weeks, then moved to the Western Carolines, where further landings were planned. From 12 to 29 September, she bombarded Peleliu, in the Palau Group, before and after the landings (see Battle of Peleliu). She then sailed to Manus Island, in the Admiralty Islands, where she operated for 10 days before returning to the Mare Island Naval Shipyard in California for refitting.

1945 Edit

Overhauled, Indianapolis joined Vice Admiral Marc A. Mitscher's fast carrier task force on 14 February 1945. Two days later, the task force launched an attack on Tokyo to cover the landings on Iwo Jima, scheduled for 19 February. This was the first carrier attack on mainland Japan since the Doolittle Raid. The mission was to destroy Japanese air facilities and other installations in the Home Islands. The fleet achieved complete tactical surprise by approaching the Japanese coast under cover of bad weather. The attacks were pressed home for two days. The US Navy lost 49 carrier planes while claiming 499 enemy planes, a 10-to-1 kill/loss ratio. The task force also sank a carrier, nine coastal ships, a destroyer, two destroyer escorts, and a cargo ship. They destroyed hangars, shops, aircraft installations, factories, and other industrial targets.

Immediately after the strikes, the task force raced to the Bonin Islands to support the landings on Iwo Jima. The ship remained there until 1 March, protecting the invasion ships and bombarding targets in support of the landings. Indianapolis returned to VADM Mitscher's task force in time to strike Tokyo, again on 25 February, and Hachijō, off the southern coast of Honshū, the following day. Although weather was extremely bad, the American force destroyed 158 planes and sank five small ships while pounding ground installations and destroying trains.

The next target for the US forces was Okinawa, in the Ryukyu Islands, which were in range of aircraft from the Japanese mainland. The fast carrier force was tasked with attacking airfields in southern Japan until they were incapable of launching effective airborne opposition to the impending invasion. The fast carrier force departed for Japan from Ulithi on 14 March. On 18 March, she launched an attack from a position 100 mi (160 km) southeast of the island of Kyūshū. The attack targeted airfields on Kyūshū, as well as ships of the Japanese fleet in the harbors of Kobe and Kure, on southern Honshū. The Japanese located the American task force on 21 March, sending 48 planes to attack the ships. Twenty-four fighters from the task force intercepted and shot down all the Japanese aircraft.

Indianapolis was assigned to Task Force 54 (TF 54) for the invasion of Okinawa. When TF 54 began pre-invasion bombardment of Okinawa on 24 March, Indianapolis spent 7 days pouring 8-inch shells into the beach defenses. During this time, enemy aircraft repeatedly attacked the American ships. Indianapolis shot down six planes and damaged two others. On 31 March, the day before the Tenth Army (combined U.S. Army and U.S. Marine Corps) started its assault landings, the Indianapolis lookouts spotted a Japanese Nakajima Ki-43 "Oscar" fighter as it emerged from the morning twilight and dived vertically towards the bridge. The ship's 20 mm guns opened fire, but within 15 seconds the plane was over the ship. Tracers converged on it, causing it to swerve, but the pilot managed to release his bomb from a height of 25 ft (7.6 m), then crashing his plane into the sea near the port stern. The bomb plummeted through the deck, into the crew's mess hall, down through the berthing compartment, and through the fuel tanks before crashing through the keel and exploding in the water underneath. The concussion blew two gaping holes in the keel which flooded nearby compartments, killing nine crewmen. The ship's bulkheads prevented any progressive flooding. Indianapolis, settling slightly by the stern and listing to port, steamed to a salvage ship for emergency repairs. Here, inspection revealed that her propeller shafts were damaged, her fuel tanks ruptured, and her water-distilling equipment ruined. Mais Indianapolis commenced the long trip across the Pacific, under her own power, to the Mare Island Navy Yard for repairs.

