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Quand les navires à passagers ont-ils eu pour la première fois une boutique hors taxes à bord ?

Quand les navires à passagers ont-ils eu pour la première fois une boutique hors taxes à bord ?


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Selon plusieurs sites, la première boutique hors taxes a ouvert ses portes à l'aéroport de Shannon en Irlande en 1947, depuis lors, les boutiques hors taxes sont devenues une énorme activité internationale même si certaines compagnies aériennes ont interrompu leurs ventes sur les vols.

Cependant, trouver des références à des boutiques hors taxes sur les navires à passagers s'est avéré beaucoup plus difficile. Selon ces publications (non référencées) de Quora, il n'y avait pas de boutique hors taxes sur le Titanic (mais l'une des réponses se trompe sur la date et le lieu de la première boutique hors taxes).

La seule autre information dont je dispose date de mon enfance : je me souviens des boutiques hors taxes sur les navires DFDS MS Winston Churchill et MS England sur la route Harwich (Angleterre) - Esbjerg (Danemark) au début des années 1970. Pendant que je pillais les provisions de réglisse, mes parents s'approvisionnaient en produits duty-free plus "standards" (alcool, cigares/cigarettes, parfum). Le dernier aller-retour du MS England sur cette route a eu lieu en juillet 1974, mais je ne peux pas dire combien de temps avant cela il y avait une boutique hors taxes.

les exigences d'hygiène personnelle dans l'espace encombré d'un petit bateau ou d'un carrosse tiré par des chevaux étaient probablement à l'origine des allocations actuelles pour le parfum. Mais même lorsque les ventes hors taxes ont commencé à devenir plus formelles, la progression de la « subsistance » vers l'idée d'« exportation personnelle » a été lente.

Pour clarifier, je ne suis pas intéressé par les privilèges spéciaux diplomatiques ou militaires mentionnés dans l'article ci-dessus, mais par les boutiques hors taxes pour les gens ordinaires à la recherche de certaines des « exportations personnelles » susmentionnées en route d'un pays à un autre.

En prévision du fait que la frontière entre « subsistance » et « exportation personnelle » pourrait être un peu floue, des informations sur la première seraient également intéressantes.


L'idée de Brendon O'Regan pour les boutiques hors taxes d'aéroport est venue d'un sur le S.S. America.

naviguant sur un voyage de retour des États-Unis vers l'Irlande à bord du paquebot S.S.America. « J'ai découvert que je pouvais acheter des marchandises hors taxes à bord du navire. Je me suis dit : ne serait-ce pas une excellente idée si nous pouvions imaginer si nous pouvions mettre en œuvre un tel service hors taxes à l'aéroport de Shannon ? » À son retour, O'Regan a obtenu la législation habilitante établissant une zone d'imposition foncière à l'aéroport et la première boutique hors taxes au monde a ouvert ses portes en 1947.

Je ne sais pas s'il y avait quelque chose avant cela, mais j'ai pensé que cela pourrait être intéressant. Je ne sais même pas avec certitude quelle était la date du voyage de Brendan O'Regan, mais c'était évidemment avant 1947, peut-être 1946 après son retour au service civil après la Seconde Guerre mondiale (voir Wikipedia S.S. America).


New-York 1820-1957

  • Index en ligne : listes de passagers de New York, 1820-1957 (chez Ancestry/requiert un paiement) index des noms et images de la liste des passagers du microfilm des Archives nationales - comprend les années Barge Office, Castle Garden et Ellis Island

New-York 1820-1846

New York 1820-1897 (comprend Castle Garden, le Barge Office et Ellis Island)

  • Base de données en ligne : New York Passenger Lists Online Index and Images 1820-1957 (à Ancestry/requiert un paiement) comprend des images numérisées des listes de passagers du microfilm des Archives nationales
  • Base de données en ligne : New York Passenger Lists, 1820-1891, index et images (gratuites avec inscription) sur FamilySearch (livres et base de données en ligne) (livres et base de données en ligne) (livres et base de données en ligne) comprend les Russes, les Finlandais, les Polonais et les Allemands de Russie (livres ou base de données en ligne) listes des arrivées de navires à New York par nom de navire et date d'arrivée (aucun passager n'est répertorié)

New-York 1897-1948

  • INDEX EN LIGNE : Base de données d'Ellis Island 1892-1924 - conseils et informations
  • INDEX EN LIGNE : L'index et les images en ligne des listes de passagers de New York 1820-1957 (chez Ancestry/nécessite un paiement) comprend des images numérisées des listes de passagers à partir du microfilm
  • MICROFILM (maintenant numérisé): Index to Passenger Lists of Vessels Arriving at New York, 16 juin 1897-20 juin 1902 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (Publication NARA T519 115 rouleaux)
  • MICROFILM (maintenant numérisé): Index (Soundex) to Passenger Lists of Vessels Arriving at New York, 1 juillet 1902-31 décembre 1943 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (NARA Publication T621 755 rouleaux)
  • MICROFILM (maintenant numérisé): Index (Soundex) to Passenger Lists of Vessels Arriving at New York, 1944-1948 (NARA Microfilm Numbers) (NARA Publication M1417 94 rouleaux)

