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Grand Central Terminal : une icône américaine

Grand Central Terminal : une icône américaine

1. C'est en fait la troisième station à occuper le site.

Le premier était Grand Central Depot, construit par le magnat des chemins de fer Cornelius Vanderbilt et ouvert en 1871, qui a servi de plaque tournante pour un certain nombre de lignes de chemin de fer entrant dans Manhattan. Le complexe, qui s'étendait en forme de « L » le long de la 42e rue et de ce qui est maintenant l'avenue Vanderbilt, comprenait des parcs de stockage et un hangar à ballons où les passagers montaient et sortaient des trains. Les chemins de fer ont rapidement dépassé le Dépôt, et en 1899, il a été démoli et remplacé par un bâtiment beaucoup plus grand, de six étages, qui a été nommé Grand Central Station. Ce n'est qu'en 1903 que la construction du bâtiment actuel a commencé, un projet qui a duré 10 ans.

2. La naissance de Grand Central est le résultat d'un tragique accident.

Pendant des décennies, les New-Yorkais se sont plaints de la suie et du smog malsains crachés par les locomotives à vapeur sillonnant la ville, mais il a fallu un accident mortel pour créer un changement durable. Le 8 janvier 1902, un train de banlieue en provenance de la banlieue du comté de Westchester a percuté un autre train en attente dans le tunnel d'entrée de la gare, tuant 15 passagers. Lorsqu'une enquête a révélé que les nuages ​​​​nocifs émanant de la zone de la gare avaient aveuglé son conducteur, les réformateurs et les politiciens ont réagi rapidement, annonçant des plans visant à interdire les moteurs à vapeur de fonctionner dans la ville. Sentant le changement des vents politiques, la famille Vanderbilt a annoncé son intention de construire une nouvelle station ultramoderne qui utiliserait de l'électricité, pas de la vapeur. La conception de Grand Central a également transformé les pratiques immobilières de Manhattan. Lorsque la nouvelle station est devenue complètement souterraine, elle a ouvert de précieux droits aériens dans les rues au-dessus, et le boom des affaires qui en a résulté a créé le centre-ville de Manhattan que nous connaissons aujourd'hui.

3. Grand Central était une merveille technique.

Le bâtiment de Grand Central était le plus grand projet de construction de l'histoire de New York jusqu'à cette époque. Son complexe de 70 acres avait 32 miles de voies, qui alimentaient 46 voies et 30 plates-formes de passagers, ce qui en fait près du double de la taille de la gare de Pennsylvanie récemment ouverte (et originale) construite par les rivaux ferroviaires de Vanderbilt. Les Vanderbilt étaient également immensément fiers du statut de Grand Central comme l'un des premiers bâtiments entièrement électriques au monde. En fait, leur fierté a grandement influencé les aménagements intérieurs de la gare. Lors de son ouverture, chacun des lustres et luminaires de la station comportait des ampoules nues et exposées, dont plus de 4 000. Ces ampoules sont restées une marque de fabrique de la station pendant près d'un siècle, jusqu'à une rénovation massive du bâtiment en 2008, qui a nécessité six employés à temps plein pour remplacer les ampoules traditionnelles par des ampoules fluorescentes écoénergétiques et économiques. Une autre innovation a été l'utilisation intensive de rampes, plutôt que d'escaliers, dans toute la gare. Cela a permis aux navetteurs locaux et aux voyageurs de longue distance de se rendre rapidement du niveau de la piste aux rues de la ville, sans trimballer leurs bagages le long des marches encombrées; la fonctionnalité a rapidement été adoptée dans les centres de transport du monde entier.

4. Veuillez ne pas l'appeler Grand Central Station.

Il était une fois, les trains arrivant à Grand Central continuaient dans le sud de Manhattan, et le bâtiment lui-même n'était qu'un arrêt le long de la route. Cependant, lorsque le troisième et dernier Grand Central a été construit, il est devenu le dernier arrêt – toutes les lignes de chemin de fer se terminaient à la 42e rue – ce qui en fait un « terminal » et non une « gare », et donne au bâtiment son nouveau nom. Juste pour garder les choses confuses, il y a en fait une gare Grand Central située juste à côté - c'est la branche du service postal américain.

5. Le gouvernement américain a ouvert une branche spéciale de l'USO à l'intérieur du terminal.

Dans les années 1940, l'équivalent de 40 pour cent de la population américaine traversait Grand Central chaque année, et pendant la Seconde Guerre mondiale, des millions de militaires passaient par Grand Central pour aller et venir du front, si nombreux que le gouvernement américain a ouvert un succursale de l'USO à l'intérieur de la gare. En 1942, quatre espions allemands se sont faufilés à Long Island avec l'intention de détruire des emplacements logistiques clés dans le nord-est, y compris Grand Central. Ils ont été rapidement appréhendés, mais s'ils s'étaient rendus au sous-sol secret de la station, connu sous le nom de M42, ils auraient rencontré une vue impressionnante : un peloton de soldats armés, qui surveillait l'avant-poste super secret. À ce jour, M42 n'est jamais apparu sur aucune carte de Grand Central, et derrière ses portes restent les contrôles du réseau de transport de New York. En savoir plus sur M42 ici.

6. Peu de gens ont déjà entendu parler du Track 61 de Grand Central, et encore moins l'ont vu.

Il est probable que de nombreux navetteurs aient souhaité un raccourci qui les conduirait à leur destination sans les tracas des foules animées de Grand Central aux heures de pointe. Pour certains, ce souhait était une réalité. Pendant son mandat, le président Franklin Roosevelt a déjà utilisé une ligne de chemin de fer secrète, la voie 61, qui fournissait une connexion souterraine entre Grand Central et l'hôtel Waldorf-Astoria voisin. Il y avait même un grand monte-charge à l'extrémité de la voie du Waldorf, ce qui permettait à FDR de se rendre à New York et de revenir en secret, ce qui était très pratique pour les missions clandestines alors qu'il dirigeait l'effort de guerre américain pendant la Seconde Guerre mondiale. Le général John J Pershing l'a également utilisé lors d'une visite dans la ville en 1938.

7. Edward R. Murrow a affronté Joseph McCarthy depuis les confins de Grand Central.

Pendant une grande partie de son histoire, le terminal a servi de centre culturel important pour la ville de New York. Dans ses premières années, les gens affluaient vers le bâtiment pour regarder un film dans son théâtre, dîner dans ses restaurants et cafés ou en apprendre davantage sur l'histoire des chemins de fer dans un musée sur place. Il y avait même une école d'art, créée dans les années 1920 par un groupe de peintres dont John Singer Sargent, qui offrait des cours à des centaines d'étudiants avant de fermer en 1944. Et tandis que la station a servi de toile de fond à d'innombrables livres, films et émissions de télévision, peu de gens se rendent compte que pendant les premiers jours de la télévision, des dizaines de programmes ont été filmés et diffusés à partir de studios situés au-dessus du célèbre Oyster Bar. Parmi les productions notables à appeler Grand Central, il y avait "See it Now" de CBS, qui comprenait les rapports critiques de l'animateur Edward R. Murrow sur les audiences anticommunistes controversées du sénateur Joseph McCarthy. Les studios ont depuis longtemps été convertis, en partie, en une série de courts de tennis privés.

8. Un fil stabilisant une fusée a laissé un trou dans le plafond de Grand Central.

Après que l'Union soviétique soit devenue la première nation à entrer dans l'espace avec le lancement de leur satellite Spoutnik en 1957, les Américains se sont inquiétés du fait que les communistes avaient pris l'avance technologique dans la course pour devenir la superpuissance mondiale. Dans un effort pour allier ces craintes, le gouvernement américain a décidé d'une démonstration curieuse et visible de la puissance militaire. Plus tard cette année-là, ils ont installé une fusée Redstone dans le hall principal. Pour stabiliser la fusée dans le grand hall, un trou a été percé dans le plafond pour fixer un fil qui maintenait la fusée en place. Lorsque le plafond était en cours de rénovation des années plus tard, les conservateurs ont insisté pour que le trou reste un rappel de l'époque troublée - et il est toujours là aujourd'hui.

9. Le plus gros « défaut » de Grand Central est aussi sa caractéristique la plus reconnaissable.

Le plafond céleste massif qui orne le hall principal n'est pas représenté depuis la terre regardant vers le haut, mais plutôt depuis au-delà des constellations regardant vers la terre à travers elles. La vraie raison de la perspective n'a jamais été découverte, et les théories varient. Certains pensent que le concepteur du plafond a accidentellement transposé la source d'origine, tandis que d'autres, y compris les Vanderbilt eux-mêmes, ont affirmé qu'il s'agissait d'une représentation délibérée du point de vue unique de Dieu sur les étoiles. Le plafond d'origine a été remplacé dans les années 1930 et la représentation est restée, même si pendant de nombreuses années, la plupart des New-Yorkais n'auraient pas pu le voir s'ils avaient essayé - toute la surface était couverte de crasse et de saleté. Ce n'est que dans les années 1980 qu'un projet de restauration a commencé à enlever la crasse. La cause de la crasse épaisse était les décennies de polluants atmosphériques qui se sont infiltrés par les fenêtres ouvertes du terminal. Les conservateurs ont laissé une petite partie du plafond non traitée pour la documentation historique.

Une autre irrégularité peut être encore plus difficile à identifier aux yeux modernes. Lorsque le bâtiment a été construit pour la première fois, il n'y avait qu'un seul grand escalier dans son hall principal. Pendant les rénovations, cependant, un autre a été ajouté du côté est pour réduire la congestion et équilibrer la pièce. Les travailleurs ont essayé d'aligner visuellement la nouvelle section (allant jusqu'à rouvrir brièvement la carrière du Tennessee qui avait fourni le matériau de construction d'origine), mais ils ont apporté un changement clé : parce que l'escalier ne fait pas partie de la structure d'origine, il a été volontairement construit à quelques centimètres au-dessus du niveau de celui d'en face - un signe visuel pour les futurs historiens qu'il s'agissait d'un ajout plus récent.

10. Jackie Kennedy n'est qu'une des nombreuses célébrités associées à Grand Central.

On se souvient à juste titre de l'ancienne première dame pour ses efforts visant à empêcher la démolition prévue de Grand Central dans les années 1960, mais bien avant que des célébrités se soient approprié le bâtiment. À ses débuts, la ligne de chemin de fer exclusive 20th Century Limited, qui reliait New York à Chicago, était si populaire auprès des stars de cinéma qu'un tapis rouge était disposé à chaque fois qu'elle arrivait. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des stars comme Judy Garland et Mickey Rooney ont diverti les troupes dans le hall, où elles ont vendu des millions de dollars en obligations de guerre pour soutenir l'effort de guerre. L'artiste pop Andy Warhol a réquisitionné l'ancienne piste 61 pour une soirée bruyante d'une nuit seulement au plus fort des « Swinging Sixties ». Et c'est un autre échangiste, le célèbre aérien français Philippe Petit, qui a épaté les foules avec son numéro de haute voltige en 1987, lorsqu'il a traversé le hall principal sur une corde raide.


La gare Grand Central, officiellement nommée Grand Central Terminal, est l'un des bâtiments les plus emblématiques d'Amérique.

Dominant Midtown Manhattan, il a été construit par la New York Central Rail Road, à l'époque du train de voyageurs.

Parmi ses statistiques les plus impressionnantes, elle se targue d'être la plus grande gare du monde avec 44 quais et 67 voies.

Couvrant 49 acres de terrain, il permet à 125 000 navetteurs de se rendre au travail chaque jour, dont 98 % à l'heure.

Mais ce sont peut-être les détails les plus fins qui rendent Grand Central si spécial, en particulier dans le hall principal.

En entrant dans cette zone spectaculaire, l'horloge est peut-être le symbole le plus reconnaissable du bâtiment, et avec quatre faces opales, elle est estimée à 10 à 20 millions de dollars.

En levant les yeux, le plafond témoigne également de la grandeur et de l'opulence de l'espace. Décoré par l'artiste Paul Helleu en 1912, il présente un motif du zodiaque. Cette conception est notoirement inversée : certains disent que Helleu s'est inspiré d'un manuscrit médiéval montrant les cieux tels qu'ils seraient vus de l'extérieur de la sphère céleste. D'autres pensent qu'il a tout simplement fait une erreur.

Le plafond porte aussi les cicatrices de l'histoire. Au milieu des étoiles au-dessus du symbole des Poissons apparaît un petit cercle noirci. En 1957, l'Union soviétique lance Spoutnik. Afin de rassurer le public américain, le Main Concourse est devenu l'emplacement d'un missile Redstone. Il était si grand qu'un trou a dû être fait dans le plafond pour lui permettre d'être confortablement logé.

1998 a vu l'achèvement d'un projet de restauration de 12 ans de Grand Central. Le plafond, que l'on croyait recouvert de résidus de fumée de charbon et de diesel, s'est en fait avéré recouvert de nicotine et de goudron.

La préservation historique a décidé de garder non seulement le trou du missile, mais aussi une tache de crasse, pour rappeler aux passagers à quel point ils avaient sali le plafond.


Grand Central Terminal : les secrets cachés d'une icône de New York (PHOTOS)

La première chose que les visiteurs de l'emblématique Grand Central de New York doivent savoir, c'est que ce n'est pas un train gare. Parce que l'immense gare de triage est la fin de chaque ligne qui arrive, il est plus approprié - et avec précision - appelé Grand Central Terminal.

Le nom n'est qu'un des nombreux secrets "cachés" que les visiteurs du terminal peuvent découvrir lors d'une visite du bâtiment historique, qui a ouvert ses portes au public le 2 février 1913 et a été rénové grâce aux efforts de préservation, entre autres, de Jacqueline. Kennedy et la Commission de préservation des monuments de la ville de New York. C'est maintenant la maison du chemin de fer de banlieue Metro-North, ainsi que des restaurants, des magasins et l'Apple Store le plus séduisant au monde. (C'est aussi une plaque tournante pour un certain nombre de métros de New York.)

Lors d'une tournée du 11 janvier dirigée par le directeur de Metro-North, Dan Brucker, Voyage HuffPost a déterré de nombreuses autres informations sur le terminal par lequel plus de 700 000 personnes voyagent chaque jour. Bien que les visiteurs ne puissent pas accéder à certaines de ces zones restreintes, de nombreux secrets peuvent être découverts lors d'une visite audio ou d'une visite à pied autoguidée du bâtiment.


Une brève histoire de la gare Grand Central de New York

Grand Central Terminal est la gare la plus fréquentée du pays - c'est à la fois l'une des attractions touristiques les plus populaires au monde et l'une des plaques tournantes les plus fréquentées par les navetteurs et les voyageurs. Grand Central Terminal couvre 48 acres et compte plus de plates-formes que n'importe quelle autre gare au monde. C'est à la fois une porte d'entrée pour voyager et une destination en soi - abritant des œuvres d'art, des bars et des restaurants. Grand Central Terminal est une icône à New York, un élément essentiel de la vie quotidienne des New-Yorkais et une destination pour les voyageurs du monde entier.

L'histoire de Grand Central Terminal est longue, mais elle a commencé vers les années 1800, lorsque le voyage en train a fait son apparition dans la société. Le transport ferroviaire de marchandises et de passagers a joué un rôle important dans la croissance de la ville et, dans les années 1830, la première ligne de chemin de fer de New York a été construite. Plus de chemins de fer ont été construits, et à mesure que les choses se développaient, il était clair qu'un hub était nécessaire pour tous les chemins de fer. Midtown était le choix logique, donc en 1871, le Grand Central Depot a ouvert ses portes. Après une rénovation en 1901, le nom a été changé en Grand Central Terminal.

À bien des égards, Grand Central Terminal était un symbole de richesse et de puissance, sa conception est donc audacieuse. En 1900, la structure du terminal avait du mal à suivre le trafic croissant, les trains électriques devenaient plus importants que les moteurs à vapeur, et il était clair qu'un changement était nécessaire. En 1903, un concours de conception a été organisé pour un nouvel architecte, et la firme Reed & Stem a gagné. Et bien que Reed & Stem ait eu de nombreux nouveaux plans, on craignait que ces plans ne mettent pas l'accent sur la grandeur et l'élégance, alors une autre entreprise, Warren & Wetmore, a été embauchée et a proposé une grande façade avec des arcades géantes.

Les résultats étaient vraiment bluffants. Un artiste parisien a été amené, ajoutant des sculptures en bronze et en pierre, du marbre sur le sol et les murs, et des sculptures de Mercure et Hercule, qui ornaient la façade de la 42e rue. De plus, il y avait des équipements tels qu'une salle de cirage de chaussures, une salle d'attente pour les femmes avec un parquet en chêne et un salon de coiffure, et dès le début, il a été défini comme un « endroit accueillant pour les touristes » où les voyageurs pouvaient poser des questions et recevoir d'excellents service.

Et à mesure que les voyages en train se développaient, Grand Central Terminal grandissait avec lui. D'autres voies ont été construites plus profondément sous terre et une sous-station électrique a été construite sur la 50e rue pour alimenter l'ensemble du terminal. L'énorme quantité de voies nécessitait le plus grand système de contrôle des transports jamais construit à l'époque, et le terminal était vraiment le premier du genre par sa taille et son efficacité.

Mais encore, le luxe et le prestige ont dominé dans ses premières années. De 1902 à 1967, les passagers embarquant dans le train de New York à Chicago avaient un tapis rouge étendu sur lequel ils pouvaient marcher. Les Bonnets rouges transportaient vos bagages jusqu'à la gare et les wagons-restaurants servaient des repas élaborés. Dans les années 1950, cependant, les voyages en avion et sur autoroute ont augmenté tandis que les voyages en train de luxe ont diminué, et Grand Central Terminal est principalement devenu une gare de train de banlieue. Lentement mais sûrement, le luxe s'est éteint et Grand Central est progressivement devenu le centre de banlieue qu'il est connu aujourd'hui.


Grande gare centrale

La gare Grand Central de Chicago est l'un des grands terminaux ferroviaires de la ville, malgré le fait qu'il soit parfois oublié en raison du fait qu'il a été détruit avant même le début d'Amtrak.

La gare était la plus petite installation de ce type de la ville, utilisée par le moins de chemins de fer (seulement une poignée desservait le terminal), bien que son impressionnante architecture intérieure et extérieure éclipse ces revers.

Bien qu'il n'ait pas été construit par le Baltimore & Ohio Railroad, il est néanmoins devenu le lien de la ligne principale orientale vers Chicago et l'une de ses gares les plus importantes (d'un point de vue public).

Grand Central a été construit à la fin du XIXe siècle et ses propriétaires d'origine avaient des plans somptueux pour l'installation jusqu'à ce que la faillite mette fin à de telles idées.

Le terminal n'a jamais atteint son plein potentiel et le plus triste de tous, a été rasé sans trop de réflexion.

Peut-être le plus ironique, dans une ville en développement constant et une population de près de 3 millions d'habitants, depuis la destruction du bâtiment il y a plus de 40 ans, le terrain sur lequel il était situé est encore en grande partie vide. 

Une vue tardive de la gare Grand Central telle qu'elle apparaissait en juillet 1963. Photo de Cervin Robinson.

L'histoire de la gare Grand Central de Chicago (à ne pas confondre avec la gare Grand Central originale de New York Central à New York) remonte à octobre 1889.

À cette époque, le Chicago & Northern Pacific Railroad, alors une filiale du Wisconsin Central (lui-même détenue par le Northern Pacific Railway) a commencé la construction d'un nouveau terminal de passagers situé le long de Harrison Street dans le sud de la ville.

À l'époque, le NP envisageait de rejoindre directement Chicago, compte tenu de l'importance de la ville et souhaitait une nouvelle gare pour mettre en valeur son entrée dans la région.