Secret mission Edit

After major repairs and an overhaul, Indianapolis received orders to undertake a top-secret mission of the utmost significance to national security: to proceed to Tinian island carrying the enriched uranium [17] (about half of the world's supply of uranium-235 at the time) and other parts required for the assembly of the atomic bomb codenamed "Little Boy", which would be dropped on Hiroshima a few weeks later. [18]

Indianapolis was then sent to Guam, where a number of the crew who had completed their tours of duty were relieved by other sailors. Leaving Guam on 28 July, she began sailing toward Leyte, where her crew was to receive training before continuing on to Okinawa to join Vice Admiral Jesse B. Oldendorf's Task Force 95. [ citation requise ]

At 00:15 on 30 July, Indianapolis was struck on her starboard side by two Type 95 torpedoes, one in the bow and one amidships, from the Japanese submarine I-58, [21] captained by Commander Mochitsura Hashimoto, who initially thought he had spotted the Nouveau Mexique-class battleship Idaho. [23] The explosions caused massive damage. Indianapolis took on a heavy list (the ship had had a great deal of armament and gun-firing directors added as the war went on, and was therefore top-heavy) [24] and settled by the bow. Twelve minutes later, she rolled completely over, then her stern rose into the air and she sank. Some 300 of the 1,195 crewmen aboard went down with the ship. [4] With few lifeboats and many without life jackets, the remainder of the crew was set adrift. [25]

Rescue Edit

Navy command did not know of the ship's sinking until survivors were spotted in the open ocean three and a half days later. At 10:25 on 2 August, a PV-1 Ventura flown by Lieutenant Wilbur "Chuck" Gwinn and his copilot, Lieutenant Warren Colwell, and a PBY 2 piloted by Bill Kitchen spotted the men adrift while on a routine patrol flight. [26] Gwinn immediately dropped a life raft and radio transmitter. All air and surface units capable of rescue operations were dispatched to the scene at once.

First to arrive was an amphibious PBY-5A Catalina patrol plane flown by Lieutenant Commander (USN) Robert Adrian Marks. Marks and his flight crew spotted the survivors and dropped life rafts one raft was destroyed by the drop while others were too far away from the exhausted crew. Against standing orders not to land in open ocean, Marks took a vote of his crew and decided to land the aircraft in twelve-foot (3.7 m) swells. He was able to maneuver his craft to pick up 56 survivors. Space in the plane was limited, so Marks had men lashed to the wing with parachute cord. His actions rendered the aircraft unflyable. After nightfall, the destroyer escort USS Cecil J. Doyle, the first of seven rescue ships, used its search light as a beacon and instilled hope in those still in the water. Cecil J. Doyle and six other ships picked up the remaining survivors. After the rescue, Marks' plane was sunk by Cecil J. Doyle as it could not be recovered. [27]

Many of the survivors were injured, and all suffered from lack of food and water (leading to dehydration and hypernatremia some found rations, such as Spam and crackers, among the debris of the Indianapolis), exposure to the elements (dehydration from the hot sun during the day and hypothermia at night, as well as severe desquamation due to continued exposure to salt water and bunker oil), and shark attacks, while some killed themselves or other survivors in various states of delirium and hallucinations. [28] [29] Only 316 of the nearly 900 men set adrift after the sinking survived. [4] Two of the rescued survivors, Robert Lee Shipman and Frederick Harrison, died in August 1945.

"Ocean of Fear", a 2007 episode of the Discovery Channel TV documentary series Shark Week, states that the sinking of Indianapolis resulted in the most shark attacks on humans in history, and attributes the attacks to the oceanic whitetip shark species. Tiger sharks may also have killed some sailors. The same show attributed most of the deaths on Indianapolis to exposure, salt poisoning, and thirst/dehydration, with the dead being dragged off by sharks. [30]