Baltimore 1820-1950

  • INDEX EN LIGNE : Index en ligne des listes de passagers de Baltimore 1820-1948 et 1954-1957 (chez Ancestry/requiert un paiement)
    comprend des images numérisées des listes de passagers du microfilm des Archives nationales
  • MICROFILM (maintenant numérisé): Index (Soundex) des listes de passagers des navires arrivant à Baltimore, MD, 1820-1897 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (NARA Publication M327 171 rouleaux)
  • Alternate Microfilm Index (maintenant numérisé) : si votre ancêtre est arrivé à Baltimore de 1833 à 1866 et que vous n'avez rien trouvé dans l'index principal répertorié ci-dessus, vous pouvez également essayer de rechercher cet index, qui concerne les listes de passagers de Baltimore City conservées séparément. . Index (Soundex) des listes de passagers des navires arrivant à Baltimore, MD (Listes des passagers de la ville), 1833-1866 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (Publication NARA M326 22 rouleaux)
  • MICROFILM (maintenant numérisé): Index (Soundex) des listes de passagers des navires arrivant à Baltimore, MD, 1897-1952 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (NARA Publication T520 43 rouleaux)

Boston 1820-1963

Galveston, Texas

La Nouvelle-Orléans 1820-1952

  • INDEX EN LIGNE : Index des listes de passagers de la Nouvelle-Orléans et images 1820-1945 (chez Ancestry/nécessite un paiement)
  • MICROFILM: Index to Passenger Lists of Vessels Arriving at New Orleans, LA, 1853-1899 (NARA & FHL Microfilm Roll Numbers) (Publication NARA T527 32 rouleaux)
  • MICROFILM: Index to Passenger Lists of Vessels Arriving at New Orleans, LA, 1900-1952 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (Publication NARA T618 22 rouleaux)
  • Pour un guide détaillé sur la recherche des listes de passagers de la Nouvelle-Orléans, voir : Recherche des dossiers d'arrivée des passagers au port de la Nouvelle-Orléans, Louisiane

Philadelphie 1800-1948

  • INDEX EN LIGNE : Listes de passagers de Philadelphie - Index et images 1800-1945 (chez Ancestry/nécessite un paiement) comprend des images numérisées des listes de passagers à partir du microfilm
  • MICROFILM: Index to Passenger Lists of Vessels Arriving at Philadelphia, PA, 1800-1906 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (Publication NARA M360 151 rouleaux)
  • MICROFILM: Index (Soundex) to Passenger Lists of Vessels Arriving at Philadelphia, PA, du 1er janvier 1883 au 28 juin 1948 (NARA & FHL Microfilm Numbers) (Publication NARA T526 61 rouleaux)

Autres ports

  • Divers ports (1820-1873) : divers ports de l'Atlantique, de la côte du golfe et des Grands Lacs 1820-1873 (avec des liens vers des index, en ligne et hors ligne)
  • Divers ports (années 1890-1940) : Diverses listes de passagers des ports de l'Atlantique Années 1890-1940 L'index en ligne et les images numérisées des listes de passagers (chez Ancestry/requiert un paiement) incluent les ports suivants.
    • Bridgeport, New Haven et New London, Connecticut 1929-1959
    • Gloucester, Massachusetts 1906-1942
    • New Bedford, Massachusetts 1901-1942
    • Portland, Maine 1893-1943 (plus 1 liste de 1891)
    • Providence, Rhode Island 1911-1943
    • Savannah, Géorgie 1906-1945

    Vous ne savez pas quel port ?

    Collection de documents d'immigration d'Ancestry

    • BASE DE DONNÉES EN LIGNE : Ancestry's Immigration Records Collection (nécessite un paiement) Comprend des index de passagers de navires (beaucoup avec des images numérisées en ligne à partir du microfilm) pour New York (1820-1957), Boston (1820-1943), Baltimore (1820-1948 et 1954-1957) ), Philadelphie (1800-1945), La Nouvelle-Orléans (1820-1945), San Francisco (1893-1953) et de nombreux ports plus petits, ainsi que certaines listes de passagers et postes frontaliers canadiens, et certains dossiers de naturalisation américains.

    Collection de documents de migration et de naturalisation de FamilySearch

    • BASES DE DONNÉES EN LIGNE : La collection de dossiers de migration et de naturalisation de FamilySearch (gratuite) comprend des microfilms numérisés et des index pour certains des éléments énumérés ci-dessus.