En tant que tel, cela aurait non seulement fourni au chemin de fer des opérations de fret plus efficaces, mais aurait également permis au NP de déplacer des trains de passagers sur ses propres rails jusqu'à Windy City.

Célèbres trains de Baltimore et de l'Ohio desservant la gare Grand Central

Capitol Limitée: (Washington/Baltimore - New York - Chicago) 

colombien: (Washington/Baltimore - New York - Chicago) 

Shenandoah: (Jersey City - Washington - Chicago) 

Plus de lecture.

La gare Grand Central a été conçue par l'architecte Solon S. Beman, qui a construit le terminal dans le style Norman Castellated.

Bemen a construit le bâtiment en utilisant de la pierre brune et du granit, bien que l'extérieur soit principalement composé de briques rouges. Malgré les matériaux généraux utilisés, c'était toujours un terminal somptueux, avec des arches et des colonnes extérieures qui lui donnaient presque un aspect de château.

Baltimore & Ohio E9A #1454 (construit comme #34) mène le train #6, le "Capitol Limited" en direction est (Chicago - Baltimore/Washington) hors de la gare Grand Central de Windy City (le bâtiment avec la tour de l'horloge à l'extrême droite) dans les années 1960.

Les dimensions globales du bâtiment étaient de 228 pieds de large et 482 pieds de long avec plus de 110 000 pieds carrés d'espace intérieur.

Cependant, la caractéristique la plus impressionnante de la station était sa magnifique tour d'horloge de 247 pieds dont le magnifique garde-temps gardait l'heure exacte jusqu'à la fin et, au cours de ses premières années, comportait une cloche qui sonnait chaque heure.

D'un point de vue intérieur, la station a reçu une grandeur égale. Il comportait des sols en marbre, une cheminée en marbre, des colonnes de style corinthien de 26 pieds de haut, des vitraux et d'élégants bancs en bois.

Pendant les premières années d'exploitation du terminal, il abritait un restaurant au rez-de-chaussée et un hôtel impressionnant dans les étages ci-dessus.

De plus, le hangar à train attenant mesurait 555 pieds de long, 156 pieds de large et 78 pieds de haut, une grande partie de la structure étant recouverte de verre permettant à beaucoup de lumière de circuler.

Le hangar à trains de la gare Grand Central tel qu'il apparaissait en juillet 1963. Photo de Cervin Robinson.

Grand Central a ouvert au grand public le 8 décembre 1890, le deuxième terminal de passagers de deuxième génération le plus ancien de Chicago (le plus ancien étant la gare de Dearborn construite en 1883).

Alors que le Chicago & Northern Pacific transportait les trains de passagers du Wisconsin Central vers et depuis le terminal, Grand Central a également accueilli des trains de :

  • Baltimore et Ohio
  • Chicago Great Western (via sa filiale, le Minnesota & Northwestern Railroad)
  • Chemin de fer du Père Marquette
  • Minneapolis, Saint-Paul et Sault Ste. Chemin de fer Marie (ligne Soo)
Baltimore & Ohio E8A #1449 quitte la gare Grand Central de Chicago avec le vaisseau amiral du chemin de fer, le "Capitol Limited", en juin 1967. Cette installation a été rasée dans les années 1970.

Malheureusement pour le nord du Pacifique, la panique financière de 1893 a forcé le chemin de fer à la faillite, ce qui a mis fin à ses rêves d'une route directe vers Chicago.

Malgré les tentatives de conserver ses propriétés dans la région de Chicago, hélas Grand Central Station a été vendue à la forclusion au B&O en 1910.

La ligne principale de l'est a fait de la gare une sienne unique en ajoutant plus tard un panneau "B&O" éclairé au néon dans le clocher, offrant un magnifique cadre photographique des trains en attente de départ juste à l'extérieur du hangar à trains avec le panneau brillant en arrière-plan.

De plus, les voies que le chemin de fer a acquises grâce à la transaction sont devenues une autre partie de son terminal ferroviaire de Baltimore et de l'Ohio Chicago.

Le train n°7 de Baltimore & Ohio, le "Diplomat", est arrivé sous l'immense hangar à trains de la gare Grand Central le 30 août 1969. Photo de Roger Puta.

Alors que la gare était architecturalement belle, avec un seul chemin de fer majeur desservant le bâtiment (le Soo et le Chicago Great Western étaient tous deux des systèmes régionaux du Midwest), elle n'a jamais été aussi occupée que les cinq autres terminaux majeurs desservant Chicago.

Au cours des opérations de pointe depuis son ouverture jusqu'aux années 1920 (et plus tard pendant la Seconde Guerre mondiale), la gare ne comptait en moyenne que 38 trains par jour avec un peu moins de 4 000 passagers quotidiens.

En comparaison, le terminal n'a vu que 10 % des trains quotidiens de la gare centrale (propriété de l'Illinois Central) et était bien derrière les 146 trains par jour de la cinquième gare de Dearborn.

Baltimore & Ohio E9A #1456 (ex-#38) attend le départ de la gare Grand Central de Chicago dans les années 1960. L'établissement a été rasé dans les années 1970.

Pourtant, on pourrait trouver plusieurs rationalisateurs historiques appelant à Grand Central, y compris le produit phare de B&O & # xa0Capitol Limitéeਊinsi que d'autres trains nommés comme le colombien਎t Shenandoah.

De plus, la Soo Line's Laquier pourraient être régulièrement trouvés au terminal ainsi que les CGW Great Western LimitéeLégionnaire, et Minnesota.

Enfin, le Pere Marquette's Circulaire de Grand Rapids਎t Grand Rapids Express tous deux ont appelé à la gare.  Alors que le service ferroviaire de passagers diminuait après la Seconde Guerre mondiale, les affaires se sont également déroulées à Grand Central Station.

La salle d'attente principale à l'intérieur de la gare Grand Central en juillet 1963. Photo de Cervin Robinson.

De plus, le terminal n'avait aucune valeur ferroviaire future car la ville de Chicago exhortait les chemins de fer de la région à consolider les installations en vue d'Amtrak.

Étonnamment, le terrain n'a pas réussi à se vendre pendant des décennies. On pensait que la propriété serait idéale pour les nouveaux condos, appartements et immeubles de bureaux, mais finalement rien de tout cela n'a vu le jour.

Le Baltimore & Ohio a conservé la propriété à l'époque du système Chessie et plus tard lors de la création de CSX Transportation en 1987. Ce n'est qu'en 2008 que le terrain a finalement été vendu à un agent immobilier.


Comment Grand Central Oyster Bar est devenu une icône du design

Pour les non-initiés, un sens de la grandeur et de l'échelle de la ville de New York arrive d'abord avec les trains à Grand Central Terminal, où un plafond élevé dans le hall principal - lui-même une carte des cieux - peut faire haleter même les habitants les plus intrépides. Il est tout à fait normal que les petits gourmands reçoivent le même traitement en bas à Bar à huîtres Grand Central. Plus d'un siècle après que des convives édouardiens bien nantis eurent fait rôtir des huîtres sous ses arches carrelées, le bivalve souterrain devrait recevoir le Design Icon Award lors des James Beard Awards de cette année le 1er mai.

"C'est tout simplement extraordinaire, d'avoir ce genre de continuité dans une ville dynamique comme New York", a déclaré John Ochsendorf, professeur d'architecture au MIT et expert du style unique de carrelage exposé à Grand Central. Le Grand Central Oyster Bar a toujours été un bar à huîtres, a-t-il déclaré, un aspect clé de la conception du terminal conçu à l'origine par ses architectes du cabinet Warren and Wetmore. Mais plus précisément, c'est le reflet de la maîtrise de Rafael Guastavino et de son fils, Rafael Guastavino Jr., dont la technique de voûte défiant la gravité a ravi les constructeurs du mouvement City Beautiful, une époque définie par l'idée que les gares et les ponts pourraient être grandioses. œuvres d'art ayant plus qu'une simple valeur utilitaire.

Les Guastavinos, qui ont immigré aux États-Unis depuis Barcelone en 1881, ont apporté avec eux un style de construction particulier inspiré des voûtes, d'abord développé par des architectes et des constructeurs islamiques en Afrique du Nord, puis introduit en Espagne au XIIe ou XIIIe siècle. Connue à l'époque sous le nom de "voûte catalane" - et, de façon révélatrice, aujourd'hui sous le nom de "voûte Guastavino" - la technique implique la construction d'arcs autoportants avec des carreaux de terre cuite imbriqués et de fines couches de mortier. Il permet des plafonds vertigineux et incroyablement incurvés que l'on croyait impraticables avant que l'aîné Guastavino - un contemporain d'Antoni Gaudí - ne présente la méthode à un public américain abasourdi lors de l'exposition du centenaire de Philadelphie en 1876. (Pour ce que ça vaut, Guastavino a appelé la méthode "construction cohésive" et a écrit un livre entier à ce sujet.) En plus d'être esthétiques, les carreaux de Guastavino étaient ignifuges, une caractéristique particulièrement attrayante à l'époque avant les systèmes de gicleurs modernes. Au total, les carreaux stratifiés de Guastavino ornent plus de 1 000 structures à travers le pays, dont des centaines à New York.

Bien que les Guastavinos ne soient généralement pas les architectes de référence sur un projet donné, ils étaient bien plus que des entrepreneurs. "Ce qui se passerait, c'est que les principaux architectes dessineraient les plus grands dessins" - schémas d'ensemble, plans d'étage et élévations des bâtiments - "mais ils laisseraient les détails aux Guastavinos", a expliqué Ochsendorf. Ils étaient «un peu de tout», travaillant comme architectes, ingénieurs en structure, entrepreneurs en construction, maçons et même parfois décorateurs d'intérieur. "C'étaient des architectes au sens d'un maître architecte d'il y a mille ans", a déclaré Ochsendorf. « Je les considère presque comme des maîtres maçons gothiques du XIIe siècle. »

L'équipe père-fils a attiré l'attention de Warren et Wetmore, qui ont sous-traité leur entreprise sur plusieurs projets, dont un à l'ancien hôtel Vanderbilt de la 34e rue et de Park Avenue, où les clients du Wolfgang's Steakhouse dînent aujourd'hui sous un vaste plafond polychrome. (Érigé juste avant le Grand Central Oyster Bar, les deux sont incontestablement des frères et sœurs spirituels.) Lorsque Rafael Guastavino Sr. est décédé subitement en 1908, son fils a repris les projets de l'entreprise, y compris son travail avec Warren et Wetmore pour Grand Central.

Des années plus tôt, la commission de Guastavinos avait exigé de convaincre les autorités du bâtiment de New York que leurs carreaux étaient effectivement ignifuges. Une série de tests a été menée en 1901 "où ils ont mis une charge sur une voûte et allumé un feu [sous elle] pendant trois jours", a déclaré Ochsendorf. Rien ne s'est passé, prouvant que les coffres étaient en sécurité. Étonnamment, ce test s'est avéré utile près d'un siècle plus tard lorsqu'un incendie a ravagé le restaurant en 1997, faisant fondre les équipements de cuisine et réduisant les meubles en cendres. Alors que l'eau froide des tuyaux des pompiers touchait les carreaux grésillants, la couche la plus externe s'est détachée, ce qui a amené certains à se demander si toute la structure pourrait s'effondrer. Le sort de l'Oyster Bar était sérieusement remis en question. Mais les ingénieurs ont souligné les essais au feu de 1901, a déclaré Ochsendorf. « Ils ont utilisé ce test vieux de 100 ans comme preuve que le bar à huîtres pouvait rouvrir. »

La magie du Grand Central Oyster Bar réside dans ces couches de carreaux. Il y en a quatre au total, construits à partir de zéro sans le filet de sécurité de supports supplémentaires par le bas. Pendant la construction, ils auraient pu ressembler aux arches de la bibliothèque publique de Boston, sur lesquelles un aîné au chapeau haut de forme, Guastavino, pose sur cette photo de 1889. Dans l'ensemble, les couches créent un joint un peu comme un four à briques, garantissant que la structure restera intacte même dans l'incendie le plus dévastateur. C'est presque indestructible. Mais la dernière couche de carrelage, posée selon un motif à chevrons à la fois moderne et classique, continue d'étonner les amateurs de restauration.

Illustration du Grand Central Oyster Bar John Donohue

"Lorsque vous vous asseyez en dessous et que vous levez les yeux, le motif est tout simplement parfait", a déclaré Ochsendorf, toujours incrédule après des années d'études. La géométrie des tuiles imbriquées du bar à huîtres est étonnante par sa complexité, a-t-il poursuivi, quelque chose d'autant plus impressionnant que Rafael Jr. n'avait aucune formation formelle et vivait un peu dans l'ombre de son père. (Cela dit, Ochsendorf s'empresse de souligner que le jeune Guastavino avait quatre brevets américains à son actif avant l'âge de 19 ans. Pas trop mal.) Concevoir le motif de carreaux du bar à huîtres "pourrait suffire à vous faire admettre à Harvard ces jours-ci", s'émerveilla-t-il. "Mes étudiants diplômés du MIT auraient du mal à faire ça avec des ordinateurs."

Il est impossible de savoir avec certitude comment le motif a été posé - les Guastavinos étaient connus pour leurs méthodes de construction secrètes, et il reste peu de photos de production aujourd'hui - mais Ochsendorf pense qu'il l'a compris. « Si vous commenciez par les bords et que vous sautiez vers l'intérieur, vous n'obtiendriez jamais que les motifs ressortent parfaitement au milieu », a-t-il théorisé. « Ils ont commencé au milieu avec un motif parfait, puis ils ont coupé les carreaux en bas. Après de nombreuses années à regarder les coffres-forts, vous réalisez que c'est le seul moyen d'obtenir un motif parfait.

Pas que tout le monde pense que c'est parfait. La salle à manger de l'Oyster Bar est bruyante - ces carreaux stratifiés ont tendance à amplifier le son - et le problème a incité Rafael Jr. à développer des carreaux plus agréables pour les oreilles après avoir entendu la cacophonie de première main à Grand Central. Le restaurant est également pratiquement sans fenêtre, à l'exception d'une grande fenêtre intérieure, ce qui crée une atmosphère maussade même par une journée sans nuages.

"En fin de compte, c'est un donjon", a déclaré Sandy Ingber, chef exécutif du bar à huîtres depuis 1996. "Au cœur de l'hiver, je peux quitter la maison dans le noir et rentrer dans le noir, et je ne vois jamais la lumière du soleil. C'est une chose difficile. Mais il s'y est habitué, a-t-il dit, et en est même venu à apprécier les petites choses. "Par une vraie journée ensoleillée vers 13 heures, un rayon de lumière vient de l'extérieur à travers la gare, à travers notre fenêtre, et couvre le gars qui fait rôtir la poêle au soleil", a déclaré Ingber rêveusement. "C'est un sentiment vraiment unique."

En parlant de ces rôtis à la poêle, la conception du restaurant peut être en partie responsable. Même à ses débuts, lorsque le menu était dominé par des plats continentaux comme les "côtes de bœuf au jus" et la "crème de laitue aux croûtons", le célèbre plat était préparé dans des bouilloires en acier inoxydable à l'aide de vapeur chaude provenant du terminal principal. .

Non pas que la vapeur ait été utilisée pour alimenter les locomotives. Grand Central Terminal a été construit à l'origine pour accueillir des trains électriques, remplaçant une ancienne station centrée sur la vapeur. Au contraire, la construction de Grand Central Terminal a coïncidé avec l'expansion de Midtown du système à vapeur de New York - aujourd'hui le plus grand au monde - et pendant la construction, un vaste réseau de tunnels à vapeur a été posé sous la structure.

"Cette vapeur que nous avons ici est produite par Grand Central", a expliqué Ingber. "Je pense que le style du ragoût et du rôti à la poêle a été construit autour de la vapeur", a-t-il poursuivi, probablement "parce qu'il était disponible".

Côté décor, le bar à huîtres n'a subi que peu de transformations au fil des années. En 1913, la salle à manger était densément peuplée de tables rondes drapées de nappes blanches et les murs bordés de palmiers en pot. Aujourd'hui, l'ambiance est plus accessible, la direction privilégiant le tissu à carreaux rouges et blancs. Le long bar en marbre est original, ses tabourets pivotants sont la seule chose mise à jour au fil des décennies. Les comptoirs en acier inoxydable et formica en forme de U sont devenus centraux dans le schéma de conception dans les années 70 et restent aujourd'hui - personne ne peut plus imaginer l'espace sans eux - survivant à des rénovations périodiques au fil des ans.

Certes, le restaurant a traversé une période de conception discutable à l'âge mûr: après une visite de la propriété en 1974, le propriétaire de l'époque, Jerome Brody, a raconté avec dédain que ses colonnes de marbre étaient "peintes aigue-marine sur papier peint", les murs étaient recouverts de "violoncelle jaune". -tex », et le mobilier était « capitonné de jaune, en contraste troublant avec les nappes rouges ».

Il est réapparu brillant et pas si neuf après une rénovation et reste en grande partie inchangé aujourd'hui, principalement grâce à sa désignation comme propriété historique en 1980 par la Commission de préservation des monuments de New York. Après l'incendie de 1997, de nouvelles tuiles ont été soigneusement assorties aux originaux restants, tout ce qui est différent aujourd'hui, ce sont les lustres à thème nautique, qui ont remplacé les originaux qui ne pouvaient pas être reproduits.

C'est en grande partie ce qui incite les gens à revenir, à commencer par les grands-pères aux cheveux blancs qui s'installent au bar aux côtés de petits-enfants aux yeux brillants qui se souviennent de leurs premiers ragoûts d'huîtres des décennies plus tôt. Si cette image semble banale, considérez qu'Ochsendorf et Ingber ont indépendamment évoqué la même image sans incitation. Dans une ville qui évolue à la minute près, la continuité n'est pas une mince affaire.

"Quand vous êtes là-bas, vous pouvez être dans presque n'importe quelle décennie du siècle dernier", a déclaré Ochsendorf, sa voix s'éloignant comme si elle venait d'un train quittant un quai. "C'est un peu comme un voyage dans le temps."


La gare de Pennsylvanie est née

La façade de la gare de Pennsylvanie sur la 7e avenue et la 31e rue ouest est vue ici le 8 mai 1962. Cervin Robinson photo

Au fil du temps, le PRR a continué de s'étendre à travers le service ferroviaire d'ouverture à l'est dans une grande partie de son État d'origine. Il atteindrait également Buffalo, aurait accès au nord du Michigan et s'étendrait dans toute la péninsule de Delmarva.

À son apogée, le système couvrait plus de 10 000 milles de route. Hélas, l'entrée directe à New York continue de hanter les autoproclamés "Chemin de fer standard du monde", qui n'a combattu que le tout aussi puissant New York Central pour la domination à l'Est.  

Ce serait Alexander Cassatt qui a changé tout cela en laissant un héritage qui était Pennsylvania Station. ꃊssatt avait rejoint le PRR en 1861 en tant qu'ingénieur et avait gravi les échelons dans l'entreprise.  

Il a atteint le niveau de vice-président mais a été remplacé à la présidence en 1880 par George Brooke Roberts.  

Cet incident a frustré Cassatt et il a quitté l'entreprise en 1882. Il a ensuite été rappelé en 1899 pour le poste et n'a pas perdu de temps à réparer ce qu'il considérait comme la faiblesse flagrante du PRR.

Le front de mer du New Jersey est devenu un endroit très fréquenté et bondé directement de l'autre côté de la rivière Hudson depuis le centre-ville de Manhattan à l'apogée du service ferroviaire au tournant du 20e siècle.  

Pendant ce temps, il abritait cinq grands terminaux de passagers. Du nord au sud, ceux-ci comprenaient le terminal Weekhawken de West Shore Railroad (New York Central), le terminal Pavonia d'Erie Railroad, le terminal Hoboken de Lackawanna, le terminal Exchange Place de Pennsylvanie et l'énorme terminal Jersey City/Communipaw de Jersey Central.  