Navy failure to learn of the sinking Edit

The Headquarters of Commander Marianas on Guam and of the Commander Philippine Sea Frontier on Leyte kept Operations plotting boards on which were plotted the positions of all vessels with which the headquarters were concerned. However, it was assumed that ships as large as Indianapolis would reach their destinations on time, unless reported otherwise. Therefore, their positions were based on predictions and not on reports. On 31 July, when she should have arrived at Leyte, Indianapolis was removed from the board in the headquarters of Commander Marianas. She was also recorded as having arrived at Leyte by the headquarters of Commander Philippine Sea Frontier. Lieutenant Stuart B. Gibson, the operations officer under the Port Director, Tacloban, was the officer responsible for tracking the movements of Indianapolis. The vessel's failure to arrive on schedule was known at once to Gibson, who failed to investigate the matter and made no immediate report of the fact to his superiors. Gibson received a letter of reprimand in connection with the incident. The acting commander and operations officer of the Philippine Sea Frontier also received reprimands, while Gibson's immediate superior received a letter of admonition. [31]

In the first official statement, the Navy said that distress calls "were keyed by radio operators and possibly were actually transmitted" but that "no evidence has been developed that any distress message from the ship was received by any ship, aircraft or shore station". [31] Declassified records later showed that three stations received the signals but none acted upon the call. One commander was drunk, another had ordered his men not to disturb him, and a third thought it was a Japanese trap. [32]

Immediately prior to the attack, the seas had been moderate, the visibility fluctuating but poor in general, and Indianapolis had been steaming at 17 kn (20 mph 31 km/h). When the ship failed to reach Leyte on 31 July, as scheduled, no report was made that she was overdue. The Navy then created the Movement Report System to prevent such disasters in the future. [33]

Court-martial of Captain McVay Edit

Captain Charles B. McVay III, who had commanded Indianapolis since November 1944 through several battles, survived the sinking, though he was one of the last to abandon ship, and was among those rescued days later. In November 1945, he was court-martialed on two charges: failing to order his men to abandon ship and hazarding the ship. Cleared of the charge of failing to order abandon ship, McVay was convicted of "hazarding his ship by failing to zigzag". Several aspects of the court-martial were controversial. There was evidence that the Navy itself had placed the ship in harm's way. McVay's orders were to "zigzag at his discretion, weather permitting" however, McVay was not informed that a Japanese submarine was operating in the vicinity of his route from Guam to Leyte. Further, Mochitsura Hashimoto, commander of I-58, testified that zigzagging would have made no difference. [34] Fleet Admiral Chester Nimitz remitted McVay's sentence and restored him to active duty. McVay retired in 1949 as a rear admiral. [35]

While many of Indianapolis 's survivors said McVay was not to blame for the sinking, the families of some of the men who died thought otherwise: "Merry Christmas! Our family's holiday would be a lot merrier if you hadn't killed my son", read one piece of mail. [36] The guilt that was placed on his shoulders mounted until he committed suicide in 1968, using his Navy-issued revolver. McVay was discovered on his front lawn by his gardener with a toy sailor in one hand, and a revolver in the other. [37] He was 70 years old.

McVay's record cleared Edit

In 1996, sixth-grade student Hunter Scott began his research on the sinking of Indianapolis for a class history project. Scott's effort led to an increase in national publicity, which got the attention of retired Congressional lobbyist Michael Monroney, who had been scheduled to be assigned to Indianapolis before she shipped out on her final voyage. Around the same time, Captain William J. Toti, USN, final commanding officer of the fast attack nuclear submarine USS Indianapolis (SSN-697) received an appeal from several Indianapolis survivors to assist with the exoneration effort. Toti then demonstrated through analysis that the tactic of zigzagging would not have spared the Indianapolis from at least one torpedo hit by the I-58. [38] Monroney, whose son-in-law was on the staff of Senator Bob Smith (R, NH), brought the matter to the attention of his son-in-law, who was able to get the issue in front of Smith. Smith convinced Senator John Warner (R, VA) to hold hearings on the Senate Armed Services Committee on 14 September 1999, in which several Indianapolis survivors testified. Also called to testify in the hearings were Vice Chief of Naval Operations Admiral Donald Pilling, Director of Naval History Center Dr. William Dudley, and the Judge Advocate General of the Navy Rear Admiral John Hutson. The hearings were reported to sway Senator Warner into allowing a "Sense of Congress" resolution clearing Captain McVay's name to be passed to full Congress for a vote. In October 2000, the United States Congress passed a resolution that Captain McVay's record should state that "he is exonerated for the loss of Indianapolis". President Bill Clinton also signed the resolution. [39] The resolution noted that, although several hundred ships of the US Navy were lost in combat during World War II, McVay was the only captain to be court-martialed for the sinking of his ship. [40] In July 2001, United States Secretary of the Navy Gordon England directed Captain Toti to enter the Congressional language into McVay's official Navy service record, clearing him of all wrongdoing. [41] [42]