    Autres ressources

    • Ressource supplémentaire : Index des listes de passagers et d'immigration (à Ancestry/requiert un paiement) un guide des enregistrements d'arrivée publiés de. Passagers qui sont venus aux États-Unis et au Canada aux 17e, 18e et 19e siècles édité par P. William Filby Publié par Gale Research Co, Detroit, MI (1981-en cours) Publié à l'origine comme une série de livres en 3 volumes avec des suppléments annuels , cette base de données répertorie de nombreuses sources d'arrivées de passagers, de naturalisations et d'autres ressources d'immigrants. Vous pourrez peut-être trouver les livres dans une bibliothèque.
    • LIVRE: Swedish Passenger Arrivals in the United States 1820-1850 par Nils William Olsson et Erik Wikén, publié par Schmidts Boktryckeri AB, 1995 indexé
      Ce livre bien documenté documente environ 5000 immigrants suédois qui sont venus aux États-Unis de 1820 à 1850. Les informations fournies pour chaque personne comprennent l'âge, le sexe, le nom du navire, la date d'arrivée et les ports d'arrivée et de départ. Une brève biographie est également donnée pour de nombreux passagers ou familles.
    • Si vous ne savez pas quand ou où votre ancêtre est arrivé, vous devriez d'abord faire des recherches généalogiques de base. Utilisez le plan de recherche de base de ce site Web. Parlez à vos proches. Compilez autant d'informations que vous le pouvez. Ensuite, recherchez l'église, le recensement et les registres d'état civil. Ces types de documents peuvent vous donner des indices sur la date d'arrivée de votre ancêtre immigrant et parfois d'où il vient. Les dossiers de naturalisation post-1906 donnent presque toujours des détails sur l'arrivée de la personne. Vous pouvez généralement trouver l'année d'immigration d'une personne dans les registres du recensement fédéral américain de 1900, 1910, 1920 et 1930.

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    Indemnité hors taxes

    Les directives suivantes s'appliquent uniquement aux résidents des États-Unis. Les résidents non américains doivent se conformer aux lois douanières mises en place par le bureau des douanes de leur pays. Des informations spécifiques seront fournies à bord du navire.

    Les invités qui ont dépassé l'allocation énumérée ci-dessous sont tenus de remplir un formulaire de déclaration des douanes américaines, par foyer, qui comprend les membres de la famille voyageant avec eux et résidant à la même adresse. Les invités qui n'ont pas dépassé l'allocation énumérée ci-dessous ne sont pas tenus de remplir un formulaire.

    Le chef de famille doit déclarer toutes les marchandises achetées ou acquises à l'étranger et qu'il ramène aux États-Unis. Cela comprend les articles achetés dans les boutiques hors taxes (à bord) et dans le port ainsi que les articles reçus en cadeau. Il comprend également les articles que les invités ont commencé à utiliser ou portent. Tous les achats doivent être indiqués au verso du formulaire de déclaration en douane des États-Unis*. Les marchandises non déclarées sont sujettes à saisie et/ou à pénalité. Si la famille a dépassé les exonérations des douanes américaines, le chef de famille doit se présenter avec des reçus aux agents des douanes américaines aux frontières et à la protection le dernier matin de la croisière. Les espèces ne sont acceptées que pour le paiement des taxes supplémentaires excédant la franchise Duty Free.

    Allocation de franchise de droits pour les résidents des États-Unis

    Itinéraires incluant l'une des îles Vierges américaines (St Thomas, St Croix et St John)

    • 1600 $ (au détail) d'achats hors taxes par personne peuvent être dépensés. Pas plus de 800 $ peuvent être achetés en dehors des îles Vierges américaines ou à bord
    • Un litre d'alcool par personne et quatre litres supplémentaires si achetés dans les îles Vierges américaines, l'un des litres supplémentaires doit être un produit des îles Vierges américaines (l'invité doit avoir au moins 21 ans)
    • Une cartouche de cigarettes et quatre cartouches supplémentaires si achetées dans les îles Vierges américaines (l'invité doit avoir au moins 21 ans)
    • Cent cigares (l'invité doit avoir au moins 21 ans)

    Tous les autres itinéraires nationaux

    • 800 $ (au détail) d'achats hors taxes par personne peuvent être dépensés
    • Un litre d'alcool par personne (le client doit avoir au moins 21 ans)
    • Une cartouche de cigarettes (l'invité doit avoir au moins 21 ans)
    • Cent cigares (l'invité doit avoir au moins 21 ans)


    Enregistrer des objets de valeur avant de quitter la maison
    Il est recommandé aux clients d'enregistrer leurs objets de valeur auprès des douanes avant de quitter leur domicile. Cela devrait être fait bien avant le voyage dans un bureau de douane près de chez vous. Les articles qui doivent être enregistrés incluent généralement ceux qui ne sont pas fabriqués dans leur pays. Si l'invité ne peut pas prouver qu'il possède un article avant le départ, les agents des douanes peuvent lui facturer le devoir de ramener l'article dans le pays. Les douanes accordent une attention particulière aux appareils photo (y compris les objectifs spéciaux et l'équipement vidéo), les jumelles, les radios, les ordinateurs portables, les montres de fabrication étrangère et autres appareils similaires.