À partir d'une zone connue sous le nom de Paulus Hook (Jersey City), le premier service de ferry a été lancé à Manhattan en 1812. &# xa0

En 1867, la NJRR est devenue une partie de la beaucoup plus grande United New Jersey Railroad & Canal Companies (qui comprenait la Camden & Amboy mentionnée précédemment), par la suite louée par la PRR en 1871.

Le corridor UNJ est devenu la route principale de PRR entre Philadelphie et New York bien qu'il se termine à l'origine à Jersey City.  

Le premier véritable terminal de passagers au bord de l'eau du chemin de fer a été ouvert en 1876, qui a remplacé une structure antérieure acquise en 1871. &# xa0

Il y a eu des améliorations supplémentaires entre 1888 et 1892, qui ont permis aux passagers de passer de leur train aux gares maritimes sans jamais être exposés à l'extérieur.  

Comme le note M. Salomon dans son livre, "Dépôts, gares et terminaux ferroviaires", sa caractéristique la plus impressionnante était un immense hangar à train voûté en verre et en acier achevé en 1891, considéré comme le plus grand au monde à l'époque.

Après l'ouverture de la gare de Pennsylvanie en 1910, Exchange Place est resté une plaque tournante pour les navetteurs, y compris ses bordereaux de ferry.  

Alors que les opérations de banlieue se terminaient et que le PRR devenait plus instable financièrement, il ferma la gare en 1961 avec le dernier train quittant le 17 novembre.  

Aujourd'hui, la Port Authority Trans-Hudson (PATH) continue d'exploiter une installation appelée Exchange Place Station sur le site, bien que les bordereaux de ferry aient été démolis depuis longtemps.

Le point culminant de la liaison entre New York Central et Manhattan était Grand Central Depot (plus tard rebaptisé Grand Central Station et finalement remplacé par le magnifique Grand Central Terminal).

Il était situé le long de la 42e rue et combinait les propriétés originales de Vanderbilt à New York Central, Hudson River et New York & Harlem dans un terminal centralisé.

Cassatt a méprisé cela et a commencé à faire des plans pour une installation qui non seulement éclipserait Grand Central, mais aussi rivaliserait avec les plus grands terminaux jamais construits, n'importe où.  

La seule façon d'atteindre Manhattan, bien sûr, était de traverser la formidable rivière Hudson.  Une idée a été avancée pour construire un long pont suspendu, mais estimé à 100 millions de dollars astronomiques, cela s'est avéré intenable.  

Le creusement de tunnels m'est venu à l'esprit, mais l'Hudson faisait près d'un mile de large et la fumée des locomotives à vapeur provoquerait l'asphyxie.  

De plus, les alésages obstrués par la fumée altéreraient la vision de l'équipe du train, ce qui entraînerait probablement un accident similaire à celui que NYC&HR a connu dans le tunnel de Park Avenue le 8 janvier 1902.  

Une vue vers le sud du hall et de sa célèbre horloge vue le 24 avril 1962. Photo de Cervin Robinson.

Cet incident avait également interdit les locomotives à vapeur dans toute la ville. Après avoir rendu visite à sa sœur en France et vu la gare d'Orsay nouvellement achevée à Paris, Cassatt a découvert comment le PRR atteindrait Manhattan, l'électrification.

L'installation exploitait le premier chemin de fer électrifié au monde, qui atteignait le terminal via des tunnels passant près de la Seine.  

Au tournant du XXe siècle, les locomotives électriques sont encore une nouveauté mais gagnent en popularité.  

En dehors de Paris, B&O et NYC&HR avaient lancé leurs propres projets d'électrification, le premier dans son tunnel Howard Street (Baltimore) et le second à Manhattan suite à l'accident de Park Avenue.  

Pour construire Pennsylvania Station, Cassatt a embauché le célèbre cabinet d'architectes new-yorkais McKim, Mead & White dirigé par Charles McKim, William Rutherford Mead et Stanford White.  

Selon Salomon, "Dépôts, gares et terminaux ferroviaires", Cassatt a aimé l'idée de McKim, concevant un terminal basé à partir des thermes de Caracalla et de la basilique de Constantine à Rome.

Les deux hommes ont travaillé en étroite collaboration sur le projet et avaient des goûts similaires en architecture.  Pour Cassatt, Pennsylvania Station est allé au-delà de la projection d'un symbole de la domination de son entreprise.  

Il devait également répondre à un besoin de transport bien réel reliant l'île à sa banlieue. Comme "L'ascension et la chute de Penn Station" note, l'acquisition de la propriété nécessaire à Manhattan était une affaire discrète afin de maintenir les prix d'achat bas.  

Tout a commencé à l'automne 1901 lorsque des hommes ont fait du porte-à-porte avec de grosses sommes d'argent pour demander aux particuliers de vendre leurs bâtiments ou leurs lieux d'affaires.  

L'emplacement était le soi-disant "Tenderloin", un nom donné à un quartier de divertissement et de feu rouge dans le centre-ville.  

Ils ont finalement obtenu ce dont ils avaient besoin, les quatre pâtés de maisons de West 31st Street à West 33rd Street entre la 7e et la 9e Avenue. ਎n tout, le terrain totalisait 7,5 acres, une quantité incroyable de biens immobiliers à l'époque pour un seul projet.

La construction a commencé en juin 1906 et s'est achevée en 1910. L'énorme hall principal de la gare a été modelé sur le célèbre Crystal Palace de Londres.  

Avec son plafond de verre et de ferronnerie, l'intérieur était baigné de soleil. ਎n outre, la salle d'attente principale a reproduit les thermes romains avec le même marbre travertin d'Italie importé pour le projet.  

De grandes colonnes corinthiennes s'élevaient à 60 pieds au-dessus de la pièce pour soutenir un plafond voûté qui atteignait 150 pieds !  

La magnificence du bâtiment ne s'est pas arrêtée là. À l'extérieur, d'énormes colonnes doriques de granit rose de Milford (exploité dans le Massachusetts) soutenaient la façade de la septième avenue et d'autres entrées du terminal.  

Perchés au-dessus de chaque entrée se trouvaient six aigles géants.  Le travail du sculpteur Adolph A. Weinman, ces gardiens sont restés fidèles au thème romain du terminal.  

Malheureusement, ni McKim ni Cassatt ne vivraient pour voir leur vision se terminer car tous deux sont décédés avant son achèvement (Cassatt est décédé le 28 décembre 1906 et McKim le 14 septembre 1908). 

La grande fouille est en cours alors que les travaux d'excavation se poursuivent sur Pennsylvania Station à Manhattan vers 1908. Photo de la Detroit Publishing Company.

La gare des grands tunnels de Pennsylvanie

Alors que l'histoire de la gare de Pennsylvanie se concentre souvent sur la station au-dessus du sol, ce qui en a vraiment fait un superbe centre de transport, ce sont les tunnels souterrains, les premiers du genre aux États-Unis.  

Le projet, qui a débuté en 1902, a été dirigé par l'ingénieur de l'entreprise Samuel Rea (qui devint plus tard le président de PRR) avec l'aide de Charles Jacobs, un expert en construction et ingénierie de tunnels.  

L'ensemble du projet engloberait 16 miles de lignes de chemin de fer souterraines reliant le côté ouest de l'Hudson au centre-ville de Manhattan (deux tunnels avec une grande gare de triage de 21 voies sous la gare) et se poursuivant sous l'East River où quatre tunnels se connecteraient avec la filiale de PRR, la route ferroviaire de Long Island (LIRR).  

À partir de Long Island, une extension verrait les voies se diriger vers le nord, traverser l'East River (via le pont Hell Gate) et offrir une connexion avec le New Haven Railroad pour un service direct vers la Nouvelle-Angleterre (ce segment n'ouvrirait pas avant l'achèvement en 1916 de Porte de l'enfer).  O

Le 11 septembre 1906, les tunnels de la rivière Hudson (également connus sous le nom de tunnels de la rivière du Nord) ont été achevés une année complète avant la date prévue, bien que ceux creusés sous l'East River aient été beaucoup plus difficiles et nécessitaient quelques années de travail supplémentaires (1909).

À l'intérieur de la gare de Pennsylvanie au niveau de la voie juste avant l'ouverture de l'installation en 1910. Photo de la Detroit Publishing Company.

Grand central

Le 1er février 1913, plus de 150 000 personnes se sont précipitées avec impatience vers Grand Central Terminal pour contempler le plus récent monument de New York. Merveille d'ingénierie, d'architecture et de vision, la nouvelle structure des Beaux-Arts de la 42e rue abritait une gare électrique souterraine qui allait révolutionner la façon dont les gens se déplaçaient et transformer le centre-ville de Manhattan.

Crédits

Écrit et produit par
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Raconté par
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Musée Schenectady et planétarium de Suits-Bueche
Bibliothèque publique de New York, Fondations Astor Lenox et Tilden
Les amateurs de chemin de fer de New York à la bibliothèque Williamson
Bibliothèque de livres rares, manuscrits et collections spéciales, Duke University, Durham, Caroline du Nord
Bouclier de tunnel pendant la construction vers l'est, 29 mars 1905, Pennsylvania Railroad, Bureau des affaires publiques de Conrail, MG-286 Penn Central Railroad Collection, Archives de l'État de Pennsylvanie
The New Jersey Room, Bibliothèque publique gratuite de Jersey City
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Producteur de séries
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Producteur exécutif
Marque Samels

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© 2008
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Tous les droits sont réservés.

Transcription

Narrateur: Le matin du 8 janvier 1902, l'air autour de la gare Grand Central était étouffé par la fumée, les cendres et les vapeurs nocives. Des centaines de trains ont convergé vers la gare - un déluge d'acier et de vapeur bien trop important pour que la gare de triage obsolète puisse gérer.

Pendant des décennies, les New-Yorkais se sont plaints des conditions horribles à Grand Central. Mais une tragédie choquante ce jour de janvier allait tout changer. Les locomotives à vapeur seraient bannies de la ville et la gare de triage bondée condamnée. Un nouveau Grand Central naîtrait - un miracle de conception et d'ingénierie.

Paul Goldberger : Grand Central est à la fois grandiose et fait partie de la vie de tous les jours incroyablement pratique, incroyablement fonctionnel et pourtant incroyablement excitant en même temps.

Grand Central est bien plus qu'une simple gare. À bien des égards, c'est le cœur de New York.

Paul Goldberger : J'ai très bien connu Grand Central quand j'étais à l'université et je prenais le train depuis New Haven tout le temps. Et vous aviez l'impression d'arriver sur place. C'était ça. Si vous aviez le moindre doute en descendant du train et en entrant dans cet incroyable hall, vous saviez que c'était le centre du monde et vous saviez que c'était l'endroit où vous vouliez aller. Il encourage le mouvement. Et pourtant a une sorte de dignité majestueuse en même temps.

C'est sublime. Cela vous rappelle la grandeur de l'ambition humaine. Quand nous construisons tellement au-delà de ce que nous devons faire et que nous le faisons non pas pour glorifier un roi, disons, comme dans un palais quelque chose comme ça, mais pour glorifier tout le monde. Il s'agit d'un bâtiment d'une gloire extraordinaire mais qui est public au sens le plus profond du terme. Et il appartient à tout le monde.

Narrateur: En 1869, le magnat des chemins de fer Cornelius Vanderbilt a acheté une parcelle de terrain de cinq pâtés de maisons sur l'île de Manhattan. C'était au milieu de nulle part - à quarante-cinq minutes du cœur de la ville - délimité par des abattoirs et des brasseries, et, à l'extrême est, un bidonville de squatters connu sous le nom de Dutch Hill.

Mais c'est sur ce site de 23 acres, de la 42e rue à la 47e rue, de Madison Avenue à la quatrième avenue, que Vanderbilt a décidé de construire une grande gare ferroviaire témoignant de la puissance et de la gloire de son empire.

T. J. Stiles, écrivain : Il y avait un lien entre Vanderbilt et ses sociétés que vous ne voyez pas dans d'autres sociétés - cette personnalisation de ce grand empire ferroviaire. Et vous le voyez à Grand Central même.

Narrateur: Vanderbilt qui était connu sous le nom de « le commodore » a fait sa première fortune dans les bateaux à vapeur. Au crépuscule de sa vie, il acquit trois chemins de fer : le Harlem, le Hudson et le New York Central. Ensemble, ces lignes ferroviaires ont donné à Vanderbilt un empire s'étendant profondément dans l'intérieur de l'Amérique et, plus important encore, un monopole pour tous les services ferroviaires à destination et en provenance de New York.

Le centre de ce monopole serait un immense dépôt en forme de dôme appelé Grand Central.

T. J. Stiles : Si vous regardez des photos de New York à cette époque, il est étonnant de voir comment les clochers des églises se dressent au-dessus de la ville. C'est dense. C'est bondé de monde et pourtant c'est une ville basse de petites structures à l'œil moderne.

Et voici Grand Central, massivement construit. Il y avait ces énormes dômes et c'était cette immense étendue, s'étendant au nord de la 42e Rue, couronnée de ce grand hangar à trains en verre et en acier. Et c'était vraiment une infrastructure remarquable qui ne ressemblait à aucune autre au monde.

Narrateur: Dans ce qui deviendra bientôt le cœur de la ville, des chevaux de fer dévalèrent Park Avenue et vinrent se reposer à l'intérieur d'un magnifique hangar à trains en fer forgé et en verre.

Pendant un bref instant, le Dépôt tint la ville sous son emprise. "New York a ouvert les yeux et a haleté", a écrit un critique. Mais alors que New York se précipitait devant la 42e rue, le dédale de pistes enchevêtrées de Grand Central, toutes au niveau de la rue, est devenue une plaie ouverte pour la ville. Dans les paroles de Le New York Times, le dépôt de Vanderbilt était devenu « une cruelle honte pour la métropole et ses habitants ».

Kurt Schlichting, historien : Le trafic ferroviaire vers la ville augmente de façon exponentielle. Et de plus en plus de personnes utilisent le Dépôt. Il n'y a tout simplement pas assez de voies dans le hangar de train pour . pour le départ des passagers. Et, il atteint vraiment le point de saturation. Cela ne fonctionne clairement pas.

Jill Jonnes, scénariste : Vous avez maintenant des centaines d'énormes trains qui vont et viennent à travers la partie nord de l'île, et rappelez-vous que ce sont des locomotives à charbon, crachant de grandes quantités de fumée, de cendres et de bruit.

T. J. Stiles : Vous avez des trains qui vont et viennent à toute heure. Ils font des allers-retours, montent et descendent la Quatrième Avenue et il y a des accidents et il y a des craintes d'accidents et il y a ce que nous ne pouvons qu'appeler des mythes urbains sur le nombre de personnes tuées sur la Quatrième Avenue.

Le New York Times lance une campagne sur les massacres qui ont lieu alors que les gens sont écrasés par les chemins de fer impitoyables de Vanderbilt qui écrasent l'individu. Et vous pouvez voir que les tensions de l'époque, la peur du chemin de fer en tant qu'entreprise et en tant que force dans la société se manifestent sous une forme très littérale de trains descendant l'individu sans défense.

Narrateur: La réponse réticente de Vanderbilt fut de couler les voies ferrées juste en dessous du niveau de la rue. De la 45e à la 56e rue, le New York Central a construit des passerelles sur les voies exposées afin que les piétons puissent désormais traverser la gare de triage sans risquer leur vie.

Au nord de la 56e rue, les voies ont été recouvertes, créant le tunnel de Park Avenue. Des évents ont été placés périodiquement le long du tunnel pour permettre à la vapeur que les locomotives crachaient encore de s'échapper vers la quatrième avenue. Ce n'était pas une solution.

T. J. Stiles : Quelqu'un a dit que c'était comme si un volcan explosait toutes les deux minutes au passage des trains. Et c'est quelque chose que la technologie ne leur permet tout simplement pas de corriger.

Susan Eddy, scénariste : Une fois que les trains étaient dans ce qui était essentiellement un tunnel, la vapeur qu'ils généraient était bien trop importante pour permettre la visibilité. Le tunnel est sombre. Le tunnel est enfumé.

Kurt Schlichting : Il est rempli de vapeur. Les gens aiment les sardines en boîte, il n'y a pas de soulagement de la chaleur. Et nous devons l'endurer parce que le chemin de fer a ce monopole.

Narrateur: Au tournant du siècle, les descendants de Vanderbilt constituaient la famille la plus riche d'Amérique, la New York Central Railroad, la source de leur grande fortune.

Cette gare centrale de Grand Central, la pièce maîtresse de cet empire, était un piège mortel – considérée par beaucoup comme la pire gare du monde ne semblait pas les concerner du tout.

Prima Soemijantoro Wilson : La première fois que j'ai vu Grand Central, c'était quand j'avais dix-sept ans avec ma mère. Et venant de la plantation de Java oriental et y ayant grandi, c'était tout simplement incroyable.

C'était l'heure de pointe et les gens, des flots de gens, sortaient de diverses directions et nous nous sommes retrouvés coincés au milieu de cela. Ils portaient des costumes, des porte-documents et des visages pleins de détermination.

Ma mère tenait ma main et elle s'est penchée et m'a dit, elle a chuchoté, "un jour tu seras l'une de ces personnes, un jour tu vivras ici et tu seras l'une d'entre elles."

Chaque matin, je passe par ce coin et je sens que je peux être qui je veux.

Narrateur: Une neige légère était prévue pour la ville de New York le matin du 8 janvier 1902.

Il faisait froid et le ciel était dégagé à 7h48 lorsque le train 223, à destination de Grand Central Station, est arrivé sur le quai de New Rochelle, New York. Les dizaines de navetteurs de ce matin-là ont facilement trouvé une place, car le chemin de fer réservait toujours les deux dernières voitures aux habitants de New Rochelle.

Dans les trains Grand Central de Bedford, Scarsdale, Yonkers restait inactif, crachant de la vapeur, attendant d'entrer dans l'ancien hangar à trains. Alors que les locomotives reculaient, les passagers de New Rochelle se sont retrouvés coincés au plus profond du tunnel de Park Avenue.

Susan Eddy : C'est l'heure de pointe. Les trains sont bondés comme du bétail. Et parce qu'il n'y a pas assez de voies pour gérer le nombre de trains, le nombre de banlieusards qui entrent désormais dans la ville le matin, il y a régulièrement des sauvegardes dans le tunnel.

Narrateur: A quelques pâtés de maisons au nord, un train express de White Plains tonnait vers Grand Central. A sa tête se trouvait John Wiskar, un ingénieur nouvellement promu qui sera plus tard décrit dans les journaux new-yorkais comme ambitieux et impatient.À la 63e rue, Wiskar s'est précipité devant le premier signal lui disant de ralentir.

Susan Eddy : Il a raté deux séries de signaux, il a raté une fusée éclairante. Il a raté un gong. Et le train n'a jamais ralenti.

Narrateur: À exactement 8h20 du matin, la locomotive de John Wiskar a foncé dans le dernier wagon du train 223, tuant instantanément 15 personnes, des dizaines d'autres ont été ensanglantées et brûlées. Ce fut le pire accident de train de l'histoire de la ville de New York.

À New Rochelle, la nouvelle de la tragédie s'est rapidement propagée par télégraphe, alors qu'une foule désespérée se rassemblait à la gare pour prendre des nouvelles. Les malheureux ont été dirigés vers le 17e commissariat de police de Manhattan.

Là, les corps des victimes ont été étiquetés et numérotés, leurs vêtements fouillés pour identifier les morts. Dans une poche, la police a trouvé une boucle de cheveux dorés attachée à un ruban bleu, souvenir de la première coupe de cheveux d'un enfant.

A six heures, tous les corps avaient été identifiés. Dehors, trois pouces de neige recouvraient la ville de New York.