USS Arizona survivor, Navy veteran celebrates 100th birthday, receives personal message from Secret Service

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One of the two living survivors from the USS Arizona celebrated his 100th birthday Thursday, with a personal message from the White House Secret Service to wish him well on his special day.

Navy veteran Ken Potts, who now lives in Utah, served on the USS Arizona as a crane operator. Potts was aboard the craft when the Japanese attacked Pearl Harbor on Dec. 7, 1941, escaping with other sailors who were above-deck at the time.

Some 80 years later, there are only two living survivors: Potts and Lou Conter, the latter turning 99 in September 2020.

Reaching the centennial landmark did not go unnoticed, and Stg. Jonathan Stockeland, a 35-year-old Marine Corps veteran, sent Potts a happy birthday message filmed in front of the White House.

Sgt. Jonathan Stockeland showing World War II veterans around the White House. The 2017 tour included survivors of the USS Arizona. (DHS)

Stockeland met Potts in 2017 when he volunteered to give a "Veterans Tour" of the White House while he served as a member of the Secret Service.

He only later learned that the tour included survivors of the USS Arizona.

World War II veteran Ken Potts met President Trump during a 2017 tour of the White House. Potts is one of two remaining survivors of the USS Arizona, which was lost during the Dec. 7, 1941 attack on Pearl Harbor. (DHS)

Potts also met former President Trump during the tour.

Stockeland now says that the highlight of his career was giving that tour, which he concluded in the Map Room of the White House, where President Roosevelt would go for his daily briefings during World War II.

Sgt. Jonathan Stockeland films a message to celebrate veteran Ken Potts' 100th birthday. (DHS)

Potts will receive many video messages, but Stockeland’s message is a personal one that will be shared with Potts and his family, a Secret Service spokesperson told Fox News.

Potts joined the Navy at 18 when jobs were scarce and the war raged in Europe and the Pacific. After the attack on Pearl Harbor, Potts recovered stateside and received a medical discharge.

He reenlisted a year later, serving on a destroyer and fighting in the invasion of the Philippines, according to Stars and Stripes.

Last year, Potts saw another of his fellow survivors, Don Stratton, pass, leaving him and Lou Conter as the last two.

"It's important when you get old, like we are," he said of his bond with his fellow survivors. "It's especially important when you lose one."


Voir la vidéo: USS Lexington - Guide 046 - Aircraft Carriers Human Voice (Mai 2022).


Commentaires:

  1. Cinnard

    Oui vraiment. Je suis d'accord avec dit tout ci-dessus. Nous pouvons communiquer sur ce thème. Ici ou dans PM.

  2. Gojind

    Je pense que des erreurs sont commises. Écrivez-moi en MP.

  3. Moogujas

    Non, je ne peux pas te le dire.

  4. Gardagar

    Hourra Hourra .... Auteur Senks!

  5. Keandre

    I think I mean both

  6. Kagakazahn

    Je suis également inquiet de cette question. Dites-moi où puis-je lire à ce sujet?



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