    Les passagers de deuxième classe du Titanic

    Pour plus d'informations sur les passagers de deuxième classe du Titanic et d'autres informations sur l'histoire maritime du 20e siècle de l'Atlantique Nord, voir The Hunt for Hitler’s Warship © 2015 par Patrick Bishop. Il est disponible dès maintenant sur Amazon ou Barnes & Noble.

    Les passagers de deuxième classe du Titanic jouissaient d'un niveau de luxe qui rivalisait avec celui de la première classe sur les autres paquebots. Le Titanic a également été le premier navire à disposer d'un ascenseur électrique pour les passagers de deuxième classe.

    Un billet de deuxième classe coûte environ 13 £

    Les passagers suivants sont les voyageurs de deuxième classe les plus connus.


    La campagne des sous-marins Qui a presque brisé la Grande-Bretagne

    Dès le début de la Première Guerre mondiale en 1914, l'Allemagne a mené une campagne de sous-marins très efficace contre la marine marchande. Cette campagne s'est intensifiée au cours de la guerre et a presque réussi à mettre la Grande-Bretagne à genoux en 1917.

    Au début, les sous-marins obéissaient aux «règles des prix», ce qui signifiait qu'ils faisaient surface avant d'attaquer les navires marchands et permettaient à l'équipage et aux passagers de s'échapper. Cela a rendu les sous-marins vulnérables aux attaques, en particulier après que les Britanniques aient introduit les « Q-ships », des navires de guerre déguisés avec des canons cachés destinés à attirer les sous-marins à proximité, puis à les couler. L'utilisation de Q-ships a contribué à l'abandon éventuel par l'Allemagne des règles de prise.

    Le 4 février 1915, l'Allemagne a déclaré une zone de guerre autour de la Grande-Bretagne, à l'intérieur de laquelle des navires marchands ont été coulés sans avertissement. Cette « guerre sous-marine sans restriction » a provoqué la colère des pays neutres, en particulier les États-Unis. La tactique a été abandonnée le 1er septembre 1915, suite à la perte de vies américaines dans les paquebots torpillés Lusitanie et arabe.

    Après avoir échoué à prendre le contrôle de la mer aux Britanniques lors de la bataille du Jutland en 1916, l'Allemagne a repris la guerre sous-marine sans restriction le 1er février 1917. Ceci, associé au télégramme Zimmermann, a amené les États-Unis dans la guerre le 6 avril. Mais le nouveau blocus des sous-marins a presque réussi et entre février et avril 1917, les sous-marins ont coulé plus de 500 navires marchands. Au cours de la deuxième quinzaine d'avril, 13 navires en moyenne ont été coulés chaque jour.

    En novembre 1916, l'amiral Jellicoe crée une division anti-sous-marine de l'Amirauté, mais des contre-mesures efficaces arrivent lentement. Le plus important fut l'introduction de convois, dans lesquels les navires marchands étaient regroupés et protégés par des navires de guerre. En outre, les navires marchands ont été peints en camouflage éblouissant, des avions et des stations de radiogoniométrie à terre ont été introduits pour localiser les sous-marins, et les navires de guerre ont acquis de nouvelles armes telles qu'une première forme de sonar et de grenades sous-marines. Le 23 avril 1918, les forces navales britanniques attaquèrent les bases de sous-marins à Ostende et Zeebrugge. À l'armistice, la menace des sous-marins avait été neutralisée.


    • Le développement des bateaux à vapeur au 19ème siècle a conduit à des navires de plus en plus luxueux prenant la mer
    • Les paquebots d'élite offriraient aux invités riches des fêtes somptueuses et une cuisine raffinée dans leurs salles de bal et des jeux sur les ponts
    • Le premier gymnase de Cunard en mer sur le Franconia en 1911 a permis aux invités de rester en forme à bord

    Publié: 08:11 BST, 17 septembre 2015 | Mis à jour : 06:04 BST, le 18 septembre 2015

    Ces images fascinantes montrent l'âge d'or de la croisière où les balles somptueuses, le tir à la corde sur le pont et l'entraînement en costume semblaient être à l'ordre du jour.

    Le développement des bateaux à vapeur au 19ème siècle a conduit à des navires de plus en plus luxueux emmenant des invités fortunés pour des séjours glamour.

    De la participation à des jeux de pont aux courses de chevaux de bois en soirée, les invités à bord de ces paquebots d'élite s'habillaient à neuf pendant leur séjour sur les sept mers.

    Les passagers en tenue de soirée se détendent sur l'un des paquebots de la Cunard en écoutant un piano en mer

    Les passagers à bord du paquebot de croisière Cunard Franconia se livrent à un jeu amical de tir à la corde sur le pont, avec des enfants ravis

    Divertissement sportif : Passagers jouant au filet sur les ponts du paquebot transatlantique SS Europe en 1938

    Pour la première fois en 1911, les passagers pouvaient faire de l'exercice lors de leurs croisières. Le Franconia a été le premier navire à avoir une terrasse et un gymnase (photo)

    Travailleurs nettoyant le paquebot Empress of Australia au quai de Southampton après le retour du navire d'une croisière en Méditerranée en mai 1932

    L'un des leaders des croisières modernes était P&O Cruises, qui a commencé à faire la publicité de circuits vers des destinations telles que Gibraltar, Athènes et Malte, depuis Southampton en 1844.