Susan Eddy : L'accident de 1902 a vraiment mis à rude épreuve toutes les peurs, les frustrations et la colère que les New-Yorkais avaient eues face à cette situation de train du centre-ville. C'était bruyant, c'était sale, c'était dangereux. Et maintenant, les gens mouraient.

Narrateur: Dans les semaines qui ont suivi l'accident de 1902, New York a été dévoré d'histoires sur la tragédie. Il semblait que toute la ville était enragée, sa patience enfin épuisée.

Pendant une génération, il avait souffert d'un Grand Central inadéquat et mal conçu, alors même que les Vanderbilt et leur chemin de fer enregistraient des bénéfices stupéfiants année après année.

Mais cet accident ne pouvait être ignoré. Alors que le procureur général envisageait d'inculper le conseil d'administration du chemin de fer, l'État de New York a décidé d'interdire toutes les locomotives à vapeur à Manhattan.

Il n'y aurait plus de chevaux de fer courant le long de Park Avenue, plus de tunnels enfumés sous le cœur de la ville. Pour rester dans le centre-ville, le New York Central serait obligé d'être un pionnier dans une nouvelle technologie, qui n'avait jamais été utilisée à une telle échelle auparavant, l'électricité.

Kurt Schlichting : Un délai est créé. Faites quelque chose, ou vous ne pourrez pas faire fonctionner vos machines à vapeur sur l'île de Manhattan. Et c'était vraiment une réponse draconienne non seulement à l'accident particulier de 1902, mais aux conditions vraiment déplorables du Grand Central Depot.

Mike Wallace, historien : C'est l'ère progressiste, ainsi appelée. C'est alors qu'en fait, il y a beaucoup de gens qui promeuvent des schémas beaucoup plus radicaux. Les socialistes sont, en fait, très puissants, en particulier à New York. Et leur argument est de nationaliser les chemins de fer. En fait, enlevons-les complètement de leurs propriétaires. Donc, dans le contexte de l'éventail de solutions proposées sur la table politique, il s'agit d'aliments pour poulets.

Narrateur: Le New York Central n'a pas combattu le mandat d'électrifier. Ils ne pouvaient pas. Toute résistance aurait été vaine. Car non seulement Grand Central était irrécupérable, mais le Pennsylvania Railroad venait d'annoncer une nouvelle gare ferroviaire électrique glorieuse à Manhattan.

Jill Jonnes : Le plus grand rival de Vanderbilt est le Pennsylvania Railroad. Et c'est une rivalité très continue. Et pendant 30 ans, le Pennsylvania Railroad s'était creusé la tête pour trouver comment entrer dans Manhattan. Il a un énorme terminal sur la rivière Hudson à Jersey City.

Mike Wallace : Tous ces chevaux de fer se sont en quelque sorte enfoncés dans la côte du New Jersey, et ils ont en quelque sorte piaffé impuissant au bord de l'eau, vous savez, et ils ont en quelque sorte regardé avec envie la petite étendue d'eau. Et il y avait eu des efforts sans fin pour en quelque sorte résoudre ce problème.

Jill Jonnes : Et enfin, la technologie, l'avancée de l'électricité signifie qu'ils peuvent désormais passer sous la rivière Hudson et construire des tunnels et faire venir leurs trains à l'aide de locomotives électriques.

Kurt Schlichting : Ils allaient construire une gare sur l'île de Manhattan. Et d'un coup, le monopole de Vanderbilt était en danger.

Narrateur: Vingt-trois acres de voie ferrée, une aérogare obsolète et inadéquate, l'invasion d'un concurrent féroce. Il serait difficile d'exagérer l'ampleur des problèmes rencontrés par le New York Central au printemps 1902, ou l'éclat de l'homme qui les a affrontés.

William Wilgus ne possédait pas une grande fortune comme Cornelius Vanderbilt. Il était simplement l'ingénieur en chef du chemin de fer. Et pourtant, comme Vanderbilt, Wilgus aurait un impact démesuré sur la ville prééminente d'Amérique.

Susan Eddy : William Wilgus n'était pas un homme très instruit. Il n'est jamais allé à l'université. Diplômé des études secondaires. Il est allé travailler pour un ingénieur mentor pendant quelques années. Et c'était son CV.

Mais c'était un homme de vision. Wilgus était capable de voir où seraient les problèmes et de penser à des solutions qui avaient du sens avant que les problèmes ne surviennent et c'est peut-être ce qui fait un excellent ingénieur civil.

Kurt Schlichting : C'est aussi un preneur de risques. En d'autres termes, il. il pense à des solutions qui sont. sont imaginatifs, c'est un bond en avant. Et il a confiance en ses propres capacités à résoudre les problèmes.

Narrateur: Wilgus a affronté la crise de 1902 et y a vu une opportunité. Il comprenait, là où d'autres ne l'avaient pas fait, que les locomotives à vapeur n'étaient qu'un des problèmes qui tourmentaient Grand Central. L'autre était la capacité. Beaucoup trop de trains circulaient chaque jour dans la gare de triage obsolète. Mais où se développer ?

Wilgus a proposé une solution radicale : s'enfoncer de soixante pieds dans le substratum rocheux de Manhattan. Il a imaginé un nouveau Grand Central où les trains électriques circuleraient toujours dans le tunnel de Park Avenue, mais, à la 53e rue, les voies se sépareraient. Le niveau supérieur serait pour les voyages longue distance. Les trains de Buffalo, Boston, Chicago, St. Louis entreraient dans le nouveau Grand Central sur ces voies électrifiées. En dessous d'eux, les banlieusards se glisseraient sans effort dans le terminal.

C'était une solution élégante qui non seulement débarrassait New York de la gare de triage détestée, mais elle multipliait par trois la capacité de Grand Central.

Mike Wallace : Wilgus voit certainement qu'il s'agit d'une solution énorme au gros problème, qui est ce hangar de train. Et c'était peut-être glorieux autrefois, mais c'est une nuisance maintenant. Donc, électrifier vous permet -- en plus vous devez électrifier -- cela vous permet de vous débarrasser du hangar, cela vous permet de couvrir les cours, cela vous permet, vous savez, d'avoir une station de métro. Votre hangar d'attente est caché à l'abri des regards, sous la surface. Brillant. Simple, brillant. Sauvagement cher.

Narrateur: Les estimations initiales du plan de Wilgus étaient stupéfiantes. À une époque où le total des revenus annuels du New York Central était de 80 millions de dollars, Wilgus prévoyait un coût d'achèvement de 40 millions. En un an, cette estimation est passée à 60, puis à 70 millions. Et même si la ville et l'État avaient mandaté le projet en interdisant la vapeur à Manhattan, pas un seul dollar d'argent public n'a été consacré à la reconstruction de Grand Central.

Mais William Wilgus était intrépide. Plutôt que de réduire et de concevoir un Grand Central moins important, il a conçu un moyen révolutionnaire pour le chemin de fer d'autofinancer l'ensemble du projet.

Frank Prial, architecte : Maintenant, Wilgus reconnaît son public. Il se rend compte qu'il a affaire à des hommes d'affaires. Il suggère que le chemin de fer profite d'un de ses principaux atouts : l'immobilier. Parce qu'il peut convertir ce qui est essentiellement une étendue perdue de cicatrice ouverte sur la topographie de la ville, ce vaste domaine de voies ferrées et d'équipements, et en faire l'un des plus grands développements résidentiels immobiliers de l'histoire américaine.

Narrateur: Wilgus a appelé son idée: "prendre la richesse de l'air". À Grand Central, il n'y avait pas de terrain à construire sur une simple gare de triage. Mais, une fois les voies électrifiées et enterrées sous le niveau de la rue, l'espace au-dessus, l'air lui-même, pouvait désormais être loué à des développeurs pour payer l'ensemble de l'entreprise.

Il s'agissait de la toute première application de ce que l'on appellerait par la suite les « droits aériens » et cela a changé à jamais le paysage américain.

Kurt Schlichting : Peu de New-Yorkais qui marchent vers le nord sur Park Avenue se rendent compte qu'en dessous d'eux se trouvent des voies ferrées qu'ils sont toujours au-dessus de Grand Central, que vous avez ces bâtiments qui n'ont pas de caves. Ils sont le fruit de la vision de Wilgus.

Narrateur: En août 1903, un an et demi après l'accident, des équipes de journaliers irlandais ont dynamité la première section de l'ancienne gare de triage de Vanderbilt. Les wagons ont transporté des millions de mètres cubes de débris, puis ont apporté les poutres en acier massives nécessaires pour le nouveau Grand Central souterrain.

Vingt-cinq milles de conduites d'eau et d'égouts ont été retirés et déplacés.

Kurt Schlichting : À Grand Central, les trains devaient continuer à circuler jour après jour, 365 jours par an, alors que ce projet de construction le plus compliqué de l'histoire de New York était sur le point de se dérouler.

Narrateur: Wilgus a divisé le projet de construction massif en 12 sections distinctes, ou "morsures" comme il les appelait, et a attaqué chacune indépendamment. En se déplaçant d'est en ouest, l'ancienne voie a été enlevée, le substratum rocheux et la terre ont été excavés, du béton coulé, des poutres d'acier érigées, puis enfin, les nouvelles lignes de chemin de fer électrifiées ont été posées.

Ce n'est qu'après des années de construction, lorsque toutes les sections ont été achevées, qu'elles ont été réunies en un terminal souterrain sans soudure : un terminal exempt de suie, de bruit et de congestion qui avait affligé Grand Central pendant des décennies.

Le 30 septembre 1906, le premier train électrique a fait son premier passage dans Grand Central. Aux commandes se trouvait William Wilgus.

Le service aux passagers des nouvelles lignes électrifiées était encore dans des mois. À la 56e rue, il y avait un écart de 1000 pieds dans le troisième rail. Mais Wilgus a simplement accéléré en sortant du tunnel de Park Avenue et s'est glissé dans la gare.

Il pourrait être pardonné s'il pensait que le reste du projet devait continuer aussi bien.

Charlie Pappas : J'ai grandi à Astoria. Pete vivait dans le même immeuble.

Nous étions une équipe. Pete a été repêché en 42. Et j'ai été repêché en 1943. Il était l'un de mes meilleurs amis. Alors j'ai pensé qu'en partant, j'allais le voir partir.

Ils avaient l'habitude de les amener tous à Grand Central Station et de les mettre dans le train pour décoller. J'y suis entré. Je n'avais jamais vu quelque chose d'aussi gros de ma vie avec des milliers de personnes, principalement des GI partant en guerre.

Je n'ai jamais pensé que quelque chose allait lui arriver et que nous ne nous reverrons plus jamais. C'était la dernière chose dans mon esprit.

Pete a été abattu et ils n'ont jamais trouvé trace de son avion ou de l'équipage ou rien.

Quand je visite Grand Central, je pense à la dernière fois que j'ai vu Pete vivant et quand il partait et comment je l'ai étreint et il m'a étreint et j'ai dit "Je te verrai", vous savez. Sentiment terrible, quand tu perds un ami comme ça.

Narrateur: En 1907, cinq mois seulement après le trajet triomphal de William Wilgus dans la gare Grand Central, le service électrifié a commencé à la banlieue de Westchester de White Plains. Les journaux ont rapporté la joie des navetteurs avec le nouveau train électrique bien que quelques-uns se soient plaints qu'il voyageait à une vitesse trop élevée.

Le lendemain soir, le Brewster Express a quitté Grand Central Station sur cette même voie. À Woodlawn, dans le Bronx, alors que le train contournait une courbe, il a déraillé. En un instant, 20 personnes ont été tuées et 150 blessées. L'épave s'étendait sur plus d'un kilomètre.

Kurt Schlichting : La presse a explosé. Ils n'avaient pas oublié l'autre accident. Et les premiers articles de journaux ont affirmé que les passagers décédés avaient été électrocutés. Ils étaient entrés en contact avec le troisième rail.

Une bataille amère et amère s'ensuit au sein du chemin de fer. Il y a beaucoup de nervosité et il y a une question sur qui est à blâmer. Qui est à blâmer dans la hiérarchie de l'entreprise.

Narrateur: Cette question dévorerait William Wilgus et le forcerait à quitter son travail.

Trois ans plus tôt, par une fraîche journée d'automne à Schenectady, New York, le New York Central avait mis son nouveau moteur électrique à l'épreuve.

Sept wagons, remplis d'invités, ont été tirés à des vitesses dépassant les soixante-dix milles à l'heure. "La question de la traction électrique pour les trains à grande vitesse", s'est vanté Wilgus devant la presse, "est résolue pour toujours".

Pendant les six mois suivants, le nouveau moteur a été testé sur des kilomètres de piste dédiée. Même dans les pires conditions météorologiques, il a dépassé les attentes. Mais il y avait un problème qui n'arrêtait pas de se reproduire.

Kurt Schlichting : Lors de l'essai du moteur électrique, les ingénieurs ont signalé un problème appelé nez, et c'était la tendance d'une locomotive très lourde à écarter les rails. Le train sort littéralement des rails parce que les rails sont détruits par le poids du moteur. General Electric et le chemin de fer ont estimé qu'ils avaient résolu le problème.

Narrateur: Quelques jours après l'accident de Woodlawn, le procureur du district de New York a demandé l'inculpation de hauts fonctionnaires du chef du centre de New York, dont William Wilgus.

Wilgus a été stupéfait, personnellement blessé par les attaques. Lui et son équipe étaient au courant du problème du nez, mais dans l'esprit de Wilgus, il avait été résolu. Comment pourrait-on lui reprocher l'accident de Woodlawn ?

En colère, Wilgus a écrit une défense de dix pages de ses actions et l'a envoyée au vice-président principal du New York Central.

Kurt Schlichting : Le problème, c'est que le procureur du district enquête sur cet accident ferroviaire. Des documents seront cités à comparaître, et si cette note particulière est rendue publique, cela va provoquer un tollé.

Et donc, Wilgus reçoit la visite du conseiller juridique en chef du chemin de fer et le conseiller juridique dit à Wilgus, vous devez détruire ce mémo. C'est trop dangereux. C'est le pistolet fumant.

Narrateur: Sous la pression du chemin de fer, Wilgus a détruit à contrecœur son mémo. Mais il était trop tard, il avait perdu la confiance du New York Central.

Wilgus était désormais considéré par le conseil d'administration comme une responsabilité dangereuse, qui devait être exclue des grandes décisions de l'entreprise. Lorsque le chemin de fer a modifié son moteur électrique, en plaçant des camions à quatre roues à l'avant et à l'arrière pour répartir uniformément le poids, ils n'ont même pas pris la peine de le dire à leur chef mécanicien.

Kurt Schlichting : La refonte est une admission que la conception originale du moteur électrique, avec tout le poids sur les roues motrices, était la cause de l'épave de Woodlawn. Wilgus le prend personnellement.

Et en représailles, ce que fait Wilgus, c'est qu'il remonte en arrière et qu'il reconstruit toutes ses notes et dossiers sur toute cette controverse entourant la conception des moteurs électriques.

C'est sa garantie que le Central ne s'en prendra pas à sa réputation. Et le Central sait qu'il a ces matériaux.

Narrateur: En juillet 1907, sa défense reconstituée étant placée en sécurité parmi ses papiers personnels, William Wilgus démissionna du New York Central.

Pour le reste de sa vie, Wilgus cherchera à être reconnu pour son travail de conception et d'ingénierie sur Grand Central Terminal. Mais les distinctions iraient ailleurs pour le grand bâtiment des Beaux-Arts qui, pendant les cinq prochaines années, s'élèverait sur la 42e rue.

Boris Klapwald : J'ai adoré me promener avec cet énorme appareil photo et prendre des photos. Je prenais le métro jusqu'à Grand Central, puis de Grand Central à Peekskill, où je vivais avec mes parents. Et je me suis toujours promis de prendre des photos à Grand Central Terminal. Il avait une sensation différente de ce qu'il fait maintenant. Il y avait beaucoup plus, une atmosphère presque cathédrale.

Il y avait une photographie montrant presque l'isolement où il y avait un pasteur ou un prêtre, je ne suis pas sûr, et une jeune fille et ils étaient assis séparés sur ce banc. Les caractéristiques de ces deux personnes étaient tout simplement incroyables pour moi.

J'ai fait des planches contact et elles ont été rangées dans des cartons. Et ce n'est que jusqu'à ce que ma fille voit ces photographies particulières et dise, qu'est-ce que c'est. J'ai bien dit que ce sont Grand Central Terminal. Et elle les a pris et est allé au MTA et ils sont maintenant à Grand Central Terminal, au niveau inférieur. Ils me font me souvenir d'un moment plus facile. Vous savez, tout le monde le dit sur le passé, c'était une époque plus simple. Ce n'était probablement pas le cas. Mais cela semblait être le cas.

Narrateur: Le hall principal resta silencieux alors qu'une foule impatiente attendait que les portes s'ouvrent.

Enfin, à minuit précise, le 2 février 1913, trois mille personnes se sont précipitées pour la première fois dans Grand Central Terminal. À la fin des jours, plus de 150 000 New-Yorkais, de tous les coins de la ville, étaient venus contempler leur tout nouveau monument.

Maxinne Leighton, scénariste : Les gens faisaient la queue. Ils voulaient entrer dans ce bâtiment. Et ils voulaient voir le premier train partir et le premier train arriver.

John Belle, architecte : Vous êtes entré dans Grand Central et vous n'avez pas vu le grand hangar. Vous n'avez pas vu la bête de vapeur. Le train était caché. Ce bâtiment magnifique, gracieux, proportionné et magnifiquement détaillé, qui reflétait l'histoire humaine, célébrait l'homme.

Narrateur: Pendant cinq ans, à l'endroit même où se trouvait autrefois le Grand Central Depot de Cornelius Vanderbilt, un nouveau terminal s'était lentement élevé. Pour le passant occasionnel, sa construction semblait sans conflit : personne n'est mort, il n'y a eu aucun retard, tout a été construit selon le plan.

En vérité, le bâtiment était un projet profondément controversé. Le Grand Central Terminal achevé était en grande partie la réalisation de la vision de William Wilgus pour le centre-ville de Manhattan, mais il n'en a pas eu le mérite. Au lieu de cela, tout est allé à l'architecte en chef du terminal, Whitney Warren.

Whitney Warren était une classique, une esthète, quelqu'un qui a voyagé dans les plus hautes sphères de la société new-yorkaise. C'était aussi le genre d'homme qui n'avait aucun problème à écarter les architectes initialement embauchés pour concevoir Grand Central.

Jean Belle : Reed et Stem étaient un cabinet d'architectes très expérimenté qui connaissait le fonctionnement et l'exploitation des chemins de fer. Ils ont compris que l'un des problèmes majeurs de la croissance et de l'expansion de Grand Central était de savoir comment gérer la connexion entre les différentes parties du système ferroviaire. Ils ont clairement vu que le succès du nouveau terminal serait plus grand s'ils pouvaient connecter ces pièces individuelles de manière transparente.

Franck Prial : Ce qu'ils ont créé était une représentation architecturale d'une idée d'ingénierie. Mais, il était clair dans son expression que ce que vous voyiez n'était en réalité qu'un revêtement, une enceinte pour un système très sophistiqué de circulation et de mouvement du train à la rue.

Narrateur: La communauté architecturale de New York était indignée. Ils pensaient que le design de Reed et Stem était insipide, grossier – un design qui contrastait fortement avec la majestueuse nouvelle gare de Pennsylvanie à seulement sept pâtés de maisons au sud.Whitney Warren a transmis les plaintes directement à la famille Vanderbilt.

Jill Jonnes : L'une des choses qui se passe, c'est que lorsque le Pennsylvania Railroad annonce à quoi ressemblera sa gare, il y a cette énorme admiration "regardez le Pennsylvania Railroad, quels bons citoyens ils sont, ils créent ce temple du transport".