    Au fur et à mesure que les navires devenaient plus gros et plus rapides, le but de la croisière n'était plus seulement d'atteindre un endroit - il se concentrait sur le voyage.

    D'autres compagnies, telles que Hamburg-America Line, ont commencé à envoyer des passagers en tournée en 1891.

    L'un des premiers était un voyage en Méditerranée pour 241 invités, couvrant des destinations telles qu'Alexandrie, Beyrouth et Constantinople.


    Qui étaient les 102 premiers passagers à bord du Mayflower ?

    Le voyage du Mayflower vers le Nouveau Monde fut long, épuisant et souvent douloureux. Ses passagers se sont blottis dans le navire qui fuyait, à l'étroit et frappé par la tempête, endurant le mal de mer et l'incertitude pendant 10 longues semaines avant d'atterrir dans le Massachusetts d'aujourd'hui. Mais, alors que la réalité du voyage était peut-être loin d'être glamour, l'histoire des passagers et de la colonie qu'ils ont fondée est devenue l'une des histoires d'origine les plus légendaires des États-Unis. À tel point que beaucoup se targuent d'être les descendants des quelque 132 personnes qui ont appareillé de Plymouth, Devon.

    À une époque où nous pouvons tous facilement commencer à retracer l'histoire de nos familles à l'aide d'Ancestry, il est particulièrement tentant de savoir qu'environ 35 millions de personnes dans le monde peuvent retracer leur lignée jusqu'aux passagers du Mayflower. Mais qui étaient au juste ces voyageurs intrépides dont la vie allait orienter le cours du continent pour lequel ils risquaient leur vie ?

    Une bonne proportion des passagers étaient des séparatistes puritains radicaux, qui – désenchantés par la Réforme protestante et l'Église d'Angleterre – voulaient établir une nouvelle communauté où ils pourraient vivre sans crainte de persécution. L'un de ces puritains était William Brewster, un ancien maître de poste du Nottinghamshire dont la propre maison est devenue un refuge et un lieu de culte pour les autres puritains. Brewster, qui avait fait ses études à Cambridge et avait travaillé pendant un certain temps aux côtés de l'un des diplomates d'Elizabeth I, a finalement conduit certains de ses disciples à une nouvelle vie en Hollande, connue pour son climat religieux plus tolérant.

    Une fois là-bas, Brewster a publié des livres incendiaires qui s'agitaient contre l'Église d'Angleterre, faisant de lui un homme marqué aux yeux de l'élite dirigeante anglaise. Parvenant d'une manière ou d'une autre à échapper à l'arrestation et à la punition, Brewster deviendrait le chef religieux le plus âgé des pèlerins de Mayflower, décrit par un autre puritain comme " tendre et compatissant ".

    Il a voyagé sur le navire aux côtés de sa femme Mary Brewster et de ses fils Love et Wrestling Brewster. Sa fille Patience Brewster rejoindra la famille dans le Nouveau Monde quelques années plus tard – l'un de ses descendants directs était le crooner et star de cinéma emblématique Bing Crosby. Une autre fille, Fear, est arrivée avec Patience, et l'un de ses descendants était le 12e président des États-Unis, Zachary Taylor. La star hollywoodienne Richard Gere et le créateur de Family Guy Seth MacFarlane sont d'autres personnes bien connues qui peuvent retracer leur lignée jusqu'aux Brewster.

    Un puritain particulièrement important à bord du Mayflower était William Bradford, originaire du Yorkshire et membre de la congrégation renégat de Brewster dans le Nottinghamshire. Comme Brewster, Bradford a également vécu en Hollande pendant un certain temps, avant le voyage crucial vers l'Amérique. Bradford était un membre clé des groupes d'exploration qui se sont mis à explorer des emplacements possibles pour un règlement tandis que d'autres sont restés sur le Mayflower ancré. C'est alors qu'il était parti pour l'un de ces voyages de reconnaissance que sa femme Dorothy est tombée par-dessus bord et s'est noyée.

    Bradford deviendra gouverneur de la colonie de Plymouth et écrira le récit le plus célèbre des premières années des pèlerins (ce qui lui vaudra le titre de « père de l'histoire américaine »). Il se remarierait également avec un autre pèlerin nommé Alice. Par l'intermédiaire d'un de leurs fils, William et Alice sont les lointains ancêtres des stars de cinéma Clint Eastwood et Christopher Reeve, et de l'entrepreneur en photographie George Eastman, fondateur de la société Kodak. L'un des passagers les plus remarquables du Mayflower n'était pas du tout un puritain. Il s'agissait de Myles Standish, un soldat – peut-être du Lancashire – engagé par les pèlerins pour être leur coordinateur militaire dans le Nouveau Monde. Cela s'est avéré être un bon investissement, car Standish s'est avéré un explorateur robuste et ingénieux, formant un partenariat de travail étroit avec William Bradford et gardant le moral pendant le premier hiver rigoureux qui a vu de nombreux pèlerins mourir, y compris la propre femme de Standish, Rose.