Et les Vanderbilt veulent égaler le Pennsylvania Railroad dans ce qu'ils vont livrer en termes de magnificence lorsqu'ils construisent Grand Central.

Kurt Schlichting : Cela avait tout à voir avec le sentiment que Vanderbilt avait d'eux-mêmes.

C'est William K. Vanderbilt, le petit-fils du Commodore, qui a regardé cela et a dit, non, ce n'est pas ce que nous avions en tête. Et alors qu'il se retirait des affaires ferroviaires, il faisait toujours partie du conseil d'administration et il a commencé à critiquer le choix du bâtiment Reed and Stem. Et le chemin de fer oblige Reed et Stem et Warren et son partenaire à former un cabinet d'architectes combiné. Mais vraiment, c'est pour amener Whitney Warren dans le processus de conception.

Franck Prial : Warren est un gentleman aristocratique, plutôt arrogant et franc qui a été formé à l'Ecole des Beaux-Arts, il a vu cela comme la porte s'ouvrant pour lui de prendre la relève. Mais Reed et Stem n'avaient pas la même idée. Ce n'était donc jamais un mariage très heureux et extrêmement litigieux dès le début. Cependant, nous aimons le dire, ce qui en a résulté est de loin supérieur à ce que l'une ou l'autre des entreprises aurait pu faire par elle-même.

Narrateur: Chaque détail de la conception de la nouvelle gare a été disputé, le New York Central Railroad agissant comme arbitre final.

Une partie de la conception originale de Reed et Stem a survécu au processus : les rampes déplaçaient toujours les navetteurs de banlieue du train à la rue, Park Avenue a été surélevée pour permettre à la circulation de circuler autour du terminal, mais, en fin de compte, c'est la vision de Whitney Warren qui est venue définir Grand central.

Jean Belle : C'est imposant. Mais il ne s'impose pas de manière menaçante. Cela ne vous submerge pas.

Ce n'est pas quelque chose d'abstrait. Si vous examinez l'espace, les gens entrent réellement dans le hall principal à chacun des quatre coins. Alors qu'ils marchent sous le plafond bas, l'espace s'ouvre soudainement, et ils se rendent compte qu'ils sont dans cette grande salle, qui a un caractère totalement différent, totalement différent des passages, totalement différent des trottoirs sur lesquels ils marchaient, totalement différent des quais de chemin de fer. Soudain, il y a ce grand espace - couleur, ornement, échelle, détail - tous travaillant ensemble pour que quiconque se sente très à l'aise, très en sécurité et souhaite en faire l'expérience pour lui-même.

Maxime Leighton : C'est un lieu d'équilibre parfait, une sorte de danse de l'espace, une danse de structure. L'architecture reflète un niveau d'intuition. Il reflète un niveau de culture, de grâce, d'endurance, de beauté et de confiance. C'est une chose assez remarquable d'avoir un bâtiment à accomplir.

Narrateur: En 1899 Le New York Times avait qualifié Grand Central de « cruelle honte ». À peine une décennie plus tard, son image avait radicalement changé. "Le Grand Central Terminal n'est pas seulement une gare", Les temps maintenant déclaré, « c'est un monument, un centre civique, ou, si l'on veut, une ville. Sans exception, ce n'est pas seulement la plus grande gare des États-Unis, mais la plus grande gare, de tout type, dans le monde. "

Bien que les chemins de fer ne dominent plus le paysage américain comme ils le faisaient autrefois à l'époque du commodore Vanderbilt, Grand Central perdure.

Chaque jour, des centaines de milliers de personnes empruntent la vaste piste souterraine aménagée par William Wilgus.

Et dans le grand bâtiment Beaux-Arts de Whitney Warren, on peut encore entendre le son immense et lointain du temps.

Rita Gabis : Il y a quelque chose à propos de Grand Central. Il y a un tel écho du passé là-bas de voyage là-bas. Cela m'étonne encore à chaque fois que je viens dans la gare.

Il y a des visages de gens qui attendent, de gens qui se dépêchent, qui attendent avec impatience où ils vont ou peut-être des étrangers résignés ou fatigués de la ville ou tellement habitués à la ville qu'ils sont aveugles à ce qui les entoure.

C'est une si belle métaphore pour toutes les arrivées et les départs qui composent vraiment les moments de nos vies.


Contenu

Grand Central Terminal est né du besoin de construire une gare centrale pour le Hudson River Railroad, le New York and Harlem Railroad et le New York and New Haven Railroad dans ce qui est maintenant Midtown Manhattan. [1] [2] Le Harlem Railroad a été le premier de ces chemins de fer à fonctionner, [3] ayant été incorporé en 1831. [4] [5] [6] Le chemin de fer avait été étendu à Harlem, dans le haut Manhattan actuel , en 1837. [7] La ​​première structure de chemin de fer de quelque sorte que ce soit sur le site moderne de Grand Central Terminal était un hangar de maintenance pour le Harlem Railroad, construit c. 1837 du côté ouest de la quatrième avenue entre les 42e et 43e rues. [1]

Étant donné que le Harlem Railroad avait le droit exclusif d'opérer le long du côté est de Manhattan au sud de la rivière Harlem [8], il fonctionnait à l'origine comme un chemin de fer à vapeur au niveau de la rue le long de la quatrième (maintenant Park) Avenue. Après l'adoption de lois interdisant les trains à vapeur dans le Lower Manhattan, le terminal sud du chemin de fer a été déplacé vers le nord de la 14e rue à Union Square à la 26e rue près de Madison Square. [9] En 1857, le New Haven Railroad a construit un terminal adjacent aux lignes de chemin de fer du Harlem Railroad transformé en une gare de triage partagée par les deux terminaux, ce qui a été le début de l'idée d'un terminal central, partagé par différentes compagnies de chemin de fer. [10] Le bâtiment a été plus tard converti en premier Madison Square Garden. [11]

Le New Haven Railroad a été affrété en 1849 [12] et avait des droits de voie pour opérer sur les voies du Harlem Railroad de Wakefield, Bronx, à Manhattan. [13] Le Hudson River Railroad n'avait aucun droit de voie avec le Harlem Railroad, il a donc couru à Manhattan séparément le long de ce qui allait devenir la West Side Line, se terminant à Tenth Avenue et 30th Street dans ce qui est maintenant Hudson Yards. [2] Lorsque la ville a interdit les trains à vapeur en dessous de la 42e rue c. 1857-1858, le terminal sud de Harlem and New Haven Railroads y a été déplacé. [9] [14] [15] Le Hudson River Railroad, quant à lui, était limité au côté ouest de Manhattan, loin du développement qui était concentré sur le côté est. [16]

Le magnat des affaires Cornelius Vanderbilt, qui exploitait des bateaux à vapeur le long de la rivière Hudson, commença à acheter les actions du Harlem Railroad en 1863. [8] [17] [18] L'année suivante, il contrôla aussi le Hudson River Railroad. [17] [18] [19] Vanderbilt a tenté d'obtenir la permission de fusionner les chemins de fer en 1864, mais Daniel Drew, un concurrent unique dans l'industrie des bateaux à vapeur, a soudoyé les législateurs de l'État pour saborder la proposition. [20] Drew a tenté en vain de vendre à découvert les actions de Harlem et de New York Central, et Vanderbilt a réalisé de gros bénéfices après avoir acheté des actions dans les deux sociétés. [21] Vanderbilt est devenu le président des chemins de fer Hudson River et New York Central en 1867, et les a fusionnés dans le New York Central & Hudson River Railroad deux ans plus tard, le 1er novembre 1869. [15] [18] [22] Il a ensuite construit une ligne de connexion le long des rives nord et est de la rivière Harlem, allant du Hudson River Railroad à Spuyten Duyvil, Bronx, à la jonction avec le Harlem Railroad à Mott Haven, Bronx, dans le cadre du Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad . [13]

Parallèlement, le Harlem Railroad a connu une grande expansion dans la zone autour du dépôt de la 42e rue, qui à l'époque était encore peu développé. Au milieu des années 1860, le Harlem Railroad possédait 11 parcelles délimitées par les 42e et 48e rues de chaque côté de la quatrième avenue, entre Lexington Avenue et Madison Avenue. [8] Les structures sur ces parcelles comprenaient deux hangars à locomotives, une maison de voiture et une écurie et un magasin de fer à cheval pour les chevaux qui tiraient les voitures Harlem Railroad de la 42e rue à Madison Square. [14]

Vanderbilt a élaboré une proposition visant à unir les trois chemins de fer distincts en une seule gare centrale, remplaçant les gares séparées et adjacentes qui ont créé le chaos dans le transfert des bagages. [1] Les trois lignes se rencontreraient à Mott Haven, puis circuleraient sur les voies du Harlem Railroad le long de Park Avenue à Manhattan jusqu'à une nouvelle gare centrale à la 42e rue. [14] [15]

En 1869, Vanderbilt avait chargé John B. Snook de concevoir sa nouvelle station, baptisée Dépôt Grand Central, sur le site du dépôt de la 42e Rue. [23] [24] [25] Le site était bien en dehors des limites de la ville développée à l'époque, et même les partisans de Vanderbilt ont mis en garde contre la construction du terminal dans une zone aussi peu développée. [26] Snook a travaillé avec les ingénieurs Isaac Buckhout et R.G. Buckfield pour concevoir la structure. [27] [28] Bien que Vanderbilt ait été inspiré par l'architecture classique française, [13] [29] la conception finale de Snook était dans le style Second Empire. [14] [25] [30]

La construction a commencé le 1er septembre 1869 et le dépôt a été achevé en octobre 1871. [14] Le projet comprenait la création de l'avenue Vanderbilt, une voie de service le long de la frontière ouest du dépôt. [1] Pour réduire la confusion, les chemins de fer ont décalé leurs courses inaugurales à la nouvelle gare. Le Harlem Railroad a quitté son dépôt de Madison Square le 9 octobre 1871, le New Haven Railroad est arrivé le 16 octobre et le New York Central & Hudson River Railroad le 1er novembre, huit jours plus tard que prévu. [31] [32] [33]

Modifier la structure

Le terminal se composait d'une maison principale à trois étages ainsi que d'un hangar à trains au nord et à l'est de la maison principale. [27] [28] La maison principale était une structure en forme de "L" avec une jambe courte courant est-ouest sur la 42e rue et une longue jambe courant nord-sud sur l'avenue Vanderbilt. [1] [13] [28] [34] Il contenait des zones de service aux passagers au niveau du sol et des bureaux de chemin de fer aux niveaux supérieurs. [34] Le hangar à trains était une structure de verre de forme généralement cylindrique d'environ 530 pieds (160 m) de long sur 200 pieds (61 m) de large, avec une hauteur de 100 pieds (30 m) au sommet. [14] Le toit du hangar à trains était composé de trente-deux fermes qui se cambraient au-dessus des quais. [34] Il y avait trois salles d'attente, une pour chacun des trois chemins de fer, et un écran de métal et de verre avec des portes métalliques fermées à l'extrémité nord de la gare. [14] La structure mesurait 695 pieds (212 m) le long de l'avenue Vanderbilt et 530 pieds (160 m) le long de la 42e rue. [13] [35] Il était considéré comme le plus grand espace ouvert aux États-Unis, [25] ainsi que la plus grande gare ferroviaire du monde, [13] [34] avec 12 voies pouvant accueillir 150 wagons à la fois. [35] La cour d'entreposage s'étendait au nord jusqu'à la 58e rue. En raison de la complexité des aiguillages dans le triage, New York Central a utilisé plusieurs locomotives de manœuvre pour manœuvrer les voitures de voyageurs vides vers et depuis les voies d'évitement de stockage. [36]

Grand Central Depot contenait trois caractéristiques innovantes à noter : des quais surélevés, au niveau des planchers des wagons, un toit en ballon pour le hangar à trains, permettant une portée dégagée au-dessus des voies et des inspecteurs qui n'autorisaient que les passagers munis d'un billet sur les quais. [1] Il y avait quatre restaurants, une salle de billard, des magasins et un poste de police. [25] Sa conception était similaire à celle d'autres grandes gares ferroviaires, telles que la gare St Pancras à Londres et la gare du Nord et la gare de Lyon à Paris. [37] En particulier, Snook s'est inspiré pour le toit du hangar de train de St Pancras et du Crystal Palace de Londres, [38] ainsi que du musée du Louvre à Paris. [39]

Modifications ultérieures Modifier

Les voies posées vers le nouveau terminal se sont avérées problématiques. Les accidents ont commencé immédiatement aux passages à niveau le long de la quatrième avenue des 42e et 59e rues [40] sept personnes sont mortes dans les 12 jours suivant le déménagement du New York Central & Hudson River Railroad à Grand Central. [41] L'année suivante, en 1872, Vanderbilt a proposé le Projet d'Amélioration de la Quatrième Avenue. [14] Les voies entre les rues 48e et 56e devaient être déplacées dans une coupe ouverte peu profonde, [42] tandis que le segment entre les rues 56e et 97e, qui était dans une coupe rocheuse, serait recouvert. [14] [N 1] Les améliorations ont été achevées en 1874, permettant aux trains approchant Grand Central Depot du nord de descendre dans le Park Avenue Tunnel à 96th Street et de continuer sous terre dans le nouveau dépôt. [14] Dans le cadre du projet, la Quatrième Avenue a été transformée en un boulevard avec une bande médiane qui couvrait les grilles de ventilation du chemin de fer et rebaptisée Park Avenue. [28] [44] [45] [46] Huit passerelles ont traversé les voies entre les 45e et 56e rues, les véhicules traversés sur les viaducs aux 45e et 48e rues. [46]

Le trafic à Grand Central Depot a augmenté rapidement, remplissant ses 12 voies à pleine capacité au milieu des années 1880, et non à la fin des années 1890 ou au début des années 1900 comme prévu. [47] En 1885, une annexe à sept voies avec cinq plates-formes a été ajoutée du côté est du terminal existant. [46] [47] [48] Conçu dans le même style que la gare d'origine, avec un toit mansardé de 90 pieds de haut (27 m), il a traité les passagers débarquant à New York, tandis que le bâtiment d'origine gérait le trafic sortant. Si l'annexe avait été une station autonome, elle aurait été la quatrième du pays à l'époque, Le soleil de New York écrit juste avant son ouverture. [49] Le projet comprenait la construction de Depew Place, une route marginale du côté est de l'annexe nommée pour l'avocat de longue date de Vanderbilt Chauncey Depew et destinée à compléter l'avenue Vanderbilt du côté ouest de la gare. [50] Les gares de triage ont également été agrandies et divers hangars d'entretien ont été déplacés à Mott Haven. [46]

Grand Central Depot a de nouveau atteint sa capacité en 1897, [51] lorsqu'il a vu 11,5 millions de passagers par an. [52] Pour accueillir les foules, les chemins de fer ont agrandi la maison principale de trois à six étages, agrandi le hall à un coût de 2,5 millions de dollars pour relier les salles d'attente séparées des trois chemins de fer et augmenté les surfaces combinées des salles d'attente de 12.000 à 28 000 pieds carrés (1 100 à 2 600 m 2 ). [51] [52] [53] Des foyers ont été ajoutés aux côtés ouest, sud et est des salles d'attente des femmes de la station, des fumoirs et des toilettes ont également été ajoutés. Les voies qui continuaient auparavant au sud de la 42e rue ont été supprimées. La gare de triage a été reconfigurée et un système d'aiguillage pneumatique a été ajouté [54] dans le but de réduire la congestion et le temps de rotation des trains. [55] Enfin, la rénovation a ajouté une nouvelle façade dans le style Néo-Renaissance, basée sur les plans de l'architecte de chemin de fer Bradford Gilbert. [28] [51]

Le bâtiment reconstruit a été rebaptisé grande gare centrale. [56] La nouvelle salle d'attente, située entre la 42e rue et le hall, a ouvert ses portes en octobre 1900. [53] [57] À cette époque, Grand Central avait perdu son impression de grandeur et il y avait beaucoup de critiques sur la saleté de la gare. [51] En 1899, Le New York Times a publié un éditorial qui commençait par : « Rien, sauf le gouvernement de la ville de New York, n'a été aussi déshonorant pour lui que sa principale gare ferroviaire […] à la 42e rue. [58] L'architecte Samuel Huckel Jr. a été chargé d'apporter d'autres modifications à l'intérieur du terminal. [28] [56] Un bureau de poste voisin a également été proposé pour faciliter le traitement du courrier. [59]

Crash et conséquences du tunnel Park Avenue Modifier

À mesure que le trafic ferroviaire augmentait à la fin des années 1890 et au début des années 1900, les problèmes de fumée et de suie produits par les locomotives à vapeur dans le tunnel Park Avenue, la seule approche de la gare, augmentaient également. [46] [57] [60] En 1899, William J. Wilgus, l'ingénieur en chef du Central de New York, a proposé d'électrifier les lignes menant à la gare, en utilisant un troisième système d'alimentation ferroviaire conçu par Frank J. Sprague. [60] [61] Les cadres de chemin de fer ont approuvé le plan, mais l'ont rangé comme trop cher. [60] [62]

Le 8 janvier 1902, un train en direction du sud a dépassé les signaux dans le tunnel enfumé de Park Avenue et est entré en collision avec un autre train en direction du sud, [57] [61] [63] tuant 15 personnes et en blessant plus de 30 autres. [64] [65] [66] Une semaine plus tard, le président de New York Central William H. Newman a annoncé que toutes les lignes de banlieue du chemin de fer vers Grand Central seraient électrifiées et que l'approche de la gare serait souterraine. [62] La législature de l'État de New York a par la suite adopté une loi interdisant tous les trains à vapeur à Manhattan à compter du 1er juillet 1908. [60] [63] [67] [68] En décembre 1902, dans le cadre d'un accord avec la ville , New York Central a accepté de placer l'approche de la gare Grand Central de la 46e à la 59e rue dans une tranchée à ciel ouvert sous Park Avenue et de moderniser les voies pour accueillir les trains électriques. Des passages supérieurs seraient construits à travers la tranchée à ciel ouvert dans la plupart des rues transversales. [69]

Tout cela a incité Wilgus – qui était devenu le vice-président de New York Central – à écrire une lettre fatidique à Newman. Daté du 22 décembre 1902, [56] [67] il a soutenu que la coupe ouverte de Park Avenue devrait être électrifiée parce que les trains électriques étaient plus propres, plus rapides et moins chers à réparer. [70] L'électrification éliminerait également le problème de l'échappement de fumée et de suie en tant que tel, la coupe à ciel ouvert pourrait être recouverte et le chemin de fer gagnerait à permettre la construction de nouveaux biens immobiliers le long de seize pâtés de maisons de Park Avenue. [71] [72] Le tunnel devait être approuvé bientôt parce que la New York City Rapid Transit Commission prévoyait de donner à l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) le droit de construire une ligne de métro souterraine autour de la gare Grand Central, qui préempterait New Les droits de York Central de construire sous terre. [61] La lettre de Wilgus proposait également de remplacer la gare vieille de deux ans par un nouveau terminal de train électrique à deux niveaux, ce qui permettrait de construire une plus grande cour. Le terminal comprendrait des boucles de ballons pour permettre aux trains de faire demi-tour sans changer de direction. [57] [71] [72] [73] Pour compenser les coûts de construction et d'acquisition du nouveau terrain coûteux qui serait nécessaire—Grand Central proprement dit ne couvrait que trois blocs—il proposa de superposer sur le terminal un 12 étages, Bâtiment de 2 300 000 pieds carrés (210 000 m 2 ) [72] dont les loyers rapporteraient un revenu annuel brut de 1,35 million de dollars [72] ou de 2,3 millions de dollars. [56] [73]

En mars 1903, Wilgus a présenté une proposition plus détaillée au conseil central de New York, [46] [57] [61] [74] décrivant un terminal avec des niveaux séparés pour les chemins de fer de banlieue et interurbains, un hall principal avec des rampes vers le hall inférieur et la station de métro IRT une vaste salle d'attente un hôtel sur Madison Avenue et un viaduc entourant le bâtiment de 12 étages au-dessus du bâtiment de la gare. [74] New York Central a également prévu d'éliminer les passages à niveau dans le Bronx, ainsi que de redresser et d'ajouter des voies aux lignes de chemin de fer menant à Grand Central, dans le cadre de l'amélioration de Grand Central.[75] [76] Le conseil d'administration du chemin de fer a approuvé le projet de 35 millions de dollars en juin 1903 finalement, presque toute la proposition de Wilgus serait mise en œuvre. [61] [74]

L'ensemble du bâtiment devait être démoli par phases et remplacé par l'actuel Terminal Grand Central. Ce devait être le plus grand terminal du monde, tant par la taille du bâtiment que par le nombre de voies. [56] [77] Le projet Grand Central Terminal a été divisé en huit phases, bien que la construction du terminal lui-même ne comprenne que deux de ces phases. [N 2]

Processus de conception Modifier

Le bâtiment actuel était destiné à concurrencer la gare de Pennsylvanie, aujourd'hui détruite, [78] une plaque tournante de train électrique haut de gamme en cours de construction sur le côté ouest de Manhattan pour le grand rival Pennsylvania Railroad par McKim, Mead & White. [79] Wilgus voulait que l'architecture du nouveau Grand Central Terminal corresponde au grand dessein de Penn Station. En 1903, New York Central a invité quatre cabinets et architectes de renom à concourir pour le poste : Daniel H. Burnham McKim, Mead & White Reed and Stem et Samuel Huckel Jr. [68] [80] [81] [82] [ 83] Tous les quatre ont proposé une station surmontée d'une tour, [81] bien que Huckel n'ait pas semblé avoir participé de manière significative à la compétition. [83] McKim, Mead & White ont suggéré une tour de 60 à 65 étages avec une base de 18 étages et un espace en dessous pour Park Avenue et 43rd Street pour traverser le bâtiment. [83] [84] [85] Les copies de la proposition de Burnham n'existent plus, mais elle a suivi les lignes du mouvement City Beautiful. [83] [84]

Le chemin de fer a finalement choisi la conception proposée par Reed et Stem, [84] [85] des concepteurs de gares expérimentés [82] qui ont proposé des viaducs véhiculaires autour du terminal et des rampes entre ses niveaux à deux passagers. [81] [83] [85] [86] Warren et Wetmore ont été aussi choisis pour co-concevoir le bâtiment, [84] [85] La conception a incorporé aussi des droits aériens au-dessus des pistes, comme l'avait fait la proposition originale de Wilgus. [83] Le népotisme a peut-être joué un rôle dans la sélection de Reed & Stem - un partenaire, Charles A. Reed, était le beau-frère de Wilgus, et la raison officielle de leur sélection était que le plan de Reed & Stem contenait « un allée autour du Terminal". [68] [82] [85] Les liens familiaux ont certainement expliqué la décision d'embaucher Warren et Wetmore en tant que co-concepteurs : le petit-fils de Cornelius Vanderbilt, William, a insisté pour employer l'entreprise co-fondée par son cousin Whitney Warren. [81] [83] [84] [87] Warren était un ancien élève de l'École nationale supérieure des Beaux-Arts, qui a influencé sa conception finale pour le bâtiment. [88]

Les deux entreprises ont conclu un accord pour agir en tant qu'architectes associés de Grand Central Terminal en février 1904. [87] Reed et Stem étaient responsables de la conception globale de la gare, tandis que Warren et Wetmore travaillaient à la conception de l'extérieur Beaux-Arts de la gare. [68] [87] [89] Charles Reed a été nommé le directeur général pour la collaboration entre les deux entreprises et il a nommé rapidement Alfred T. Fellheimer à la tête de l'équipe de conception combinée. [90] New York Central a soumis sa proposition finale pour le terminal au Conseil d'Estimation de la Ville de New York plus tard cette année-là. La gare proposée était massive, contenant deux niveaux de voie, un grand hall principal, un bureau de poste, plusieurs entrées et une empreinte de construction couvrant 19 blocs. [91]

L'équipe de conception, appelée Associated Architects of Grand Central Terminal, avait une relation tendue en raison de conflits de conception constants. [83] Malgré les objections de Wilgus, Warren et Wetmore ont retiré la tour de 12 étages et les viaducs de véhicules qui avaient fait partie du plan de Reed et Stem. [86] [90] Le New Haven Railroad, qui a supporté un tiers du coût du projet, s'est également opposé au retrait de la tour parce qu'il priverait le chemin de fer de revenus, et s'est opposé à la conception élaborée de Warren parce que cela coûterait plus cher à construire que Wilgus et Reed et Stem. [92] Le New Haven a refusé d'approuver la conception finale jusqu'en décembre 1909, lorsque les deux chemins de fer et ont accepté d'inclure des fondations pour soutenir un futur bâtiment au-dessus de Grand Central Terminal. [93] [94] Les viaducs surélevés ont également été restaurés, de même que plusieurs des autres éléments de conception de Reed et Stem, [81] mais la conception élaborée de la maison principale de Warren a été conservée. [93] Reed est mort en 1911 et le jour après les funérailles, Wetmore a rencontré en secret le New York Central. [95] Le chemin de fer a alors conclu un contrat uniquement avec Warren et Whitmore, qui s'est entièrement attribué le mérite de la conception de la gare. [68] [89] Reed et Stem ont poursuivi par la suite Warren et Whitmore, qui a été condamné à payer la restitution après une bataille juridique prolongée. [87]

Avant la construction, les architectes ont testé plusieurs aspects qui devaient être inclus dans le bâtiment. Ils ont installé des rampes d'angles différents et ont observé des personnes d'âges, de tailles et de poids variés les monter et les descendre, lors d'essais à l'aveugle et à l'aveugle. L'inclinaison choisie était de 8 degrés, apparemment assez douce pour qu'un enfant puisse se déplacer d'un train à la 42e rue. [96] Un test supplémentaire a eu lieu à Van Cortlandt Park dans le Bronx, où 13 piliers de pierre ont été érigés et laissés aux intempéries. Les architectes voulaient choisir une pierre durable à utiliser sur la façade de Grand Central, et ainsi des piliers faits de différentes variétés de pierre ont été installés dans les bois (maintenant par le John Kieran Nature Trail, qui a ouvert ses portes en 1987 [97] ). La variété finalement choisi était Indiana Limestone. [98] [99]

Début des travaux Modifier

Pendant ce temps, Wilgus, qui avait été choisi pour diriger le projet, a commencé à trouver des moyens de construire efficacement le nouveau terminal. Pour éviter d'interrompre le service ferroviaire, il a décidé de démolir, d'excaver et de construire le terminal par sections. [100] [101] Le projet devait contenir trois phases ou "morsures" au total, se déplaçant d'est en ouest. [102] Comme initialement prévu, la première nouvelle morsure devait être terminée en décembre 1905, et les dernières morsures seraient terminées deux ou trois ans plus tard. [100]

La construction du Grand Central Terminal a commencé le 19 juin 1903, [81] bien que les plans de construction officiels n'aient été soumis à la ville qu'en décembre 1904. [68] Un contrat pour l'enfoncement des voies sur Park Avenue au sud de la 57e rue, ainsi que pour l'excavation des parcs de stockage, a été attribué à la O'Rourke Construction Company en août 1903. [103] [104] L'année suivante, New York Central a acheté deux blocs de terrain supplémentaires à l'est du futur terminal, délimités par Lexington Avenue, Depew Place , et 43e et 45e rues. Cette acquisition de terrain comprenait le Grand Central Palace Hotel, une salle d'exposition qui serait utilisée comme station temporaire pendant la construction. [105] [106] [107]

Le projet de construction était énorme. Environ 3,2 millions de verges cubes (2 400 000 m 3 ) de sol ont été excavés à des profondeurs allant jusqu'à 10 étages, avec 1 000 verges cubes (760 m 3 ) de débris retirés du site quotidiennement. Plus de 10 000 travailleurs ont été affectés pour mettre 118 597 tonnes courtes (107 589 t) d'acier et 33 miles (53 km) de voie à l'intérieur de la structure finale. [102] [108] [109] L'excavation a produit trop de déblais pour les chariots tirés par des chevaux, qui à l'époque pouvaient transporter 3 ou 4 verges cubes (2,3 ou 3,1 m 3 ) chacun, donc une longueur de 0,5 mile (0,80 km), un tube de drainage de 6 pieds de large (1,8 m) a été coulé à 65 pieds (20 m) sous le sol jusqu'à l'East River. O'Rourke a également emporté des déchets par train, utilisant des wagons-trémies pour transporter la roche et la terre vers une décharge à Croton-on-Hudson, New York, via la division Hudson. [104] Les fouilles n'étaient effectuées que s'il y avait des voies disponibles pour accueillir les trains de travaux. [108] Bien que la construction se soit poursuivie 24 heures sur 24, [101] [102] les travailleurs s'arrêtaient souvent toutes les quelques minutes pour permettre aux trains de passer et une plus petite équipe travaillait pendant la journée que pendant la nuit. De plus, comme la gare Grand Central recevait 800 trains par jour, le dynamitage pour l'excavation ne pouvait être effectué que la nuit et une seule voie à la fois pouvait être mise hors service. [101] Malgré l'ampleur du projet, aucun piéton n'a été blessé pendant la construction. [102]

La première morsure, qui couvrait la zone le long de Lexington Avenue, a nécessité la démolition de plus de 200 bâtiments - et l'expulsion de centaines de personnes de leurs maisons [110] - sur un terrain de 17 acres (6,9 ha) délimité par Madison et les avenues Lexington entre les 50e et 45e rues. [103] O'Rourke a rapidement pris du retard et a rapidement été incapable de creuser la première morsure avant la date limite du 1er juillet 1906. [110] L'entreprise de construction a reproché à New York Central de ne pas avoir mis de voies à disposition, empêchant ainsi ses trains de transporter des débris, [111] mais était réticent à embaucher plus de travailleurs parce que cela coûterait plus d'argent. Cela a considérablement ralenti les progrès de la construction. [110] En mai 1907, O'Rourke et New York Central ont résilié leur contrat. [112] La première morsure a été décrite comme étant en grande partie complète la même année. [113]

Le processus de construction section par section a doublé le coût de construction au début, le projet était censé coûter 40,7 millions de dollars, mais le coût a bondi à 59,9 millions de dollars en 1904 et à 71,8 millions de dollars en 1906. [114] Le coût total des améliorations, y compris l'électrification et le développement de Park Avenue, était estimé à 180 millions de dollars en 1910. [115] De cela, la construction de Grand Central Terminal devait à elle seule coûter 100 millions de dollars. [116]

Construction et achèvement en cours Modifier

Le New York Central Railroad a testé des trains électriques à troisième rail en 1904, en utilisant une flotte de nouvelles voitures MU Sprague-GE de la General Electric Company, et a constaté que leurs vitesses étaient adéquates pour le service dans Grand Central. [60] [117] [118] Au cours des quelques années suivantes, les chemins de fer New York Central et New Haven ont électrifié leurs voies, permettant aux trains d'entrer dans le Grand Central Terminal une fois son achèvement terminé. Le premier train électrique est parti pour la gare Grand Central, qui sera bientôt démolie, de la gare de Highbridge de la division Harlem dans le Bronx, le 30 septembre 1906. L'électrification a finalement été étendue à la gare de Croton-Harmon, le terminus nord de la ligne Hudson. [119] [120] À la fin de 1906, les trains de la division Harlem étaient également électrifiés et ses opérations se déplaçaient au sous-sol du Grand Central Palace. L'électrification de la ligne Harlem s'étendrait finalement aussi loin au nord que la gare du sud-est. [121] Les trains électriques de la New Haven Division ont commencé à circuler vers Grand Central en octobre 1907. [122] Bien que les segments des lignes vers Grand Central aient été électrifiés en 1907, [102] l'électrification complète des parties restantes de ces lignes n'a été achevée qu'après 1913. [60] Par la suite, alors que Grand Central Terminal était en cours d'achèvement, les trois lignes de train de banlieue ont transféré leurs opérations au Grand Central Palace. [123]

Les travaux sur le chantier ont progressé lentement, en raison de la petite taille de chaque morsure individuelle, ainsi que de la difficulté de concevoir deux niveaux avec des tracés de voies séparés et du besoin de colonnes ultra-résistantes pour soutenir le niveau supérieur. Le niveau supérieur a été recouvert en 1910. [124] Les deuxième et troisième bouchées étaient plus difficiles à construire que la première, car elles étaient situées sur les sections de piste les plus actives des côtés ouest et centre de Grand Central. [125] Au nord du site de la gare, Park Avenue et les rues environnantes ont été élevées sur des ponts au-dessus des voies. [126]

Les première et deuxième bouchées étaient terminées en 1910. Le dernier train quitta la gare Grand Central à minuit le 5 juin 1910, et les ouvriers commencèrent rapidement à démolir l'ancienne gare. [123] Un grand échafaudage, aussi haut et large que les fermes du hangar du train, a été érigé à l'arrière du hangar. [123] [125] L'échafaudage a été construit sur des rouleaux et comme chaque section a été démolie, l'échafaudage a été déplacé à la section suivante. [123] [127] La ​​conception de la nouvelle gare n'a été finalisée qu'en 1910 parce que certains éléments de conception du nouveau terminal, tels que le hall principal, n'ont été décidés qu'après la démolition de la majeure partie de la gare Grand Central [94] En janvier 1911 , le chemin de fer a déposé 55 plans pour le nouveau bâtiment de la gare auprès du département des bâtiments de la ville de New York, parmi les ensembles de plans les plus complets jamais soumis au département. [94] [128] Les dernières voies de l'ancienne gare Grand Central ont été désaffectées le 21 juin 1912. [100]

Le 19 décembre 1910, une explosion de gaz dans une sous-station électrique près de Grand Central a tué 10 personnes et en a blessé 117 autres. [129] [130] On a découvert plus tard qu'un automobiliste avait accidentellement cassé un réservoir de stockage de gaz, provoquant une fuite. Un jury a par la suite refusé de déclarer l'automobiliste coupable d'actes répréhensibles. [131]

Le 2 février 1913, le nouveau terminal est inauguré. Les passagers sont montés à bord du premier train à minuit une minute. [113] [132] [133] [134] L'ouverture a été célébrée un jour avant, le 1er février, lors d'un dîner privé au Grand Central Terminal Restaurant, qui avait été arrangé pour Warren et Wetmore avec 100 invités. [135] Dans les 16 heures suivant son ouverture, les chemins de fer ont estimé que 150 000 personnes étaient passées par la nouvelle gare. [132] [136] Le bâtiment était presque terminé à ce stade, bien que certains ajouts aient lieu plus tard, y compris l'installation de Gloire du commerce en 1914. [96]

Le terminal a stimulé le développement dans les environs, en particulier à Terminal City, un quartier commercial et de bureaux créé au-dessus de l'endroit où les voies étaient couvertes. [137] [138] [139] La valeur des terrains le long de Park Avenue et à Terminal City a plus que triplé de 1904 à 1926. [140] Terminal City comprendrait éventuellement des immeubles de bureaux tels que les immeubles d'appartements de luxe Chrysler Building le long de Park Avenue et un réseau d'hôtels haut de gamme. [11] [94] [141] L'hôtel Commodore, construit du côté est de Grand Central Terminal, a été ouvert en 1919. [142] Terminal City était presque terminé à la fin des années 1920 avec l'achèvement du Graybar Building en 1927 [ 143] et le Helmsley Building en 1929. [94] [144] Le développement de Terminal City comprenait également la construction du Park Avenue Viaduct, entourant la gare [94] une jambe du viaduc ouverte en 1919, [145] et une autre partie du viaduc inauguré en 1928. [146]

L'électrification des lignes de banlieue et l'achèvement ultérieur de Grand Central Terminal ont contribué au développement de banlieues aisées dans la basse vallée de l'Hudson et le sud-ouest du Connecticut. [147] Cette tendance avait été observée dès 1907, après l'achèvement de l'électrification. Les passagers aisés étaient susceptibles de se rendre vers des destinations desservies par des trains électriques qui partaient directement de Grand Central, comme Greenwich ou Larchmont, tandis que les passagers moins riches étaient susceptibles de descendre à des arrêts plus éloignés, comme Stamford ou New Rochelle. [148] New York Central a promu de nouveaux développements suburbains privés par le biais de son magazine "Four-Track Series". [147] Après l'achèvement de Grand Central Terminal, le trafic vers et depuis le nouveau terminal a considérablement augmenté. , 1913, Grand Central a accueilli 22,4 millions de passagers. [150] En 1920, un total de 37 millions de passagers ont utilisé la gare. [151] Cependant, Grand Central n'était pas la gare la plus utilisée de New York après 1919, car Penn Station a régulièrement vu plus de passagers que Grand Central. [152] Malgré cela, le développement de Grand Central a conduit à la croissance rapide de la banlieue nord de New York. La population du Bronx a presque quadruplé entre 1900 et 1920, tandis que la population de Westchester a plus que doublé. [149]

En 1918, des drapeaux ont été accrochés à Grand Central Terminal, en l'honneur des employés des chemins de fer qui se sont battus pendant la Première Guerre mondiale. un troisième lit 104 pour les employés de Grand Central Terminal. [153]

En 1918, New York Central a proposé d'agrandir Grand Central Terminal. Trois voies seraient construites à l'extérieur du niveau suburbain, de nouvelles plates-formes seraient construites et les rampes d'accès aux plates-formes seraient élargies. Une centrale électrique serait également construite à la 43e rue. [154] Le nombre de passagers a continué à croître et en 1927, le terminal a vu 43 millions de passagers annuels. [155] Des améliorations mineures ont été apportées à Grand Central Terminal au cours des années 1920 et 1930, telles que l'ouverture en 1926 du Graybar Passageway, [156] ainsi que l'ouverture en 1937 du cinéma d'actualités de Grand Central. [157] En 1938, deux plates-formes de niveau inférieur ont été agrandies pour permettre aux navetteurs d'embarquer plus facilement. [158] Cette année-là, le terminal accueillait régulièrement 100 000 passagers et au moins 300 000 visiteurs un jour de semaine moyen. [159]

L'achalandage de New York Central dans son ensemble a légèrement diminué pendant la Grande Dépression. Les réglementations de l'Interstate Commerce Commission et la concurrence du trafic automobile ont été citées comme facteurs de cette baisse. [160] Les finances du chemin de fer ont également été mises en danger en raison des dettes importantes contractées lors de la construction de Grand Central Terminal et de Terminal City. La dette de New York Central était passée de 299 millions de dollars en 1911 à 377 millions de dollars en 1914. En 1932, le chemin de fer ne pouvait plus verser de dividendes à ses actionnaires, bien que ce déficit financier se soit quelque peu atténué à la fin de la décennie. [161]

Structures associées Modifier

Lorsque Grand Central Terminal a ouvert, il contenait une connexion directe à la station de métro IRT adjacente. Les plates-formes actuelles de la navette de la 42e rue faisaient partie du métro IRT d'origine, qui a ouvert ses portes en 1904. [162] La plate-forme IRT Flushing Line, desservie par les trains 7 et <7>, a ouvert ses portes en 1915, deux ans après l'ouverture de Grand Central Terminal. [163] Les quais de l'IRT Lexington Avenue Line, desservis par les trains 4 , ​ 5 , ​ 6 et <6>, ont ouvert en 1918. [164]