    Connu pour sa personnalité fougueuse, Standish a joué un rôle décisif dans la sécurisation de la colonie et à la fois en négociant et en luttant contre les tribus indigènes. Une autre raison pour laquelle son nom est resté avec nous au fil des siècles est son rôle principal dans un poème du XIXe siècle, The Courtship of Miles Standish, de Henry Wadsworth Longfellow. Cette chronique très romancée de l'aventure Mayflower se concentre sur un prétendu triangle amoureux impliquant Standish et deux autres passagers, John Alden et Priscilla Mullins, dont les descendants seraient parmi les plus importants de l'histoire des États-Unis.

    Alden, dont le lieu de naissance en Angleterre n'est pas clair, avait été embauché pour être membre d'équipage sur le Mayflower. Priscilla Mullins, de Surrey, a voyagé sur le Mayflower avec son père – un éminent homme d'affaires – et d'autres membres de sa famille, qui ont tous péri peu après leur installation dans le Nouveau Monde. Bien que le poème de Longfellow soit généralement considéré comme une fiction complète, John Alden et Priscilla Mullins étaient bel et bien mariés – Longfellow lui-même était l'un de leurs descendants par l'intermédiaire de leur fille Elizabeth.

    Pendant ce temps, grâce à une autre fille nommée Ruth, la lignée de John et Priscilla comprendrait John Adams, père fondateur et deuxième président américain, et John Quincy Adams, sixième président américain. Le grand nombre de personnes vivantes aujourd'hui dont les racines génétiques remontent aux passagers du Mayflower signifie que l'intérêt pour le navire reste aussi élevé qu'il ne l'a jamais été, avec la Mayflower Society, une organisation active engagée dans la recherche des descendants des pèlerins. Si cela vous a aidé à éveiller votre curiosité à propos de votre propre arbre généalogique, pourquoi ne pas utiliser les ressources d'Ancestry pour en savoir plus ? Après tout, bien que les archives sur l'ascendance ne remontent pas aussi loin que le Mayflower, on ne sait pas quelles révélations vous attendent lorsque vous commencez à rassembler les secrets du passé de votre famille.


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    L'histoire des États-Unis


    Le RMS Titanic. Photo de F.G.Q. Stuart.

    Le RMS Titanic était un navire de croisière britannique qui a coulé le 15 avril 1912 lors de son premier voyage entre l'Angleterre et New York. Plus de 1 500 personnes sont décédées.

    Le plus grand navire du monde

    Lorsque le Titanic a quitté l'Angleterre, c'était le plus grand navire du monde. Il mesurait 882 pieds de long, plus de 100 pieds de haut et comportait 10 niveaux. Il était si grand et si bien construit qu'il était présenté comme "insubmersible".

    À l'époque, le Titanic était considéré comme l'un des navires les plus sûrs jamais construits. Il avait toutes sortes de caractéristiques de sécurité. Sa coque avait deux couches d'acier pour aider à prévenir les fuites. Il avait également 16 compartiments qui pouvaient être scellés à l'aide de portes en acier étanches. Si le navire avait une fuite, les portes se fermaient pour empêcher le navire de couler.

    Le Titanic a été construit en utilisant la meilleure technologie de l'époque, notamment deux moteurs à vapeur géants et une turbine qui fournissait 46 000 chevaux. Il a fallu plus de deux ans et 15 000 ouvriers pour construire le Titanic.

    Le navire avait les installations pour accueillir jusqu'à 2 453 passagers et 900 membres d'équipage. La zone de première classe était décorée plus comme un hôtel chic que comme un navire. Il y avait une piscine, un gymnase, un salon de coiffure, une bibliothèque, plusieurs cafés et un court de squash.


    Route empruntée par le Titanic.
    Emplacement approximatif de l'endroit où le navire a coulé.
    Source : Wikimedia Commons

    Le voyage inaugural commence

    Le Titanic est parti de Southampton, en Angleterre, le 10 avril 1912. Il s'est ensuite arrêté au port français de Cherbourg et au port irlandais de Queenstown pour prendre plus de passagers. Il a quitté Queenstown et a commencé son voyage fatidique à travers l'océan Atlantique le 11 avril 1912.

    Bien qu'il ait été averti du potentiel d'icebergs dans les eaux septentrionales, le Titanic a poursuivi sa traversée de l'Atlantique à toute vitesse. Cependant, un iceberg géant a été repéré par un guetteur sur la trajectoire du Titanic dans la nuit du 14 avril. Le capitaine a tenté de contourner l'iceberg, mais il était trop tard. L'iceberg a heurté le côté du navire.