Les galeries d'art Grand Central ont ouvert leurs portes dans le terminal en 1923. L'espace était exploité par la Painters and Sculptors Gallery Association, fondée par les artistes John Singer Sargent, Edmund Greacen, Walter Leighton Clark et d'autres. [165] À son ouverture, les Galeries s'étendaient sur la majeure partie du sixième étage du terminal, 15 000 pieds carrés (1 400 m 2 ), et offraient huit salles d'exposition principales, une galerie de foyer et une zone de réception. [166] L'inauguration officielle, le 22 mars 1923, réunit 5 000 personnes. [166] Un an après son ouverture, les galeries ont établi la Grand Central School of Art, qui occupait 7 000 pieds carrés (650 m 2 ) au septième étage de l'aile est du terminal. L'école était dirigée par Sargent et Daniel Chester French. [167] [168] La Grande École Centrale d'Art est restée dans l'aile est jusqu'en 1944. [169] En 1958, les Grandes Galeries d'Art Centrales ont déménagé du terminal, à l'Hôtel Biltmore. [170] [N 3]

Une centrale électrique et de chauffage avait été construite en conjonction avec le terminal, du côté est de Park Avenue entre les 49e et 50e rues. [172] [173] L'usine a fourni de l'électricité aux voies et à la gare, [174] [175] ainsi qu'aux bâtiments voisins. [173] [174] À la fin des années 1920, la centrale électrique et de chauffage était devenue en grande partie inutile, car la plupart des services d'électricité et de chauffage étaient sous-traités à Consolidated Edison. [176] La centrale électrique a été démolie à partir de 1929 [177] et remplacée par l'hôtel Waldorf Astoria New York. [173] Une nouvelle sous-station a été construite à 100 pieds (30 m) sous le Graybar Building pour un coût de 3 millions de dollars, et ouverte en février 1930. [174] [178]

J.P. Carey & Co. Modifier

En 1913, lorsque le terminal a ouvert ses portes, J. P. Carey a loué 12 pieds carrés (1,1 m 2 ) et a ouvert un magasin à côté et un niveau en dessous de la salle d'attente du terminal (maintenant Vanderbilt Hall). L'entreprise de Carey s'est agrandie pour inclure un salon de coiffure, un service de blanchisserie, un magasin de chaussures et une mercerie, le tout sous le nom de JP Carey & Co. En 1921, Carey a également géré un service de limousine utilisant des voitures Packard, et dans les années 1930, il a ajouté une voiture et un bus réguliers service aux aéroports de la ville dès leur ouverture. Les entreprises ont connu un grand succès en raison de leur emplacement et des vitrines que Carey a installées. Les magasins de terminaux étaient connus pour gonfler les prix, de sorte que les entreprises Carey affichaient des articles abordables avec des étiquettes de prix visibles dans leurs vitrines, par opposition à la norme d'afficher les articles les plus chers et les plus luxueux. [179]

Carey stockerait sa marchandise dans une section souterraine inachevée de deux étages du terminal, que les employés des chemins de fer et le personnel d'entretien ont commencé à appeler « Carey's Hole ». Le nom est resté même si l'espace a été utilisé à différentes fins, y compris actuellement comme salon et dortoir pour les employés des chemins de fer. [180]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le terminal est devenu fortement utilisé par les troupes se déplaçant à travers les États-Unis, et ainsi des guichets supplémentaires ont été ouverts. Mary Lee Read, une organiste jouant dans le terminal de 1928 à la fin des années 1950, a paralysé la circulation des navetteurs pendant la guerre tout en jouant l'hymne national américain, et le chef de gare lui a ensuite demandé de ne pas jouer l'hymne et de retarder les navetteurs. Également pendant la guerre, des employés à la retraite ont rejoint le personnel du terminal et les femmes ont d'abord commencé à être formées en tant qu'agents de billetterie, à la fois pour pallier le manque d'hommes plus jeunes. En raison de l'importance de Grand Central dans le transit civil et militaire, les fenêtres du terminal étaient recouvertes de peinture occultante, ce qui empêcherait les bombardiers aériens de détecter facilement le bâtiment. [181]

La guerre a également incité la Farm Security Administration à installer une peinture murale de 118 pi × 100 pi (36 m × 30 m) sur le mur est du hall principal en 1941. La murale, qui comportait un montage de photographies, faisait partie d'une campagne de vente obligations de guerre, et son dévoilement était un événement diffusé à l'échelle nationale qui a également attiré 3 000 personnes sur place. En 1943, cette murale a été remplacée par une autre de 75 par 30 pieds (22,9 m × 9,1 m), également installée sur le mur est. [181] Un grand drapeau a également été accroché dans le hall principal en l'honneur des 21 314 employés du New York Central Railroad qui ont participé à la guerre. [182]

Le terminal abritait également une cantine exploitée par United Service Organizations. Connu sous le nom de Service Men's Lounge, l'espace sur le balcon est avait des tables de billard et de ping-pong, un piano, des chaises longues et des comptoirs-repas. Le terminal était également utilisé pour les processions funéraires militaires. [181]

Années 1950 : Propositions de démolition et de modification Modifier

L'achalandage de Grand Central a recommencé à augmenter pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Son trafic annuel de passagers atteint son apogée en 1946, avec plus de 65 millions de passagers. [109] [183] ​​[184] Le déclin de la station est venu peu de temps après avec le début de l'âge du jet et la construction du système routier interétatique. [183] ​​En particulier, le New York State Thruway, achevé en 1954, était un concurrent direct des trois lignes de train de banlieue de New York Central qui se rendaient à Grand Central. [185] À cette époque, les volumes de passagers avaient tellement diminué qu'il y avait des propositions pour démolir et remplacer la gare. [183] ​​En 1954, New York Central a examiné au moins deux de ces propositions, l'une de Fellheimer & Wagner et l'autre d'I. M. Pei. [186] La compagnie de chemin de fer perdait de l'argent (en partie en payant des taxes sur les droits aériens du bâtiment), et voulait vendre la propriété ou ses droits aériens, permettant la construction d'un gratte-ciel au-dessus ou à la place du terminal. [187]

Fellheimer & Wagner a fait une proposition, remarquable car son architecte principal, Alfred T. Fellheimer, avait supervisé la conception de Grand Central Terminal quarante ans plus tôt. Fellheimer considérait le terminal comme un « mur chinois » bloquant le chemin de Park Avenue, de la 43e rue et de la 44e rue, et créant des embouteillages et un trafic piétonnier intense. Sa proposition était d'être un immeuble de 55 étages, le plus grand immeuble de bureaux au monde avec quatre à six millions de pieds carrés. Il aurait inclus un héliport sur le toit et des restaurants et boutiques, 2 400 places de parking. Les 43e et 44e rues traverseraient le bâtiment, rectifieraient le tracé du viaduc de Park Avenue directement à travers le bâtiment et ouvriraient Depew Place au public. [186] [188]

I. M. Pei, avec le développeur William Zeckendorf, a initialement proposé une tour de 80 étages et 5 millions de pieds carrés (460 000 m 2 ) qui aurait succédé à l'Empire State Building en tant que bâtiment le plus haut du monde. [186] [189] [188] Leur dernière itération de leur conception était l'Hyperboloïde, un cylindre de verre à taille de guêpe de 108 étages. [190] [191] [192] Les plans de Fellheimer & Wagner et I. M. Pei ont suscité 235 lettres d'architectes américains aux directeurs de chemin de fer de Grand Central, les exhortant à sauver le terminal. Aucune des deux conceptions n'a finalement été réalisée. [183]

En 1958, New York Central a proposé d'abandonner ses lignes de banlieue et ses gares à New York et de fermer Grand Central Terminal. [193] Cependant, Grand Central est resté une plaque tournante occupée. En 1960, le terminal comptait 2 035 employés, dont sa propre équipe d'inspection des incendies, une force de police de 37 membres, ainsi que deux médecins et deux infirmières dans son propre service d'urgence. Il a également organisé des services religieux organisés trois fois par semaine sur la piste 13. [184]

En mars 1955, pour augmenter les revenus de New York Central, le président de la société, Robert R. Young, a invité les développeurs à soumettre des propositions pour réaménager le terminal. [183] ​​[194] Le développeur Erwin S. Wolfson a proposé une tour de 65 étages pour remplacer la structure de bagages de six étages au nord du terminal. [195] Une proposition modifiée pour une tour de 50 étages a été approuvée en 1958. [183] ​​[196] La tour est devenue le Pan Am Building (maintenant le MetLife Building), qui a été ouvert en 1963. [197]

Années 1960 : D'autres propositions et décisions de justice Modifier

Une autre proposition controversée, avancée en août 1960, prévoyait que les 47 pieds supérieurs (14 m) du hall principal de 58 pieds de haut soient convertis en un bowling à trois étages. [198] La proposition était controversée et les critiques l'ont qualifiée de « profanation » de Grand Central. [199] La ville a opposé son veto à la proposition en janvier 1961. [200] [201] Les chemins de fer de New York Central et de New Haven ont contesté sans succès la décision devant les tribunaux d'État et fédéraux. [202]

Bien que l'achèvement du Pan Am Building ait évité la destruction imminente du terminal, New York Central a continué à décliner et, en 1968, il a fusionné avec le Pennsylvania Railroad pour former le Penn Central Railroad. [203] Le Pennsylvania Railroad avait commencé à démolir le bâtiment de la gare d'origine de Penn Station en 1963, [204] et au cours des années suivantes, il a été remplacé par l'actuelle Pennsylvania Station, au-dessus de laquelle a été construit le Madison Square Garden. [205] La démolition de Penn Station a directement entraîné la création de la New York City Landmarks Preservation Commission, qui a fait de Grand Central Terminal un monument de la ville en août 1967. [183]

En février 1968, six mois après l'inauguration du Grand Central Terminal, des plans ont été annoncés pour une tour au-dessus du terminal, conçue par Marcel Breuer. [206] Avec une hauteur proposée de 950 pieds (290 m), la tour aurait été 150 pieds (46 m) plus haute que le Pan Am Building, et son empreinte aurait mesuré 309 par 152 pieds (94 par 46 m), la même taille que le hall principal. La tour aurait épargné le hall principal, en utilisant la structure de support du bâtiment existant et quatre énormes fermes en porte-à-faux au-dessus du hall, mais le tiers sud du terminal aurait été détruit pour faire place aux halls d'ascenseur et à une zone de dépose des taxis. [207]

Les plans ont suscité une énorme opposition du public et des architectes. [208] Les critiques les plus importantes sont venues de Jacqueline Kennedy Onassis, qui a déclaré :

N'est-il pas cruel de laisser notre ville mourir peu à peu, dépouillée de tous ses orgueilleux monuments, jusqu'à ce qu'il ne reste plus rien de toute son histoire et de sa beauté pour inspirer nos enfants ? S'ils ne s'inspirent pas du passé de notre ville, où trouveront-ils la force de se battre pour son avenir ? Les Américains se soucient de leur passé, mais pour un gain à court terme, ils l'ignorent et détruisent tout ce qui compte. Peut-être. c'est le moment de prendre position, d'inverser la tendance, afin que nous ne nous retrouvions pas tous dans un monde uniforme de boîtes d'acier et de verre. [183] ​​[209]

En réponse aux critiques, Penn Central a modifié la proposition en juin 1969, diminuant l'empreinte du bâtiment proposé et le déplaçant plus près du bâtiment Pan Am. [210] Cependant, en raison du statut de point de repère de Grand Central, la Commission de préservation des points de repère a interdit à Penn Central d'exécuter l'un ou l'autre des deux plans de Breuer. [211] [212] Le chemin de fer a poursuivi la ville, alléguant une prise, [213] [214] et en janvier 1975, un juge de la Cour suprême de New York a invalidé la désignation de point de repère de New York. [215] Des personnalités importantes et le public ont organisé des rassemblements pour empêcher la démolition du terminal, [216] et la décision de la Cour suprême a été annulée par une cour d'appel en décembre. [217] Le procès du chemin de fer contre la ville, Penn Central Transportation Co. c. New York City, a été décidé par la Cour suprême des États-Unis en 1978. Dans une décision 6-3, la Cour suprême a statué en faveur de la ville, estimant que la Landmarks Preservation Act de New York ne constituait pas une "prise" de la propriété de Penn Central en vertu du cinquième amendement. [212] [218] [219] Cette décision finale a empêché Penn Central de construire la tour proposée. [220]

Changements de propriétaire Modifier

La Metropolitan Transportation Authority, formée en 1965 [221] et élargie grâce à des fusions avec d'autres agences de transport en 1968, [222] a commencé à louer la voie Penn Central lors de sa formation. [223] La MTA a pris la propriété partielle de la New Haven Line en janvier 1971, [224] et a acquis la propriété des lignes Hudson et Harlem en mai 1972. [225] Après la faillite de Penn Central en 1970, ses opérations ferroviaires ont été reprises par Conrail en 1976, [226] mais Penn Central a conservé le titre de Grand Central Terminal. [227] En 1983, la MTA a repris l'exploitation complète des lignes Harlem, Hudson et New Haven et les a combinées pour former le Metro-North Commuter Railroad. [223]

Années 1970 : Restauration progressive Modifier

Grand Central et le quartier environnant se sont délabrés lors de l'effondrement financier de ses chemins de fer hôtes et de la quasi-faillite de la ville de New York elle-même. L'intérieur de Grand Central était dominé par d'énormes panneaux publicitaires. [228] Les plus célèbres étaient les photos géantes de Kodak Colorama qui couraient le long de tout le côté est, installées en 1950, [229] et l'horloge Westclox "Big Ben" au-dessus du hall sud. [228] L'horloge a été parrainée par diverses sociétés tout au long de la seconde moitié du 20ème siècle. [230] En 1971, avec la légalisation par l'État des paris hippiques hors piste, dix guichets ont été réutilisés pour parier sur les courses de chevaux. [231]

En 1975, le promoteur immobilier et plus tard le président américain Donald Trump a acheté l'hôtel Commodore à l'est du terminal pour 10 millions de dollars, puis a conclu un accord avec le magnat de l'hôtel Jay Pritzker pour le transformer en Grand Hyatt New York, l'un des premiers Grand hôtels Hyatt. [232] Trump a négocié divers allégements fiscaux et, dans la foulée, a accepté de rénover l'extérieur du terminal. [233] La maçonnerie complémentaire du Commodore était recouverte d'une façade « slipcover » en verre miroir sous laquelle la maçonnerie existe toujours. Dans le même accord, Trump a opté pour les gares ferroviaires de Penn Central sur la rivière Hudson entre les 59e et 72e rues qui sont finalement devenues Trump Place, le plus grand développement privé de New York. Le Grand Hyatt a ouvert ses portes en 1980 et le quartier a immédiatement commencé une transformation. [234] Trump vendrait sa demi-part de l'hôtel pour 140 millions de dollars en 1996. [235]

Pour améliorer le flux de passagers, un nouveau passage à Grand Central a été ouvert en mai 1975. [236] Grand Central Terminal a été inscrit sur le registre national des lieux historiques en 1975 et a été déclaré monument historique national l'année suivante. [237] [238] [239]

Le 10 septembre 1976, un groupe de nationalistes croates a posé une bombe dans un casier à pièces de Grand Central Terminal. Le groupe a également détourné un avion. Après avoir exprimé leurs revendications politiques, ils ont révélé l'emplacement et donné les instructions pour désarmer la bombe du Grand Central Terminal. L'opération de désarmement n'a pas été exécutée correctement et l'explosion qui en a résulté a blessé trois agents du NYPD et tué un spécialiste de l'escouade antibombe. [240] [241] [242]

Années 1980 : Droits aériens et retrait du service interurbain Modifier

Après l'échec de la proposition Breuer, Penn Central disposait de quelque 1,8 million de pieds carrés (170 000 m 2 ) de droits aériens au-dessus de Grand Central Terminal et de ses gares de triage, dont seulement 75 000 pieds carrés (7 000 m 2 ) avaient été utilisés à ce jour. [243] En 1983, elle a cédé environ 1,5 million de pieds carrés (140 000 m 2 ) de ces droits aériens à une société de personnes dirigée par G. Ware Travelstead et First Boston Corporation. [244] Le groupe a proposé d'utiliser les droits aériens pour construire un bâtiment de 1,4 million de pieds carrés (130 000 m 2 ) et de 1 029 pieds de haut (314 m) sur le site d'un immeuble existant de 600 000 pieds carrés (56 000 pieds carrés). m 2 ) tour de bureaux au 383 Madison Avenue, près de la 46th Street, qui surplombait partiellement les cours de triage souterraines. Cela utiliserait jusqu'à 800 000 pieds carrés (74 000 m 2 ) des droits aériens. [245] Cependant, lorsque le conseil communautaire local a opposé son veto à la proposition d'immeuble de bureaux, les promoteurs ont menacé de construire la tour au-dessus du bâtiment de la gare de Grand Central à la place, ou de risquer de perdre de l'argent parce qu'ils ne pouvaient pas utiliser les droits aériens. [246] En août 1989, la New York City Planning Commission a rejeté le projet de transfert des droits aériens sur le site du 383 Madison Avenue parce que le site proposé n'était pas adjacent au terminal, mais n'était relié que par une série de propriétés souterraines. . [247] [248] Un juge d'État a confirmé la décision de la ville en 1991. [249]

Au début des années 1980, des plans ont été élaborés pour une série de passages à l'extrémité nord de la gare, menant à de toutes nouvelles sorties aux emplacements des 45e à 48e rues. Le projet, qui devint plus tard Grand Central North, serait la première extension majeure de Grand Central Terminal depuis 1913. [250] Les plans préliminaires pour Grand Central North ont été approuvés par le conseil d'administration de MTA en 1983, [251] bien que l'approbation finale du projet n'a été donné qu'en 1991. [252] Le MTA a effectué quelques restaurations à Grand Central à la fin des années 1980, avant le 75e anniversaire du terminal en 1988. Le projet a restauré la corniche du bâtiment, enlevé la peinture occultante appliquée aux lucarnes pendant la Seconde Guerre mondiale , installé de nouvelles portes et nettoyé les sols et les murs en marbre. [250] Le toit de cuivre qui fuyait, endommagé à la suite de plusieurs travaux de réparation de patchwork au fil des ans, a été refait surface. [253] La salle Biltmore a été rénovée en 1985 par Giorgio Cavaglieri, [254] et de nouveaux panneaux de départs et d'arrivées ont été installés au-dessus des guichets dans le hall principal en juin. [250]

En 1988, Amtrak a annoncé qu'elle cesserait de desservir la gare à l'achèvement de l'Empire Connection sur le côté ouest de Manhattan, ce qui permettrait aux trains utilisant le couloir Empire d'Albany, de Toronto et de Montréal d'utiliser Penn Station. [255] À l'époque, tous les services d'Amtrak utilisant le corridor nord-est avaient été regroupés à Penn Station, et les passagers d'Amtrak qui souhaitaient effectuer un transfert entre les services Empire et le corridor nord-est devaient marcher ou parcourir environ un demi-mile entre les stations. Les deux stations n'avaient jamais été connectées, même lorsqu'elles appartenaient à la propriété commune avec la fusion Penn Central. Non seulement Amtrak a dû dépenser une somme considérable pour maintenir deux stations à New York, mais il a également dû payer au MTA plus de 600 000 $ par an pour utiliser les voies menant à Grand Central. Le dernier train régulier d'Amtrak s'est arrêté à Grand Central le 7 avril 1991. [256] Des propositions visant à regrouper tout le service interurbain à Penn Station avaient été examinées à de nombreuses occasions au fil des ans. Cependant, aucun d'entre eux n'a dépassé les étapes de planification jusqu'aux années 1980. [255] L'ouverture de l'Empire Connection a rendu les transferts entre les services Empire et Northeast Corridor beaucoup plus pratiques en effet, un certain nombre de passagers avaient rechigné à se rendre à New York en train en raison de la nécessité de faire leur propre chemin entre Grand Central et Penn. Gare. [256]