    Le navire commence à couler

    Le Titanic avait été conçu pour résister à presque tout. Cependant, les concepteurs n'ont pas envisagé ce qui se passerait si un iceberg heurtait le côté. Alors que le navire raclait le côté de l'iceberg, il a percé plusieurs trous dans le côté du navire. Cinq des navires à 16 compartiments ont commencé à se remplir d'eau. C'était trop. Il est vite devenu évident que le navire allait couler.

    Pas assez de canots de sauvetage

    L'équipage du navire a commencé à faire monter les gens à bord des canots de sauvetage. Ils ont rapidement découvert qu'il n'y avait pas assez de canots de sauvetage pour tous les passagers. Le navire était conçu pour transporter 32 canots de sauvetage, mais il n'y en avait que 20 à bord. De plus, dans leur panique, de nombreux canots de sauvetage n'ont laissé le Titanic qu'à moitié plein. Les femmes et les enfants ont d'abord été mis à bord des canots de sauvetage, laissant de nombreux pères et maris sur le navire en perdition.


    Rapport de journal sur le désastre
    Auteur : New York Herald
    Un gilet de sauvetage du Titanic
    au Smithsonian

    Photo de Ducksters

    Le Titanic a coulé à 02h20 le 15 avril 1912. Il a fallu un certain temps pour que les navires les plus proches viennent à leur secours. Les eaux étaient très froides et certaines personnes qui ne se sont pas noyées ont fini par mourir d'exposition. Alors que plus de 700 personnes ont survécu, plus de 1 500 sont décédées.


    Histoire de l'immigration américaine

    Entre 1820-1840, soixante-dix pour cent des immigrants étaient allemands, irlandais ou anglais. L'immigration en provenance d'Allemagne en particulier a augmenté entre 1847 et 1855, avec une combinaison de bouleversements politiques, de mauvaises récoltes et une pénurie croissante de terres inaptes à accueillir la population croissante.

    L'immigration irlandaise aux États-Unis en provenance du comté d'Ulster a augmenté au début des années 1770 à la veille de la guerre d'Indépendance. Les passagers irlandais vers l'Amérique dans les années du début de la république étaient le résultat d'une poignée de facteurs économiques, comme des taxes élevées, la manipulation des devises, la flambée des loyers agricoles et les bas prix des récoltes. Bien que cette époque soit antérieure à la Steerage Act, des index des arrivées irlandaises en Amérique ont été publiés à partir des listes de passagers parues dans les journaux irlandais, notamment Le Shamrock, ou Chronique Hibernienne.

    La prochaine grande vague irlandaise a été le résultat de la tristement célèbre famine de la pomme de terre, qui est apparue par des origines douteuses sous la forme d'un champignon blanc tacheté en 1845, et a continué à ruiner la récolte de pommes de terre normalement à haut rendement sur laquelle de nombreux agriculteurs comptaient pour leur subsistance. La famine a continué jusqu'en 1848, tandis que l'économie agricole de l'Irlande dépendait très peu, voire pas du tout, d'autres cultures ou de cultures alternatives. En 1845, la population du pays était d'environ 8,5 millions d'habitants. En 1851, à cause de la famine, des maladies et des migrations, la population a chuté à 6,5 millions de personnes.

    Au cours d'une brève période incendiaire de quelques mois en 1848, des soulèvements de masse de la classe ouvrière contre les régimes monarchiques se sont déclenchés dans toute l'Europe centrale et occidentale. La célèbre révolution de 1848, la même année où l'or a été découvert en Californie, a été brève, énergique et, comme l'a dit l'historien Eric Hobsbawm, « dans les six mois qui ont suivi son déclenchement, sa défaite universelle était prévisible en toute sécurité ».

    Lorsque les régimes oppresseurs ont été rapidement rétablis, une grande partie des classes ouvrières et paysannes privées de leurs droits ont dû fuir, stimulant l'immigration aux États-Unis, une nation où le gouvernement n'avait été formé que récemment à la suite de la révolution, et qui semblait désavouer la classe sociale et promettre voix démocratique à tous les citoyens, en plus d'un processus égal de citoyenneté pour les étrangers.

    Il y avait une vieille anecdote italienne sur l'immigrant en route vers l'Amérique, attendant des rues pavées d'or, qui apprend trois choses à son arrivée. "Les rues n'étaient pas pavées d'or, elles n'étaient pas pavées du tout et je devais les paver."

    En 1882, la loi d'exclusion chinoise interdit aux femmes et aux enfants chinois d'entrer dans le pays et restreint les hommes aux diplomates, étudiants et hommes d'affaires.

    Après l'assassinat en 1881 du tsar Alexandre II en Russie, les représailles gouvernementales inaugurent une série de pogroms contre les populations juives d'Ukraine et de Bessarabie, aujourd'hui Moldavie. Cela a été suivi par des lois discriminatoires à l'égard de la propriété foncière juive, connues sous le nom de lois de mai. Une fuite importante de Juifs russes a caractérisé les années 1880 et 1890. Au total, environ 2,3 millions de personnes de l'Empire russe ont émigré aux États-Unis entre 1871 et 1910, parmi lesquelles des Lituaniens, des Polonais, des Lettons, des Finlandais et des Ukrainiens. Une grande partie de ces migrants ont navigué vers les États-Unis depuis les ports de Hambourg ou de Brême.

    En Italie, un boom migratoire s'est produit à peu près entre 1871, dix ans après l'unification de l'Italie du Nord et du Sud, et 1915, lorsqu'un sous-marin allemand a attaqué et coulé le Lusitanie, a British ocean liner, sparking the United States to eventually enter World War I. A bulk of migrants left the south of Italy, known as the Mezzogiorno, where by the 1880s birth rates were high while death rates were falling. Between 1880 and 1887, Argentina was the prime destination for immigrants from the Mezzogiorno from 1888 to 1897, it was Brazil and after 1898, the United States, which in the early twentieth century was the landing place for 65 percent of all Italians leaving Italy.

    In addition, in 1908 an earthquake in Southern Italy triggered a forty foot tsunami that decimated Calabria and coastal Sicily, with the death toll reaching up to 80,000 people. Many displaced survivors departed for the United States.

    One hundred and one U.S. ports were in operation throughout the nineteenth century. Pacific coast passenger list arrivals were recorded beginning in 1850 . In 1895, the U.S. initiated the collection of records that tallied and processed border crossings of individuals arriving from Canada, and in 1903, immigrants from Mexico into California, Texas, New Mexico, or Arizona. 1907 marked the official year that an act was passed to record alien arrivals at U.S. land borders, or “contiguous territory.” These records took the form of “card manifests” listing identifying information.

    In the decades after the Civil War, the U.S. government expanded. The Department of Justice was founded, Civil Rights acts were passed in the 1870s, and enforcement of voting policies was conducted by U.S. marshals and federal election officials. Likewise, in 1890, the Treasury Department terminated its contract with the New York State Commissioners of Emigration, and a year later the federal government assumed total control of all U.S. immigration operations. Consequently, between 1893 and 1907, the number of columns of personal information on passenger lists rose from five to twenty-nine. “Aliens” were now asked how much money they carried to provide the address of relatives or contacts in the U.S. they were meeting and if they were an anarchist or polygamist.

    With the exception of Irish Catholics, the majority of immigrants before 1882 were Protestants from Northern and Western Europe. By 1907, three out of four immigrants were Catholics and Jews from Southern and Eastern Europe.

    The 1924 Immigration Act passed by Congress targeted specific nationalities with quota restrictions. The number of newcomers from Southern and Eastern Europeans nations allowed into the U.S. would now be limited to 2% of the total number of people from those origin countries listed in the 1890 United States census. For example, if one million individuals were listed in the 1890 federal census as born in Italy, then only 20,000 Italians would be allowed entry into the United States annually after 1924.

    The 1930s were characterized by more departures from the U.S. than arrivals, while quota laws, World War II, internment camps, and the suppression of ethnicities of wartime enemies were some of the factors causing levels of immigration to decrease.

    In 1933, the Immigration and Naturalization Service (INS) was established, as part of the Department of Labor it would later be transferred to the authority of the Department of Justice, which oversaw immigration until 2002 when the Department of Homeland Security (DHS) created the United States Citizenship and Immigration Services (USCIS). Recent naturalization records are now only obtainable through a Freedom of Information Act request.

    While the government reevaluated Alien Registration laws during the Cold War, Congress continued to make it law to keep passenger manifests, including for aircraft however, arrival records furnished to INS officers were no longer submitted to the collections of the National Archives. As a result, the bulk of lists that may have been kept after the late 1950s are not accessible to researchers.

    In 2014, President Obama had announced a series of Immigration Executive Actions, which by various measures provided “temporary legal status to millions of illegal immigrants,” and an “an indefinite reprieve from deportation.” One of these actions would have extended and expanded the “Deferred Action to Parents of Americans and Lawful Permanent Residents,” (DAPA) which the DHS describes as an “administrative mechanism” that helps eligible immigrants without legal status to gain “work-authorization… pay taxes and contribute to the economy." Challenged in federal court by 26 states, an injunction was imposed against DAPA by a U.S. District Court in Texas. When the case reached the Supreme Court, in June 2016, the judges deadlocked, and the injunction was “affirmed by an equally divided court.” As a result, the “unauthorized immigrant population” affected by the outcome was estimated by the New York Times at roughly six million people.

    The Ellis Island of America in 2016 is Los Angeles International Airport, where arrivals are greeted by the Theme Building, a work of unique architecture resembling a futuristic spacecraft, and co-designed by a former Hollywood art director.

    The Theme Building. Photo Collection of the Los Angeles Public Library.


    Voir la vidéo: Rencontre avec un pilote maritime au port de Sète (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Alvord

    Il me semble que c'est l'idée remarquable

  2. Arlan

    Je pense qu'il a tort. Je propose d'en discuter.



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