Depuis lors, Grand Central a presque exclusivement desservi le Metro-North Railroad. Cependant, il a été mis en service pour Amtrak à deux brèves occasions en raison de travaux de maintenance à Penn Station. il a servi Service impérial trains à l'été 2017 et plusieurs de ses anciennes lignes Amtrak—le Service impérial, feuille d'érable, Ethan Allen Express, et Adirondack trains—à l'été 2018. [257] [258]

Planification Modifier

En 1988, le MTA a commandé une étude du Grand Central Terminal, embauchant les architectes Beyer Blinder Belle, Harry Weese et Seelye Stevenson Value & Knecht pour créer un plan directeur. [212] Le rapport a révélé que certaines parties du terminal pouvaient être transformées en zone de vente au détail et que les balcons pouvaient être utilisés pour des restaurants « de haute qualité ». Cela augmenterait les revenus annuels de vente au détail et de publicité du terminal de 8 millions de dollars à 17 millions de dollars. À l'époque, plus de 80 millions de passagers du métro et de Metro-North utilisaient Grand Central Terminal chaque année, mais huit des 73 devantures de magasins étaient vides et près des trois quarts des baux devaient expirer en 1990. [259] Le coût total de une rénovation importante a été estimée à 400 millions de dollars, ce qui a été considéré comme un montant exorbitant. [260] Des travaux d'entretien mineurs ont continué d'être effectués.[261] À la fin de 1989, il était prévu que les publicités Kodak Colorama soient retirées du hall principal, [262] bien que le retrait de l'exposition Colorama n'ait eu lieu qu'en mars 1990. [263] Le MTA a réhabilité la grande horloge à la façade sud en 1992, donnant à l'horloge sa toute première restauration complète. [264]

En décembre 1993, la MTA finalisait son projet de signer un bail de 55 millions de dollars sur 110 ans pour le Grand Central Terminal dans le cadre d'un accord de rénovation du terminal. Dans la même transaction, la superficie de vente au détail a été augmentée de 105 000 à 155 000 pieds carrés (9 800 à 14 400 m 2 ). [265] Lorsque Penn Central s'est réorganisée en American Premier Underwriters (APU) en 1994, elle a conservé la propriété de Grand Central Terminal. [212] [266] APU serait plus tard absorbé par American Financial Group. [212] La même année, la MTA a signé un bail de 280 ans pour le terminal avec APU. [267] [268]

En janvier 1995, l'agence a annoncé une rénovation de 113,8 millions de dollars du terminal, [269] la réhabilitation la plus importante de son histoire. Quelque 30 millions de dollars devaient provenir de l'allocation de capital de Metro-North, l'autre 84 millions de dollars de la vente d'obligations. [270] La MTA a prédit que la rénovation serait achevée en 1998, et que l'espace de vente au détail rapporterait 13 millions de dollars de revenus annuels l'année suivante, passant à 17,5 millions de dollars en 2009. [269] En prévision de la rénovation, quelque trois douzaines de les magasins ont été expulsés du terminal à la fin de 1995 et au début de 1996. [271] Simultanément, la station de métro adjacente devait recevoir une rénovation de 82 millions de dollars. [272]

Réhabilitation Modifier

Lors de la rénovation de 1995, tous les panneaux d'affichage ont été retirés et la gare a été restaurée. [228] La construction a également commencé sur Grand Central North, le système de passages menant au nord de Grand Central, en 1994, [273] L'effet le plus frappant du projet a été la restauration du plafond du hall principal, révélant le ciel et les constellations peints . [274] [275] Les rénovations comprenaient la construction des Escaliers Est, un escalier monumental incurvé sur le côté est du bâtiment de la gare qui correspondait aux Escaliers Ouest. [276] Les escaliers ont été proposés en 1994, [277] et ont été construits sur le site de la salle des bagages d'origine, qui avait depuis été convertie en espace de vente au détail. Bien que la salle des bagages ait été conçue par les architectes d'origine, les architectes de la restauration ont trouvé des preuves qu'un ensemble d'escaliers reflétant ceux à l'ouest était à l'origine destiné à cet espace. [278]

La carrière d'origine du Tennessee a été rouverte pour fournir de la pierre pour le nouvel escalier et pour remplacer la pierre endommagée ailleurs. Chaque nouvelle pierre était étiquetée avec sa date d'installation et le fait qu'elle ne faisait pas partie de l'aérogare d'origine. [279] [280] La salle d'attente a été restaurée et les murs ont été nettoyés par un processus ardu. [281] D'autres modifications comprenaient une refonte complète de la superstructure [282] et un remplacement de la carte des départs mécaniques par une électronique. [283]

Le projet consistait à nettoyer la façade, les courts de lumière sur le toit et les statues remplissant les fissures, le rejointoiement des pierres sur la façade, la restauration du toit en cuivre et la corniche du bâtiment, la réparation des grandes fenêtres du hall principal [284] et l'élimination de la peinture occultante restante. sur les fenêtres. [285] Un aigle en fonte de 4 000 livres (1 800 kg) de la façade de l'ancien Grand Central Depot, qui s'était retrouvé dans une maison de Bronxville, New York, a été restitué à Grand Central Terminal et installé au-dessus d'un nouveau entrée sur Lexington Avenue. [279] [286] La rénovation a également presque doublé l'espace de vente au détail du terminal, de 105 000 pieds carrés (9 800 m 2 ) à 170 000 (16 000). [280] Les normes esthétiques étaient importantes dans la rénovation, qui impliquait de redonner à l'intérieur du terminal son apparence en 1913. Cela comprenait le retrait d'une enseigne au néon de douze pieds de long pour le Grand Central Oyster Bar, mis en place deux semaines avant le remplacement une enseigne similaire qui y avait été installée de 1974 à 1997. [287]

Une cérémonie officielle de réinauguration a eu lieu le 1er octobre 1998, marquant l'achèvement des rénovations intérieures. [279] [288] Le coût du projet avait grimpé à 196 millions de dollars. [270] Le New York Times a salué l'effort de restauration, bien qu'il ait critiqué les plans du MTA de transformer le terminal en un centre commercial de boutiques et de restaurants, détournant les visiteurs de la grandeur du terminal et en faisant une grande entreprise commerciale. [280] Les passages Grand Central North ont ouvert le 18 août 1999, pour un coût final de 75 millions de dollars. [273] Certains des aménagements mineurs, tels que le remplacement des écrans d'information sur les trains aux entrées de chaque quai, n'ont été achevés qu'en 2000. Le coût final de 250 millions de dollars a été financé par le gouvernement fédéral, la MTA, le Grand Central Partenariat et émissions obligataires. [212]

En 1998, à la fin de la rénovation, le MTA a installé plusieurs fauteuils surdimensionnés dans la salle à manger pour attirer les foules et les encourager à rester et à y manger. Les chaises étaient fabriquées à partir d'une résine de fibre de verre et ressemblaient aux fauteuils à oreilles en peluche qui se trouvaient sur le Limitée du 20e siècle, l'un des trains les plus célèbres à utiliser Grand Central. Les chaises ont été supprimées en 2011 pour améliorer la circulation des passagers dans le hall, car elles sont devenues trop fréquemment utilisées par les touristes prenant des photos. Les chaises ont ensuite été déplacées dans les salons des employés du terminal. [289]

Depuis 1999, le Vanderbilt Hall du terminal accueille chaque année le championnat international de squash Tournament of Champions. [290] L'événement implique l'installation d'un théâtre autonome de 21 x 32 pieds en rond, fait de verre, avec des spectateurs assis sur trois côtés autour. [291]

Années 2000 et début des années 2010 Modifier

En 2001, les attentats du 11 septembre ont entraîné la destruction du complexe du World Trade Center, également à Manhattan. Les attaques ont conduit à une sécurité accrue dans les centres de transit à travers la ville, y compris à Grand Central. Depuis 2001, la Joint Task Force Empire Shield (personnel de la Garde nationale de New York) a maintenu une présence constante dans le terminal. [292] Aussi peu de temps après les attaques, le MTA a ordonné que deux drapeaux américains soient accrochés dans le hall principal du terminal, y compris un drapeau de 20 x 40 pieds accroché au centre de la pièce, suspendu au plafond. [293]

En 2011, l'un des restaurants gastronomiques du terminal, Charlie Palmer's Metrazur, a fermé ses portes. Le restaurant, nommé d'après une ligne de train française, a été remplacé par un Apple store peu de temps après. [294]

Centenaire et améliorations Modifier

Le 1er février 2013, le terminal a célébré son centenaire avec une cérémonie de réinauguration et de nombreuses expositions, performances et événements. [295] [296] Ce jour-là, l'American Society of Civil Engineers a accordé la reconnaissance terminale en tant que monument historique de génie civil. [297] Le New York Transit Museum expose Grand par conception, une histoire du terminal, dans le Vanderbilt Hall de la structure. Elle y a été exposée du 1er février au 15 mars 2013, puis à la Riverfront Library de Yonkers, New York, du 11 janvier au 17 mars 2014. [298] [299] Grand Central est également devenue une station sœur avec la gare de Tokyo à Japon, dans un accord similaire à ceux des villes sœurs. [300] L'accord a commémoré le centenaire des deux stations et reconnu à la fois comme des points de repère historiques avec des rôles sociaux et économiques importants. [301] Plus tard dans l'année, Grand Central est devenu une gare sœur de la gare de Hsinchu à Taïwan, un bâtiment d'inspiration baroque qui a également ouvert ses portes en 1913. [302]

En 2014, à la suite du changement de zonage d'East Midtown, le gratte-ciel One Vanderbilt a été proposé pour un site à l'ouest de Grand Central Terminal, de l'autre côté de l'avenue Vanderbilt. Le bâtiment, construit de 2016 à 2020, dispose d'un hall de transit à sa base, d'un accès souterrain à Grand Central et d'une place piétonne entre le gratte-ciel et le terminal. [303] Un autre projet d'amélioration près de Grand Central Terminal, le remplacement de l'hôtel Grand Hyatt New York, a été annoncé en 2019. La structure serait démolie et remplacée par un bâtiment mixte de 2 millions de pieds carrés (190 000 m 2 ). utiliser une structure avec des bureaux et des espaces de vente au détail, ainsi qu'un hôtel plus petit. [304] [305]

En décembre 2017, la MTA a attribué des contrats pour remplacer les panneaux d'affichage et les systèmes d'annonces publiques et ajouter des caméras de sécurité à Grand Central Terminal et 20 autres stations Metro-North dans l'État de New York. Les écrans d'heure de départ du prochain train seront remplacés par des panneaux LED. [306]

Dans le cadre du programme d'immobilisations MTA 2020-2024, le béton et l'acier du hangar ferroviaire du Grand Central Terminal seront réparés. Les travaux détruiront des portions de l'avenue du Parc et des rues adjacentes pendant plusieurs années. [307] Le projet démarrerait en 2021 ou 2022 et coûterait 250 millions de dollars. Étant donné que les trains continueront de circuler pendant le projet, la MTA procédera à une rénovation pilote de Park Avenue entre les 53e et 55e rues. [308]

Accès à Long Island Rail Road Modifier

Le projet East Side Access, en cours depuis 2007, devrait amener les trains de Long Island Rail Road dans une nouvelle gare sous le terminal à partir de 2022. Les trains LIRR atteindront Grand Central depuis Harold Interlocking à Sunnyside, Queens, via le tunnel existant de la 63e rue. et de nouveaux tunnels en construction du côté de Manhattan et du Queens. Les trains LIRR arriveront et partiront d'un tunnel à huit voies à deux niveaux avec quatre plates-formes qui se trouveront à plus de 43 m (140 pieds) sous Park Avenue et à plus de 27 m (90 pieds) sous les voies Metro-North. Atteindre la rue depuis le nouveau niveau le plus bas, à plus de 175 pieds (53 m) de profondeur, prendra environ 10 minutes. [309] Un nouveau hall de vente au détail et de restauration de 350 000 pieds carrés [310] sera initialement accessible via des cages d'escalier, 22 ascenseurs et 47 escalators se connectant à l'aire de restauration existante de Grand Central. [311] Le MTA prévoit de construire et d'ouvrir de nouvelles entrées aux 45e, 46e et 48e rues. [312]

Les premières propositions de trains de Long Island Rail Road entrant dans le côté est de Manhattan datent de 1963. [313] En 1968, le tunnel de la 63e rue et un nouveau « Metropolitan Transportation Center » à la 48e rue et à la troisième avenue ont été proposés pour le LIRR dans le cadre du Programme d'action. [314] Après que les personnes vivant à proximité du centre de transport proposé se soient opposées, le conseil d'administration de la MTA a voté pour utiliser Grand Central comme terminal pour la route LIRR proposée en 1977. [315] Cependant, en raison de la crise fiscale de 1975 à New York, le Le projet LIRR a été reporté indéfiniment avant que le tunnel de la 63e rue puisse être achevé. [316]

Le projet East Side Access a été relancé après une étude dans les années 1990 qui a montré que plus de la moitié des usagers du LIRR travaillent plus près de Grand Central que du terminus actuel de Penn Station. [317] Les estimations de coûts sont passées de 4,4 milliards de dollars en 2004, à 6,4 milliards de dollars en 2006, puis à 11,1 milliards de dollars. Les nouvelles gares et tunnels doivent entrer en service en décembre 2022. [318]

Achat par le MTA Modifier

Midtown Trackage Ventures, LLC, un groupe d'investissement contrôlé par Argent Ventures, [319] a acheté la station à American Financial en décembre 2006. [320] Dans le cadre de la transaction, le bail avec le MTA a été renégocié jusqu'au 28 février 2274. Le MTA a payé 2,4 millions de dollars par an en loyer en 2007 et avait une option d'achat de la station et des voies en 2017, bien qu'Argent puisse prolonger la date de 15 ans jusqu'en 2032. [319]

En novembre 2018, la MTA a proposé d'acheter les lignes Hudson et Harlem ainsi que le terminal Grand Central pour un montant maximal de 35 065 millions de dollars auprès de Midtown Trackage Ventures, se retirant du bail de 280 ans avec cette société. Le prix d'achat est égal à tous les paiements de loyer de 2,4 millions de dollars que le MTA a payés et aurait continué à payer, actualisés à leur valeur actuelle via un taux d'actualisation de 6,25 %. Le vendeur a encore réduit le prix d'achat d'un escompte de 500 000 $. [321] L'achat comprendrait tous les stocks, les opérations, les améliorations et l'entretien associés à chaque actif, à l'exception des droits aériens transférables au-dessus de Grand Central. À l'époque, les lignes Hudson et Harlem appartenaient à une société de portefeuille qui avait pris possession des actifs de Penn Central lors de sa faillite, tandis que Grand Central Terminal appartenait à Midtown Trackage Ventures. Selon les termes des baux pour chaque actif, le MTA ne pourrait exercer une option d'achat des trois actifs qu'avant octobre 2019. Le MTA souhaitait acheter les actifs afin d'éviter de futurs doubles paiements sur ses baux existants pour ces derniers. les atouts. Si l'option était exercée, la clôture de la vente n'était pas proposée avant avril 2020. [227] Le comité des finances du MTA a approuvé l'achat proposé le 13 novembre 2018, et le conseil d'administration a approuvé la proposition deux jours plus tard. [267] [268] [322] L'accord a finalement été conclu le 28 février 2020, le MTA prenant possession du terminal et des lignes ferroviaires, [323] et le prix d'achat final du terminal s'élevant à 33 millions de dollars. [324]

Événements récents Modifier

En 2017 et 2018, le terminal prévoyait de remplacer plusieurs de ses locataires de longue date de restauration par des restaurants plus haut de gamme. Les responsables de la MTA ont déclaré qu'ils étaient prêts à accepter des loyers plus bas afin de déplacer des entreprises plus branchées dans ses espaces de vente au détail. L'une des nouvelles opérations est Art Bird, qui appartient en copropriété au chef Art Smith et à Joseph Germanotta, père de la musicienne Lady Gaga. Art Bird a remplacé Dishes, une entreprise à emporter. Un autre est le Prova Pizzabar, propriété du restaurateur Donatella Arpaia, qui a remplacé un magasin Two Boots. [325]

En 2020, Art Bird a refusé de payer un loyer au MTA, se plaignant de l'utilisation croissante des salles à manger par la population sans-abri de la ville. En réponse, le MTA a menacé d'expulser le restaurant juste au moment où la pandémie de COVID-19 commençait à affecter la ville de New York. Un autre locataire, le Campbell, s'est opposé au refus du MTA de modifier le contrat de location annuel de 1 million de dollars du bar, tandis que le MTA demande un renflouement de 4 milliards de dollars. [326] Alors que l'épidémie est devenue une pandémie et que l'État a été mis en quarantaine, l'achalandage a diminué et le terminal a été signalé par Le New York Times et d'autres sources comme l'un des nombreux endroits généralement occupés de la ville qui étaient devenus presque vides. [327] [328] Un dessin animé du hall principal vide du terminal par Eric Drooker était la couverture de Le new yorker numéro du 30 mars. [329]

Les événements spéciaux et les expositions à Grand Central Terminal ont inclus :

  • En 1916, des plans d'améliorations alors controversés de Riverside Park ont ​​été affichés à Grand Central. [330][331]
  • En 1918, le Musée américain d'histoire naturelle et la Commission alimentaire de l'État de New York ont ​​organisé une exposition sur la conservation des aliments et le « régime idéal » dans la galerie est. [331]
  • En décembre 1931, un modèle de 12,5 pieds de long (3,8 m) d'une cathédrale achevée de Saint-Jean-le-Dieu a été placé sur le balcon nord. À l'époque, la cathédrale était en construction depuis près de quatre décennies. [331]
  • En octobre 1934, mille photos de divers projets d'amélioration de l'ère de la Dépression ont été affichées au terminal. [331]
  • De 1935 à 1936, une exposition des attractions touristiques de l'État de New York, parrainée par le gouvernement de l'État, s'est tenue sur le balcon est. [331]
  • Le centre d'information photographique de Kodak avait un emplacement dédié sur le balcon est dans les années 1950 et 1960. [331] Le centre a été érigé en conjonction avec la galerie Kodak Colorama qui a été exposée bien en vue dans le hall principal de 1950 à 1990. [332]
  • En 1955, un modèle de 22 pieds de long (6,7 m) de l'USS Shangri-La, un porte-avions, était exposé dans le hall principal. [331]
  • En mai 1958, un modèle de 18 pieds de long (5,5 m) du missile Sergeant a été exposé dans le terminal. [331]
  • En 1988, une compétition de saut à la corde hollandaise double a eu lieu dans le hall principal dans le cadre des "Jeux d'été" parrainés par la ville. [333]

En 2015, le terminal a interdit les manifestations connues sous le nom de die-ins, qui s'y déroulaient en réaction aux brutalités policières. Parmi les personnes arrêtées lors des manifestations se trouvait le militant révérend Billy. [334] La même année, le terminal a également accueilli plusieurs manifestations de Black Lives Matter. Les demandes de la loi sur la liberté de l'information ont montré que la police du MTA et des agents infiltrés surveillaient et photographiaient les manifestants là-bas illégalement. [335]

Les actions du service de police de la Metropolitan Transportation Authority au sein du terminal ont reçu une attention considérable dans les médias, y compris un scandale de 1988 impliquant sept agents se comportant de manière inappropriée dans le terminal, notamment en harcelant un sans-abri et en patrouillant dans le terminal sans vêtements. [336] Le ministère a également arrêté et harcelé deux personnes transgenres, Dean Spade en 2002 et Helena Stone en 2006. Tous deux se sont vu refuser l'accès à des toilettes conformes à leur identité de genre après les poursuites intentées par le MTA. toilettes selon l'identité de genre. [337] [338] En 2017, un policier de la MTA a agressé et arrêté un conducteur qui sortait un passager d'un train dans le terminal. [339]

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Voir la vidéo: Grand Centrals $11BN Underground Expansion (Janvier 2022).